2.3 国内外高铁经济效应实践

高铁经济效应在不同国家或地区所产生的影响不同，既存在正向效应，如经济效应、聚集—扩散效应等，也存在负向效应，如虹吸效应等。实质上，高铁主要是从改变时空、调整资源配置方面来对区域经济产生直接影响，产业集聚和结构调整等只是资源配置调整后的间接影响。不同国家或地区所产生的正向或负向的高铁效应与各区域规划、经济发展水平和所处的经济发展阶段有密切关系。因此，探索国内外高铁经济效应有利于各地区政府抓住高铁机遇迎接挑战，发展高铁经济及相关产业，释放高铁的带动效应，推动新一轮的社会变革。

2.3.1 国外的主要做法及经验

自日本建立全球第一条高铁线路后，高铁在法、德等发达国家快速发展，对战后各国经济复苏和社会变革产生了重要影响。经过60余年的发展沿革，西方各国积累了丰富的高铁经济发展经验和先进的管理运行理念。

（1）日本：经济带（圈）建设

日本新干线的建成开通源自解决1964年东京奥运会的交通运输问题，它不仅取得了很好的经济效益，还推进了整个日本社会的现代化进程。从经济效应来看，目前新干线的运输量约占日本铁路运输量的30%，而营业收入则占了45%。其中，1963年启建的东海道新干线建设总投资达3800亿日元，于1971年已收回了全部建设投资，前后仅用了8年时间，且使其营业收入与支出之比达到了100 ∶42，表现出很好的收益性，公共投资的乘数效果为2.18～2.33倍。

在经济带建设方面，日本新干线以“点”带“面”，随着新干线的不断扩展，促进了高铁沿线产业带的形成。由静冈、冈山、广岛将京滨、中京、阪神、北九州4大商业地带连接起来形成了“太平洋工业带”；同时，在新干线经济带发展过程中，沿线城市产业结构调整，第二产业比重下降，重点发展重工业，冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地带的工业布局由传统的钢铁、石化产业转向了加工产业和集成电路等尖端产业，但总体来讲，钢铁、石油化学工业和汽车工业得到了极大发展。此外，第三产业比重不断上升，新干线沿线的教育文化产业和旅游、商贸产业得到了快速发展。新干线开通扩大了日本工业布局的区位空间，促进了交通经济带工业地域的空间运动。

在经济圈层建设方面，主要是从站点核心区用地布局、开发模式和辐射圈层的差异程度两个方面，以站点城市为中心进行圈层建设。

首先，按照站点城市规模和高铁枢纽的集聚能力采取差异化布局。对城市规模大、集聚能力强的大城市按照集中式开发模式，设置为商务核心型区域，例如在东京站车站半径1千米范围内集聚了中央商务区、金融街、高端商业区和文化区等。对中小城市采取半集中式和分散式开发模式，以旅游休闲型开发为主，例如大和市浦佐站。

其次，按照站点城市的辐射距离进行圈层差异化建设。城市规模、性质和职能共同决定了高铁站点周边产业类型和各种用地功能的配比情况。以东京、静冈和挂川作为大中小城市的代表，按照站前地区常见的六大类功能进行分析发现，以东京站为中心，半径在1千米～2千米范围内商务能力强大；以静冈站为中心，半径在500米范围内则显示出较强的旅游服务功能；而以挂川站为中心，半径为500米范围内则显示出更为明确的旅游服务功能，站点周边集聚了大量的酒店住宿设施。

（2）韩国：高铁枢纽的开发

随着韩国经济的高速发展，交通拥堵、交通事故频发、环境污染等一系列问题凸显。为解决这一系列问题，由地铁、轻轨、磁悬浮列车等轨道交通来缓解市内交通压力，而城际铁路，特别是KTX高速铁路的运行压缩了城市间距离，缓解了都市圈的通勤压力。值得关注的是，韩国多层次交通枢纽的建设为韩国都市圈经济的发展提供了助力。韩国以高铁客运站为核心，建设了集交通枢纽、商业服务、娱乐休闲于一体的城市综合中心。

以韩国首尔高铁枢纽开发为例，从首尔火车站可直接接驳地铁1号线和4号线进入市内交通系统；可以换乘普通机场列车至机场；针对部分航空公司航班，甚至可以直接在首尔站的城市机场航站楼办理登机手续、托运行李、接受出国审查。对于高铁枢纽的开发，首尔高铁站点重视对地下空间的利用，商业设施面积占到总建筑面积的1/2，采取紧凑、高强度的商业开发路径，利用火车站地区交通可达性程度较高的优势，将商业服务集中在距离轨道交通换乘站点1千米范围内，使之成为城市地标。

（3）法国：城市转型升级和大型产业集群的形成

法国利用高铁实现了城市功能的转型升级。1993年，随着巴黎至里尔的高铁的建成，里尔围绕高铁车站建设了“欧洲里尔”（Lille Europe）工程，由传统的工业城市成功地转型为以商务办公为主要功能的新兴城市。里尔一期已建成会展中心（20000平方米）、欧洲办公大厦（25000平方米）、银行大楼（15000平方米）、法国里尔办公会展中心大型商业中心（90000平方米）。里尔二期工程续建里尔会演中心（Lille Grand Palais, 15000平方米）、大区政府（50000平方米）、800套住宅，商务活动及办公室（55000平方米）、公共建筑（13000平方米）。它成功为高铁沿线的非区域中心城市提供了可资借鉴的榜样。

法国高铁的建设促进了其沿线城市的产业发展。以法国里昂为例，里昂以其博览会业和物流业整合了该地区的汽车、医药、化工等行业，使得各产业群得到了更好的发展。在良好的基础设施、适宜的气候、良好的区位优势、较高的人口增长率等比较优势的基础上，高铁的开通进一步推进了原始产业——博览业和丝织业的升级和扩充；建成了“研发—制造—维修”一整套完整的汽车产业链；建成了以高铁站点为中心，周边地区由近及远的核心区、扩展区和产业区三级功能圈。

2.3.2 国内高铁的发展概况与主要做法及经验

2.3.2.1 高铁发展的中国战略

中国高铁发展经历了“邓小平的疾呼—习近平的关注—李克强的实施”三个环节。1978年10月26日，时任国务院副总理的邓小平在访问日本时乘坐新干线列车赴文化古城京都访问。他对随行记者说：“就感觉到快，就像推着我们跑，我们现在正合适坐这样的车！”与时速300千米的国外高速列车相比，此时中国的铁路列车时速停留在43千米的水平线上。邓小平的疾呼，驱动了中国的“追风”之旅。2016年6月3日，习近平总书记参观国家“十二五”科技创新成就展时询问：“中国高铁是否可全面恢复350千米时速？”中国工程院院士王梦恕称，恢复350千米时速，技术上完全没有问题。2016年6月29日，李克强总理主持召开国务院第139次常务会议，审议并通过了国家《中长期铁路网规划》。

2.3.2.2 中国高铁的布局与现状

中国高铁始建于1999年兴建的秦沈客运专线。经过20多年的高铁建设和铁路高速化改造，中国铁路以2007年铁道部第六次大提速为标志，正式进入了高铁时代。截至2016年年底，中国国内高铁占铁路总量1/6的里程，让100多座城市紧密地连接在一起，覆盖人口达到了7亿人，而且动车组还在以每年14%的速度增长，高铁网络仍然以每年2000千米的运行里程，每天运行4200多列高速列车，远超世界其他国家的总和。在客运量方面，高铁已经成为中国客运的绝对主力，2018年高铁运量超20亿人次，占铁路运量的60%以上。

2016年7月，国家发展改革委、交通运输部、中国铁路总公司联合发布了《中长期铁路网规划》，勾画了新时期“八纵八横”高铁网的宏大蓝图，并预计到2025年，全国高铁将由2015年年底的1.9万千米增加到3.8万千米，覆盖我国80%以上的大城市。

2.3.2.3 国内高铁经济带发展的主要做法及经验

经过20多年的发展，中国已经成为世界上高铁技术先进、安全可靠、价格实惠的国家。同时，高铁也成为中国经济发展的一个新增长点。各条高铁线路的开通，促进了高铁沿线城市间的产业分工，加快城镇化建设，带动了产业升级。然而，开通高铁是一把双刃剑，应总结国内高铁及其沿线城市发展的做法和经验为未来高铁沿线城市的规划和建设提供丰富的经验。

（1）京沪高铁——金色“高铁经济走廊”

京沪高铁作为京沪快速客运通道，既是中国“四纵四横”客运专线网的其中“一纵”，也是世界铁路史上和中国《中长期铁路网规划》（2008）中建设里程长、投资大、标准高的高铁。其线路由北京南站至上海虹桥站，全长1318千米，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀、鲁、皖、苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，沿线人口占全国总人口的26.7%。京沪高铁的开通运营不仅将中国的两个最大的也是最具活力的经济区域联系在一起，同时还完善了中国的综合交通体系，缓解了原京沪铁路的运输压力，拉动了京津冀经济圈与长三角经济圈各城市之间的旅游、商贸、餐饮及房地产等产业的发展，促进了农村经济的繁荣和城市化进程的加快，极大地促进了区域经济社会发展和民生改善。

2011年，京沪高铁建成时总投资2209亿元。2017年营业总收入达295.96亿元，净利润达127.16亿元，截至2018年3月末，资产总额达到1784.48亿元，负债总额为306.74亿元，资产负债率约为17.2%。这打破了基建投资回报差、效率低的普遍“共识”，成为“全球最赚钱的高铁”。在全球高铁运营市场普遍亏损的情况下，京沪高铁的盈利运行打破了行业定势，为今后中国高铁的健康可持续发展走出了一条带有中国特色的高铁之路。截至2016年7月1日，京沪高铁累计安全运送旅客突破4.5亿人。在运输安全持续稳定、旅客运量快速增长、社会综合效益显著的绩效下，实现了让旅客“安全出行、方便出行、温馨出行”的目标。

目前，长三角、珠三角、环渤海三大城市群的高铁已连片成网，极大地方便了人民群众的出行。安全准时、快捷舒适、绿色环保的高铁既带给我们每个人越来越多的方便和享受，也推动着中国经济和社会的快速发展。

（2）京津城际铁路——京津发展的“加速器”

京津城铁全长200千米，连接北京、天津两大城市，运营时速达350千米，开行列车数量为136对，截至2018年6月，京津城际铁路累计运送旅客达2.5亿人次。根据刘怡等（2018）的测算，高铁的建成通车使京津冀区域内交通获得改善的区和县级市的地区生产总值增长率上升了0.5%，人均地区生产总值增加了0.32万元，但对产业结构的影响并不显著。

京津地区既是中国城市最密集、城市化水平最高的地区之一，也是中国经济发展最快的区域之一。京津城际的开通，在北京市和天津市形成了“半小时经济圈”，缩短了京津两地的时空距离，提升了城市间的交通能力；实现了“公交化”的运营模式，为区域协同发展提供了基础；改变了原有城际交通的分布结构，引致了部分人群“职住分离”的生活方式，为产业调整提供了人力资源的支持。同时，它也方便了京、津两地的人员往来和经济交流，加快了区域间商贸旅游的发展，有力地促进了两地的“同城化”和“一体化”，成为两地经济发展的“加速器”。

（3）高铁站点区域发展示范

①杭州经验

杭州是沪昆客运专线上的一个重要站点，是高铁交通枢纽。在充分发挥高铁站点的作用方面，杭州采取了以下措施：首先，设立高铁枢纽地区的管理委员会，打造多种交通方式“零换乘”，利用差异化竞争推动杭州物流运输业的发展，利用同城效应推动房地产业、总部经济发展，利用行业、企业层面的错位发展推动杭州服务业发展；其次，通过研究旅游业黄金期的时间长度和旅游人次增长数量指标，挖掘富有江南文化特色的旅游资源，促进旅游行业快速发展；最后，充分发挥教育资源密集的优势，发展教育培训、生产性服务和文化创意等服务行业，驱动服务经济发展。

②北京和天津经验——高铁时代城市规划的快速变革。

城际高铁的规划为北京、天津改变以城市规划的内容来被动地调节交通规划，即“以城市规划为主，交通规划为辅”的规划模式提供了契机。在公共交通导向发展模式（TOD）指导下，城市规划以“公共交通优先”为基本理念，对轨道交通站点周围的居住圈、商业圈等进行高密度开发，并以交通站点为核心，对站点周围的土地进行混合开发利用。天津西站交通枢纽的建设与周边土地的综合开发，可以促进对城市交通的利用，提高土地、各种服务设施的使用效率，增强普通交通枢纽的吸引力，促进城市的可持续发展。根据《天津市武清区城乡总体规划》（2008—2020年），天津市武清新区建设制定了以交通导向（TOD）为主的发展模式，将城区定位改为“京津城市发展主轴上的重要新城，建设成为京津之间的高新技术产业基地、现代服务业基地和生态宜居城市”。

2009年11月，由北京市34个部门和城南区间共同参与制定的《促进城市南部地区加快发展行动计划》正式对外公布，建设瞄准国际水平，内容中涉及商务，同时考虑交通、娱乐、生态等多个方面，在考虑地面、地下各种交通方式的同时，高铁车站成为商务新区的核心，体现了起点高、综合性强、以交通为导向的总体特点，这无疑将对城市建设起到极大的推动作用。

此外，在京津城际高铁开始建设后，引发了京津相关地区城市规划修订的连锁效应。线路通过的11个城区中有5个城区陆续出台和调整了沿线地区的城市发展规划。

③上海综合枢纽模式。

上海是中国的经济中心，是华东的门户城市。该地区经济发达、交通便利、各类交通设施齐全，但规划衔接不够、功能定位不准确。自高铁开通运行后，上海逐步开始进行综合枢纽建设。截至2010年，上海已成功建成集高铁、城际和城市轨道交通、公共汽车、出租车及航空港于一体、多种交通工具紧密衔接的国际一流的“超级车站+空中门户”现代化大型综合交通枢纽。特别地，上海市的虹桥综合交通枢纽将航空、高铁、磁浮、地铁等多种交通方式结合在一起，优化站点布局、统筹换乘功能，对该地区的产业空间分异产生了重要影响。在虹桥综合交通枢纽形成前后，产业集聚由制造业向第三产业的批发零售和交通运输业转移，集聚热点也从外围圈层走向中心圈层。同时，上海这种功能合理、层次清晰、互联互通的轨道交通基础设施为上海大都市圈的同城化提供了必要条件，推动了上海大都市圈的协同融合、集约共享发展，为建成具有全球影响力的世界级城市群奠定了基础。