2.2 国内外高铁经济效应的研究现状

结合对高铁经济效应的界定，梳理与归纳现有关于高铁经济效应的内容或表现形式可以发现，高铁经济效应的产生源自高铁这种交通方式对区域空间结构的改变，进而影响了高铁及其沿线区域的经济发展和产业调整。故而，高铁经济效应的内容或表现形式具体会涉及高铁对宏观经济的影响、对区域经济的影响、对相关产业的影响等方面。

2.2.1 高铁的宏观经济效应

高铁的宏观经济效应是指从宏观层面探讨高铁对一国经济发展的影响，甚至产生的洲际影响。随着欧洲高铁的迅速发展，高铁对宏观经济的影响进入了实质性研究阶段。Spiekermann（1994）结合在欧洲高铁网发展现状的基础上指出高铁的迅速发展极大地改变了欧洲大陆不同区域的可达性，所产生的“空间吞噬”效应（Space-eating Effect）极大地缩小了欧洲大陆的时空范围，强化了国家与国家间的经济发展的协同性与一致性。Sevara Mukhtarovna（2010）比较分析了欧盟各国高铁建设网及其发展规划，指出欧盟高铁运输网络化建设与发展，既有力地刺激了本国的经济和城市化发展，又提高了欧盟不同国家间的交流。而有的学者却认为尽管欧盟高铁运输网络化使得欧洲大陆中部城市能显著获得高铁带来的正经济外部性，但却加剧了欧洲边缘城市与腹地区域的发展差距（Blum, 1992;Gutierrez, 1996; Schade Wolfgang, 2006; Coto -Millan, et al., 2007）。国内学者王顺洪（2010）在梳理国外高铁经济经验的基础上指出中国高铁的建设与发展将会产生巨大的同城效应，有力地刺激经济、文化等新经济增长点的出现，将极大地促进工业、旅游业等的发展，能创造更多的就业。张书明等（2013）探讨了如何评价高铁经济效应的方法，在此基础上分析了影响高铁市场效应、成本效用的宏观因素，并结合中国经济发展的实际，提出了中国高铁发展的市场定位与目标。覃成林等（2014）结合中国高铁发展规划指出高铁的发展不仅将极大地促进中国城市人口向高铁沿线城市、城市群集聚，引致中国城市的规模与结构呈现橄榄形，还会对中国经济与人口的增长产生明显的拉动效应。李想等（2014）研究指出高铁经济效应具有两面性，既具有正向效应，又具有负向效应。其中正向高铁经济效应包括同城效应、乘数效应、集聚效应、形象效应，负向高铁经济效应则主要有虹吸效应、过道效应、错配效应、冲击效应。为此研究指出要在扬正抑负的总体原则的指导下，对高铁沿线经济进行战略谋划和顶层设计，统筹高铁沿线产业布局与加速区域融合发展，高标准推进高铁建设，发展临站经济。罗燊等（2013）利用灰色关联法与计量分析法实证分析了高铁通车前后中国社会经济的发展变化，研究发现高铁发展有力地推动了中国经济社会的发展。孙聪等（2014）构建了中国城市经济的外部影响模型，以85个城市为样本实证分析了中国高铁对经济的影响，结果显示中国高铁发展显著提升了中国城市价值，有力地增强了二、三线城市的发展潜力。研究还结合实证结果与中国经济社会发展的实际，提出了中国高铁网点布局的建议。贾善铭（2015）基于经济格局均衡性的角度，构建了高铁影响经济格局演变模型，模型的结论显示伴随中国“八横八纵”的建成，中国经济格局将呈现非均衡发展的态势，东、中、西部的区域经济均衡性将进一步加大，为此提出应调整高铁网空间布局，减小高铁对经济格局均衡性的冲击，促进区域间经济协调发展。王成新等（2017）则基于经济环境的视角探讨了高铁的绿色经济效应，研究指出高铁是运输低碳化的新选择，在此基础上构建了评价交通运输的碳排放指标体系，并选取2008—2015年相应的样本数据实证分析了高铁的减排效果及其与经济环境间的互馈影响，结果显示中国高铁具有明显的减碳效果，其人均碳排量仅是空运的1/5、高速路运的1/3，且该减碳效果将随着能源结构的优化进一步凸显。与经济环境间的互馈效应分析显示相比其他交通运输，2008—2015年高铁减碳效果相当于降低碳交易成本逾10亿元，累计对区域节能环保支出贡献收入逾30亿元。

2.2.2 高铁的区域经济效应

高铁的区域经济效应是指高铁的运营带来的各种经济要素在高铁沿线节点区域内部、节点区域之间流动所产生的经济效应。现有的研究主要是从高铁可达性的角度来研究其对区域经济发展的影响。Kiyoshi等（1997）通过勾勒高铁沿线城市节点各种要素流动的动态图来刻画高铁运营后对各城市间物质资本、人力资本、土地租金、工资等各要素流动的影响（如图2-2所示），研究指出高铁为沿线城市生产部门带来的直接交流机会，强化了区域间物质资本、人力资本、土地租金、工资等各要素的相互依赖性，进而对各沿线节点区系统的动态发展产生了重要影响。

图2-2 高铁沿线城市节点各种要素流动的动态图

Blum等（1997）经研究指出高铁能有效解决不同城市间的可达性问题，能促进高铁沿线节点区域间建立可支配性经济走廊，且该经济走廊在近期、中期、远期具有不同的经济总体性特征（如图2-3所示）。以上研究主要是从理论视角探讨的高铁带来的区域经济效应，而更多研究则是结合高铁发展的实践来进行探讨，例如法国高铁（TGV）、西班牙高铁（AVE）、日本新干线、美国高铁网等对节点区域或城市的影响，这些探讨的结果显示高铁的运营提升了节点区域或城市的可达性，促进了这些节点区域或城市的旅游业、商贸业及其他服务业的发展，有力地提升了这些区域的收入，进而提升了其经济繁荣度（Haynes, 1997; Gutiérrez, et al., 2001; Pereira, 2003; Karima, 2008; Johnson, 2011; Ortega, 2012; Chen, 2015）。

图2-3 高铁经济走廊的阶段性特征

中国高铁发展较晚，对高铁的区域经济效应的研究也滞后于国外。近年来，随着中国高铁建设的迅速发展，国内学者关于高铁的区域经济效应主要是从高铁提升可达性，进而促进区域交通运输、产业发展、就业、公共服务等方面对区域经济产生影响来进行研究。张楠楠等（2005）在细致梳理国外高铁对区域经济产生影响的研究成果的基础上，从高铁对区域交通体系、经济系统以及区域空间的影响三个维度剖析了高铁运营对区域经济发展的作用。孙婷（2008）研究指出高铁对沿线区域的产业结构调整、城市经济圈建设、改善城市环境等具有积极的作用，进而促进了沿线区域经济的发展。王辑宪（2011）在梳理并对比分析主要国家高铁发展的基本特点的基础上指出高铁对城市和区域发展产生影响的三大承载体分别为高铁带来的物理变化、带来的乘客、带来的经济回报或损失。研究还认为高铁影响的层面包括城际或区域层面、城市层面、站域层面，高铁对城市与区域的影响在于高铁与城市的特定互动方式以及高铁与其他运输方式的竞争与配合。孟繁茹（2011）运用典型案例分析法来探讨高铁核心节点区域如何能充分利用好高铁促进区域经济发展，提出了高铁核心区域的功能构成类型是以围绕第三产业的服务业为主，呈混合式、复合化的功能布局特点。徐长乐等（2011）在剖析高铁的现状优势的基础上，认为高铁对区域经济的影响与意义在于加速和放大都市经济圈的同城效应、改变沿线区域人民的生产与生活方式、加快沿线区域的融合与共赢、促进沿线区域产业的转换升级、推进沿线区域城市规划的重新布局、引发现代交通运输方式的重组等。王凤学（2012）从区域经济学的角度研究了高铁对中国区域经济发展的影响。研究认为高铁对区域经济的具体影响包括区域经济带的形成、区域之间联系的扩大、区域经济结构变迁、对欠发达区域经济的能动作用。研究通过建立“有—无”模型，探讨了高铁运营前后衡量区域经济发展指标的数据变化，从而剖析了高铁对区域经济影响的内在机制。研究还对比分析了德国、日本、法国等发达国家的高铁在区域经济发展中发挥的作用以及其管理、运营经验等，并结合中国高铁发展的实践，剖析了中国高铁发展存在的不足，提出了中国发展高铁应把握的政策路径。郭作学（2012）基于区域经济理论，从旅行时间价值测度、城市空间可达性测度、城市空间引力测度、城市规模等级测度四个维度探讨了沪昆高铁对江西省区域经济的影响，结果显示沪昆高铁能从点、线、面上对江西经济产生明显效果。在此基础上，研究提出了江西如何充分利用好沪昆高铁实现自身经济协调发展的对策。骆玲（2013）运用区域经济理论、交通运输经济理论，并借鉴发达国家高铁建设与城镇化的实践经验，系统剖析了中国中长期高铁建设对沿线城镇发展的影响，结果显示高铁能有效加快城镇化与城镇经济规模的扩张，为拓展TOD城镇发展模式提供了新思路，进而对城镇格局的重构产生了重大影响。赵庆国（2013）认为高铁为区域经济发展提供了高效运输支撑，能有力增强区域市场的紧密度与统一度，有利于造就密集的区域经济走廊和经济带，能有效促进区域内外产业的动态调整与综合交通系统的机构性升级，为此指出应增强地方政府在高铁发展中的主导作用、深化高铁运输的定价机制改革来有效实现高铁的区域经济效应。王垚等（2014）选取了2006—2010年中国287个地级市及以上等级城市的数据，采用DID计量分析方法来探讨高铁是否有效带动了区域经济的发展，实证结果显示在中国经济整体放缓的背景下，短期内高铁并没有起到引领地区经济增长的作用。于慧妍（2015）结合高铁的技术经济特征，从理论上剖析了高铁对沿线区域产生的经济拉动效应、城市空间极化效应、城市群发展效应、就业效应，结合现有评估高铁经济效应的模型与方法，构建了新的评估高铁经济效应的模型，并选取哈大高铁沿线节点城市或区域的有关样本数据对高铁经济效应进行实证检验，结论表明哈大高铁为辽宁经济发展注入了新的力量。覃成林等（2015）以1997—2011年的中国6次铁路提速和高铁开通为研究背景，通过在β趋同模型中加入高铁发展因子，探讨了高铁发展对沿线区域经济增长的趋同效应。结果显示，高铁发展对东部、东北沿线城市的经济增长趋同具有促进作用，而对西部地区高铁沿线区域的经济增长趋同具有阻碍作用，对中部地区经济增长趋同的影响是不确定的。郭建科等（2016）基于GIS平台，从高铁带来的可达性的视角，应用可行性模型与修正引力模型探讨了哈大高铁为东三省旅游经济带来的时空压缩效应、高铁旅游带的形成情况、旅游通勤圈空间分异及旅游行业的极化效应，研究结果显示高铁的时空压缩效应大大强化了东北城市的旅游交通可达性和旅游经济联系，整个通勤圈时空压缩的幅度与之和高铁的距离呈反向关系，且省际城市间的变化大于省内城市间的变化。覃成林等（2016）以1997—2011年高铁网覆盖的221个地级及以上城市为研究对象，运用空间计量分析方法，从要素空间聚集的角度探讨了高铁对沿线区域的资本要素、劳动力要素、科技资本要素（人力资本要素）等的动态影响。结果显示在使用时间距离构造空间权重矩阵的条件下，三种要素的空间分布均存在显著的正空间相关性，但其溢出的方式和特点有别，高铁对沿线城市三种要素集聚水平的影响也不相同。研究还结合计量分析结果指出高铁引导要素向其沿线区域集聚，使得区域经济呈现带状发展特征，这一特征变化将给中国经济发展带来四个方面的重大影响：一是为国家沿着高铁推进经济带建设提供了机遇；二是为国家依托高铁网在更大的空间上吸纳各种要素投入经济发展，进而提高要素的配置效率创造了条件；三是高铁网将在全国经济空间布局中发挥重要的组织作用；四是高铁经济带的发展势必会强化区域经济发展的不平衡性。李红昌等（2016）研究认为高铁引起了城市经济与空间集聚变化的机理为“高铁提升了可达性，可达性的提升引起了集聚租金变化，集聚租金变化引起城市经济与空间集聚的变化”。基于该机理，研究构建DID模型与4个集聚经济指数，选取2007—2013年226个地级及以上城市的相关样本数据进行了实证分析。结果显示中国区域城市集聚经济的水平存在明显的梯度差异，呈现明显的东、中、西部地带性规律，高铁将有效加强东、中、西部的交流，有助于城市经济发达的东部、中部地区产业向西部地区转移，实现经济集聚梯度效应，推进中国区域经济协调发展，这种梯度效应亦是中国经济更加均等化的体现。李丽琴（2016）通过构建基于耦合协调度的“经济与交通系统”评估模型探讨了高铁沿线节点区域的经济发展与交通耦合协调状况。研究选取广西壮族自治区来宾市70个镇级行政区2011年有关样本数据进行了实证分析，结果显示经济基础与资源禀赋的差异会使得高铁沿线节点区域的经济与交通耦合协调出现空间分异，经济基础好的节点区域的经济与交通耦合协调水平高于经济基础差的节点城镇，且每个节点区域内部协调水平也呈现各异的空间分异特征。刘莉文、张明（2017）从中国高铁对全国不同区域和不同城市的交通和经济影响的差异性视角探讨了高铁对区域经济的影响，研究选取了266个城市，以出行时间与GDP为样本指标，运用可达性重力模型，对比分析了2006年无高铁和2014年高铁网基本建成后，高铁对区域经济的差异化影响。结果显示高铁对区域经济的影响具有双重性：高铁极大地改善与提升了中小城市以及西部地区的可达性，具有显著的“廊道效应”，高铁沿线区域城市受益远远高于未有高铁的区域，这加剧了区域发展的不平衡性，拉大了区域差距、城乡差距。为此研究进一步指出，国家层面、地方层面应采取相应的政策措施来减少高铁对区域经济发展带来的负面影响。姜博（2017）从高铁对土地经济价值的视角探讨了高铁的区域经济效应，研究选取京哈高铁沿线主要节点城市为样本，以时间、经济、服务等作为影响因素，运用广义交通成本、土地价值增值模型测度了高铁运营前后节点区域城市土地经济价值的变化，并采用多元回归模型计量分析了高铁土地经济机制的驱动力。结果显示高铁土地经济价值与高铁服务中心强度指数、日常可达性、普速列车土地经济价值呈正相关，与哈夫系数呈负相关。

2.2.3 高铁的产业效应

在高铁网络化发展的背景下，高铁发展与区域产业发展的关系一直是理论界与实务界研究的焦点。对高铁与产业发展关系的研究最早可追溯到20世纪80年代的欧洲国家，如西班牙、法国、意大利等。纵观现有的研究文献，主要基于高铁带来交通变革的视角，探讨如何抓住高铁带来的机遇，整合各种产业要素，调整产业战略，获取区域可持续发展，从高铁与产业要素、产业布局、产业空间结构与发展模式等方面探讨高铁发展对产业的影响。

第一，高铁对旅游业的影响。对于高铁对旅游业的影响研究比较丰富，主要探讨高铁开通后对旅游动机、旅游目的、旅游基础设施、旅游发展与定位的影响。Bruinsm和Rietveld（1993）、Vickerman等（1999）、Gutierrez等（2001）基于高铁影响区位交通的连接性与向心性的角度，探讨了高铁对旅游业区位选择的影响，这些研究认为旅游业的布局以及与旅游业相关的酒店业、会展业务等都会伴随着高铁的开通而迅速发展。Prideaux（2000）通过构建交通费用分析模型对交通与旅游目的地间的关系进行了探讨，结论显示交通成本是旅游消费中影响最为显著的一部分，构成交通成本的三个关键因素——旅行时间、旅行舒适度、旅行费用是影响旅游目的地开发的重要参考指标。研究进一步指出这一结论蕴含的经济学与政策含义是高铁开通与运营节约了时间成本，提高了旅行舒适度，可以降低游客的旅游交通成本，这是高铁促进沿线旅游目的地开发的根本所在。Bazin等（2004）以巴黎与里昂之间的“南方高铁”为例，分析高铁对两地旅游业的影响。分析结果表明，高铁开通后，两地间的商务旅游游客规模大幅增长，游客停留时间由高铁开通前的2.3天下降到开通后的1.7天。Masson等（2009）认为，高铁可提高区域旅游的吸引力，进而形成旅游业的集聚发展，但也会加剧区域间的旅游竞争。研究分别以法国佩皮高铁沿线区域、西班牙巴塞罗那高铁沿线区域为样本，对比分析了高铁对区域旅游吸引力的影响。结果发现：其一，两地之间的一日游客剧增，旅游目的也发生了巨大变化，购物占60%，度假占20%，访友占9%。其二，巴塞罗那的旅游资源吸引力在高铁运营后得到了强化，形成了集聚效应，而佩皮地区的旅游吸引力在高铁运行后被弱化，游客不断被分流。研究进一步指出导致这样的结果的原因在于高铁带来的可达性与便捷性的提高会对旅游吸引力产生重大影响，为此研究强调若要在高铁时代提升旅游吸引力，须在旅游资源异质化、旅游产品多样化上寻找突破点。Garmendia等（2011）采用调查问卷的方式来探讨高铁对旅游者的动机与行为的影响。研究以西班牙马德里与安达卢亚间的游客为研究对象，采用1980年和2006年两次内容相同的调查问卷对从马德里到安达卢亚的高铁沿线的6个城市1900多位搭乘高铁、高速公路旅游过的旅客的旅行频率、旅行目的等信息进行问卷调查。调查分析显示高铁是该区域旅客旅行的主要出行模式，说明交通的连接方式和地域特征决定了沿线城市连接的程度。Cascetta等（2011）运用RP法（意愿调查法）探讨了高铁对旅游业的影响，该研究调查了意大利罗马到那不勒斯之间的汽车驾驶员、城际铁路乘客和高铁乘客对于两地之间出行的相关信息。调查分析结果显示两地之间高铁开通前，汽车乘客与城际铁路乘客的旅游选择与需求基本上没有变化，而高铁开通后，大量旅行需求开始产生，这意味着高铁除了影响两个城市间的联系，更为重要的是催生了新的旅行需求，促进了两地旅游业的发展。也有学者从中、微观层面探讨了高铁对区域旅游空间格局的影响。这些研究认为高铁开通能有效降低高铁沿线区域旅游交通成本，提升沿线旅游目的地的可达性，影响旅游资源吸引力的大小，这增加了旅游目的地之间的旅游竞争，进而引发了区域旅游空间格局发生变化（Plassard, 2001; Froidh, 2005、2008; Wang Xin, et al.2012）。Pagliara（2015）研究了高铁对游客出游动机及行为意向的影响。研究结果显示，高铁并未显著增加主要站点城市对游客的吸引力，反而极大地增强了主要站点周边沿线城市对游客的吸引力。

国内学者关于高铁对旅游产业影响的研究始于20世纪末期，但对于高铁的旅游产业效应在2010年以后才得到广泛关注。王欣、邹统钎（2010）在引力模型和等游线模型中纳入了高铁产生的时间替代因素来探讨高铁网对中国区域旅游产业发展与布局的影响。研究结果显示，在高铁网建成后，中国旅游格局将形成一个网格空间，引发旅游资源要素在网格上集聚，不仅会使得中国旅游城市呈现出全国性中心枢纽、区域重要枢纽、区域节点、同城化城市以及被抛离的“小站”等五类层次，还会引致中国旅游市场空间整体被放大与变形，引发更大范围内的全面竞争。窦璐（2010）基于高铁对旅游资源要素的影响视角，探讨了高铁对旅行社、餐饮酒店以及旅游景区的影响，研究认为高铁开通后，旅游企业应该极大地开放短线旅游产品，提供更多的半自助旅游产品，而酒店餐饮企业应有针对性地开放高铁旅客住宿与服务，创新营销手段，旅游景点或景区则应针对高铁带来的旅客推动资源共享。张辉等（2010）研究指出高铁网络的建成将使得旅游客流资源市场结构、旅客消费行为、旅游产品结构发生变化，带动高铁沿线旅游城市的社会经济发展，引导旅游产业链条各环节优化发展。王衍用等（2011）认为，高铁对沿线旅游城市的影响主要包括高铁会改变高铁沿线旅游城市的市场结构，使得沿线旅游城市呈现出不同的层级结构，会引致旅游产品的结构发生变化，同时会促进沿线旅游城市间的区域合作与协同发展。在此基础上，该研究提出高铁旅游发展需要高铁沿线社会联动、提升与增强旅游服务功能等。殷平（2012）从高铁与旅游产业要素、旅客动机与行为、旅游厂商的布局与旅游产业空间格局等方面综述了国内外高铁与旅游业的发展，在借鉴国内外研究成果的基础上，研究提出当前中国应加强以下四个方面的研究：一是，加强高铁对旅游者决策影响的研究；二是，强化高铁对旅游产业影响的研究；三是，从区域产业发展的视角强化研究高铁对其沿线区域产业空间结构的影响；四是，强化高铁沿线旅游城市的战略应对研究。邓涛涛等（2016）建立了多期DID模型，包含交通可达性的计量经济模型，选取2006—2013年长三角地区25个城市的相关数据为样本，实证研究了长三角高铁网对城市旅游业发展的影响，结果显示2007—2008年长三角地区高铁网在建成初期，并未对旅游业产生显著影响，到2009年，才开始对旅游业产生促进作用，且这种促进作用呈现逐渐增大的趋势。另外，研究还显示长三角地区高铁网提升了沿线城市的可达性，而城市可达性每提高1%，城市旅客流增加约1.02%。

第二，高铁对生产性服务业的影响。覃成林、杨晴晴（2016）研究指出区域交通条件是影响生产性服务业积极性的一个重要因素，而现有研究并未重视交通条件因素对生产性服务业的作用，为此研究选取2003—2012年全国218个地级及以上城市的有关样本数据，运用引力模型等方法，实证分析了高铁发展对城市生产性服务业集聚的影响，结果显示高铁开通强化了沿线城市间的经济联系，当一个沿线城市的经济联系水平变动1个百分点，则该城市的生产性服务业集聚水平会增加3～6个百分点，且高铁开通时间越长，对沿线区域城市的生产性服务业集聚的效应越大。

2.2.4 高铁的空间结构效应

高铁的空间结构效应是学者研究的一个重要方向，主要是指高铁通过改变区域间的可达性，对高铁沿线区域范围的空间结构产生影响，促使原本的单核心结构向多核心网络式结构演变，引导人口流动方向，对产业布局、土地使用等经济空间结构产生了较大的影响。

首先，高铁改变了区域空间结构。高铁不仅会加速各产业的空间要素流通、扩大生产要素集散度的空间分异、形成不同形式的空间组织形式（杨维凤，2010），还使得区域内城镇空间结构随着被连接城市的类型和规模的不同而变化（陈彦、孟晓晨，2013），例如对于首位度较高的城市体系，高铁的引入可能会继续加强现有的城市地位等级，对于规模等级近似的城市体系，高铁会优化该区域内的城市网络。高铁时代的区域空间形式是“流动空间”，流动空间通过时间对空间的替代，逐步改变了传统的空间关系。高铁站点作为高铁沿线城市的中心，在空间结构上具有重要作用和地位。在高铁站区提高交通可达性、形成空间上的初步集聚的同时，政府因发展地区经济的需要而进行的政策推动，也促进了以高铁站点为中心的集聚加强，在规模经济、车站规模扩大和运输效率提高的共同作用下，空间集聚不断积累、循环，促使高铁站区的空间格局不断发展（李松涛，2010；王丽等，2016；侯雪，2016）。

其次，高铁的发展加强了对区域经济空间格局的改变。对外国的高铁沿线大都市的空间发展研究成果显示，基于时空收缩作用，高铁通过深化分工、加强专业化、促进聚集与扩散推动了沿线大都市带的空间发展，使得其沿线的大都市在空间发展过程中发挥着重要作用（姚涵、柳泽，2013）。王雨飞、倪鹏飞（2016）绘制了全国284个地级及以上城市在不同交通方式下的时速时间距离图，并表明高铁会对经济发展产生结构效应，改变了区域和城市的空间结构、分布结构和层级结构。