2.1 高铁与区域经济（经济带）的相关理论

2.1.1 高铁的概念

各国国情不同，对高铁的定义也不同。根据日本、西欧和中国对高铁的界定，我们发现，一般情况下，在铁路线上，当列车的最高运行速度达到200千米/小时之上时，该铁路线路可被称为高铁。本课题将以中国的定义为基础展开讨论。

已有关于高铁经济效应的研究主要从以下两个方面展开：其一，什么是高铁经济效应；其二，高铁经济效应的内容，即有哪些经济效应，诸如高铁对宏观经济管理、沿线节点区域经济发展、高铁经济带的空间结构、产业集聚、城市化等方面的影响。对此，本项目将从这两个维度对高铁经济效应的研究文献进行梳理与评述。

2.1.2 高铁经济效应的概念

高铁经济效应的提出始于日本的高铁建设，随后法国、德国、意大利等国高铁建设迅速发展，对高铁经济效应的界定应运而生。国外学者对高铁经济效应的定义主要是从中微观角度提出，认为高铁经济效应是指高铁对沿线节点区域产生的直接或间接的经济效应，主要表现为节点区域的可达性效应（Spiekermann &Wegner, 1994;Viekerman, 1995; Blum, et al., 1997）、城镇体系化效应（Sasaldk, et al., 1997; Pol, 2003; Urena, et al., 2009）、资源要素流动区域效应（Kim, 2000）、产业集聚与结构调整效应（Kiyoshi Kobayashi &Makoto Okumura, 1997; Kingsley, 1997）、区域经济的可持续发展效应（Givoni, 2006; Peterman, et al., 2009）等。国内学者认为高铁经济效应是高铁运营后，在高铁沿线站点以及相关区域内，各种要素实现优化配置和集聚发展的一种新型经济效应（刘继广、沈志群，2011；卢旭、许豪，2011；乔洁等，2012）。王凤学（2012）在结合高铁特点的基础上，基于交通运输对区域经济影响的视角提出高铁经济效应是指高铁带来的经济辐射、发展轴、经济走廊等促进经济发展的作用。王雨飞、倪鹏飞（2016）认为高铁经济效应包括高铁对经济的正向效应和负向效应。该研究指出正向效应是指高铁对节点区域产生的增长效应和结构效应，其中增长效应体现为高铁促进沿线节点区域间的经济溢出而产生的经济增长，结构效应则体现为高铁对整个沿线区域空间结构改变而产生的影响。该研究认为高铁除了正向经济效应外，还应注意其产生的负向效应，即高铁沿线中心节点区域可能吸引更多要素资源，从而导致沿线小型节点区域发展缺乏活力，而大节点区域臃肿的态势，让强者愈强，弱者愈弱。

归纳现有的对高铁经济效应的界定，可以看到高铁经济效应可分为正向效应、负向效应，正向效应又可分为直接效应、间接效应，如图2-1所示。直接效应体现在高铁建设发展带来的投资拉动和推动效应。间接效应则表现为高铁建成运营后对节点区域及节点区域间产生的经济增长效应与结构效应。其中，经济增长效应主要表现为高铁的开通运营降低了经济要素的运输成本、时间成本，打破了区域间的资源市场的分割，促进了区域间资本、劳动力、技术等要素的优化流动，进而强化了高铁沿线区域间的联系程度，提高了资源的配置效率，实现了经济持续增长。结构效应则表现为高铁的运营会改变高铁沿线节点区域的空间结构、分布结构、圈层结构。负向效应则表现为虹吸效应。

图2-1 高铁经济效应的分类

2.1.3 交通经济带、经济圈、经济区

第一，交通经济带。交通经济带是以交通干线或综合运输通道作为发展主轴，以轴上或其吸引范围内的大中城市为依托，以发达的产业，特别是以第二、三产业为主体的发达带状经济区域。交通经济带通过“点—轴”系统将交通干线、经济中心、产业调整等在空间范围内结合起来。其中，交通干线，包括各类交通基础设施，是交通经济带形成的前提；经济中心城市是交通经济带发展的增长中心点；产业结构调整，特别是工业、金融商贸和信息业是交通经济带的主要构成内容。它的发展满足了经济地域活动的线性规律、产业发展规律及工业波模式。

第二，交通经济圈。交通经济圈是经济圈按照功能和定位细分出来的一个分类。它在区域交通通达性的基础上重点研究特定区域内的城市群体经济发展问题。它以交通要道上的一个或两个以上的经济发达的大城市作为核心经济增长极，形成了发展程度和特点各不相同的内、中、外都市经济圈层，具有圈层联动、线性辐射、链式集合和产业集群等特点。高铁经济圈也表现为在内部具有明显的同质性与群体性，与外部有着比较明确的组织和地域特征。

第三，交通经济区。经济区是指以城市为经济中心，以专门化生产为主体，将自然条件、经济发展方向大体一致的行政区组合在一起所形成的地域。它是在生产社会化、商品经济发展的条件下，社会劳动地域分工的表现形式，是由多种生产要素组合的地域经济组织形式。交通经济区的形成是速度经济和时间经济发展的必然结果。在当前研究中，学者更多关注的是空港经济区。空港经济区是指利用机场优势交通资源以及周边用地，受机场扩散效应影响而形成的以机场为中心的连片建成区域，区内大部分产业具有强临空指向特征，同时也吸引了部分临空指向一般的产业和设施布局。而以高铁大型站点为中心，在由内而外的同心圈层区域内，大比例具有强或较强枢纽指向性的企业形成的高铁枢纽经济区是交通经济区发展的一个重要指向。

2.1.4 增长极理论

增长极理论探讨的是非平衡发展区域的经济发展问题。在一定区域范围内，政府可以通过有意识的政策来引导某一城市或地区作为经济增长中心点，利用各种渠道向外围区域扩散，通过“先富带动后富”达到共同富裕的模式，带动邻近区域经济的整体发展。增长极理论发挥作用的基础在于增长极点地区可通过自身优势，吸引稀缺资源，形成资本与技术高度集中态势，极大地促进增长极点区域的发展；同时，它也可能会造成区域间差距进一步扩大、部分产业过度发展等问题。因此，在增长极理论的指导下，区域发展的实质便是区域极化和扩散的过程，区域规划的方法便是促进具有区位和资源禀赋优势的地区极化和扩散。

2.1.5 高铁经济带的效应理论

第一，通勤效应与同城效应。通勤是指在家与工作地点之间往返的过程，是工业化社会的必然现象。随着交通技术的进步、城市的扩张，大城市必然出现通勤地带，或称大都会区，这种区域包括很多通勤城市。高铁已经成为优化资源配置的通勤车，在两个城市之间生活和工作的人们可以乘坐通勤式高铁上下班。同城效应就是指在相邻地区或更大范围内发生的重要作用和联动效应，是都市经济圈发展从低级到高级阶段的必然趋势。它对于打破行政分割、实现区域间资源整合、促进区域间经济协同发展具有积极作用。

第二，聚集效应。在高铁的经济效应范畴下讨论的集聚效应主要针对的是产业的集聚效应，主要包括生产要素的集聚和网络集聚。生产要素集聚主要考虑劳动力、原材料和生产成本等方面的优势。而网络集聚则主要考虑地理空间上的集聚引致的组织成本、要素间相互关系及网络性的信息、技术外溢等方面的优势。

第三，极化效应、扩展效应、回程效应。在循环累积因果理论中，极化效应、扩展效应和回程效应共同制约着地区生产分布的集中与分散状况。其中，极化效应的作用结果会使生产进一步向条件好的高梯度地区集中；扩散效应会促使生产向其周围的低梯度地区扩散；回程效应的作用则是削弱低梯度地区，促使高梯度地区进一步发展。