第二节　区域产业发展研究进展

一、区域产业竞争力

现有文献表明，产业竞争力提升的本质是通过不同行业、技术要素等的交互融合，进而达到凸显比较优势的目的。而通道能够促进区际要素流动，形成产业集聚、创造极化优势从而提升产业竞争力。

国外关于产业竞争力的研究起步较早，大多数研究集中在对产业竞争力影响因素的阐述上。Porter（1990）提出了钻石理论模型，该模型解释了一个国家产业国际竞争力的来源，包括：生产要素，需求条件，相关与支持产业，企业战略、结构和同业竞争四个主要因素和政府行为、机遇两个辅助因素。此后钻石理论模型不断得到修正和完善。Dunning（1993）指出国家产业竞争力受到生产全球化和市场的全球化的影响，各国钻石模型需要根据其在全球经济中的参与度以及参与方式的不同做出调整。Cho（1994）则认为人力因素对产业竞争力有重要影响，由此构造出九因素模型解释韩国国家产业竞争力，其中四种人力因素为：工人、政治家、职业经理人、企业家；五种非人力因素为：商业环境、资源禀赋、国内需求、相关产业以及机遇。Sirikrai和Tang（2006）区分内部影响因素（管理能力、技术能力）和外部影响因素（产业竞争条件、政府作用），从生产能力、市场扩张、财务回报、产品附加值、无形价值五个维度测度了泰国汽车零部件行业的竞争力。Kleynhans（2016）利用1 057家公司数据实证分析了技术溢出对产业竞争力的促进作用。Meleo（2014）分析了欧盟重新修订碳排放量交易体系后，对意大利造纸行业竞争力的影响。Kumar和Prabhakar（2019）研究了气候政策变化对国家出口竞争力的影响，证明了产业竞争力受到制度和政策的影响。

国内学者2000年以后关于产业竞争力的研究逐渐增多，主要研究方向是产业竞争力评价体系指标的构建和实证分析。黄祖辉和张昱（2002）从静态竞争力评价、竞争力潜在变动趋势估计，以及竞争力影响因素对竞争力变动的贡献这三个层面构建了产业竞争力实证研究的系统性框架。赵玲玲和马行裕（2003）从总量竞争力、产业结构竞争力、市场竞争力、涉外竞争力、技术创新竞争力、集中度竞争力、企业竞争力、支撑产业竞争力8个方面，共计69个指标构建产业竞争力评价体系，具有较强的可操作性和综合性。喻荣春和孙学君（2005）利用层次分析法从基础条件竞争力、竞争实力、竞争潜力以及环境竞争力四个要素方面，建立了区域产业竞争力评价指标体系。王连芬和张少杰（2008）认为产业竞争力评价指标的设计需要进行可行性分析、冗余度分析和区分度分析，在此基础上产业竞争力的评价指标体系可以描述为生产竞争力、市场竞争力、技术竞争力、资本竞争力、环境竞争力和组织竞争力六大方面。

二、区域产业集聚

相关研究表明，交通基础设施发展水平是影响产业集聚的重要因素，交通更便利的区域，对吸引企业投资更具有吸引力。通道建设改善了通道沿线的经济区位因子，并通过激发区域市场潜能，提高市场化水平和城市化水平，增强区域产业聚集效应。

亚当·斯密的分工协作理论、马歇尔的规模经济理论、阿尔弗雷德·韦伯的工业区位理论以及熊彼特的技术创新理论等为产业集聚奠定了理论基础。产业集聚效应体现在：产业利用集聚式布局发展，能够实现信息的共享并且得到潜在知识外溢的效果，也可以有效地减少消费者搜寻的成本并且增加市场需求。在这个过程中会形成专业化集聚与多样化集聚，并且通过规模经济和范围经济提升产业全要素生产率，且均呈“U”形。专业化经济仍是目前我国产业集聚的主导路径，多样化经济作用效率开始抬升（卢飞等，2018）。与此同时，产业集聚能够增强企业联系，促使区域产生外部经济，企业在相互信任、互利合作中激发自身的创新能力（王缉慈，2010）。产业集聚对企业产品创新的影响存在显著的行业异质性与企业异质性：地方化经济集聚对高技术行业内企业的促进作用更强，而城市化经济集聚则对中低技术行业内企业的促进更为显著；与私营企业和外资企业相比，国有企业产品创新受产业集聚影响更大（杜威剑，李梦洁，2015）。

马歇尔认为，产业关联、知识溢出和劳动力池等因素所产生的外部性是产业在地理空间上集聚的主要动因。克鲁格曼在此基础上进行了拓展，将运输成本、产业关联、外部性、制度等多种因素纳入新经济地理学分析框架，更加全面地探讨了产业集聚的影响因素。近年来，这方面的研究成果很多。文玫（2004）实证研究1980—1995年我国制造业细分行业的集中度，研究表明：造成产业集聚的主要因素是市场规模和交通运输成本，交易成本和运输费用的进一步下降可能会促进制造业在地域上进一步聚集。贺灿飞（2009）从省级层面测算了我国1980—2003年制造业的集聚水平，结果表明：影响制造业集聚的主要因素有劳动力成本、资源禀赋、区位通达性和制度等。韩峰、柯善咨（2012）测度了我国2003—2009年284个地级及以上城市制造业的空间集聚水平，指出专业化劳动力、中间投入可得性、区际研发溢出与市场需求对制造业空间集聚均有明显的促进作用，地方保护主义主要通过影响空间外部性作用于制造业的空间分布。陈曦等（2018）探究了产业间协同集聚程度的空间差异性，研究发现：我国制造业产业间协同集聚存在较大的区域差异。我国制造业产业间协同集聚的区域差异主要受到制度和政策、信息传输能力、经济发展水平、制造业劳动力供给和交通设施水平等因素影响。

三、区域产业开放

基于经济外向度的理论逻辑，产业开放是指产业发展与其他国家或地区的联系程度，主要包含贸易和投资。通道建设通过改善交通基础设施降低贸易和投资成本，从而扩大产业开放。

交通基础设施通过影响贸易成本进而影响企业贸易行为。新贸易理论指出企业出口行为受到两个因素影响，即进入国际市场的固定成本和可变成本。新新贸易理论进一步阐述了生产率高的企业可以克服固定成本的制约并更倾向于选择出口。可见，影响企业出口决策的是贸易成本，而完善的基础设施可以减少贸易成本促使企业出口行为选择。Limo等（2001）指出本国与东道国基础设施的建设能够有效地减少运输成本而推动双边贸易的发展。Fujimura等（2006）研究发现公路建设能够较好解释运输成本对两国双边贸易的影响。

基础设施降低贸易成本对企业出口行为的影响机制主要有两方面：一方面，基础设施的联通减少了企业参与国际市场的固定成本，从而使得出口企业数量和出口产品种类增加。Martincus等（2013）认为交通基础设施增加了出口企业的数量和出口产品种类，从而促进企业出口。盛丹等（2011）指出除网络基础设施外，其他各项基础设施的建设对中国企业的出口决策和出口数量均具有显著的促进作用，这说明基础设施的建设对中国贸易增长的影响更多体现在扩展的边际而非集约的边际。另一方面，基础设施通过降低企业经营成本，提升企业出口产品的技术含量。马淑琴等（2013）认为网络基础设施是一种具有降低企业运营成本和提升出口产品技术含量的物质资本，网络基础设施在制造业出口产品技术含量升级中具有明显的正向作用，这一分析结论，尤其适合收入水平高的国家或地区。

关于基础设施影响投资的问题，现有研究主要从制度质量、资源禀赋、区位选择、投资风险等来讨论对外投资进入模式、规模和效率。曲智、杨碧琴（2017）发现被投资国内部的腐败管控、政府执行力以及政局是否稳定等直接影响到中国企业是否对其进行投资，而这类制度质量应需要中长期的改革才能够改善，自然资源丰富的国家也能够吸引到中国企业的投资。王建秀等（2018）认为“一带一路”国家逆全球化遭遇程度与中国对其的OFDI呈负向效应，自然资源丰裕度与劳动力充裕度在“一带一路”共建国家的逆全球化遭遇程度与中国OFDI的关系中具有调节作用。潘素昆、杨雅琳（2020）将基础设施划分为通信基础设施、运输基础设施及能源基础设施，运用面板数据模型，分别从不同经济发展水平和不同地理位置视角，对共建“一带一路”主要国家的基础设施对中国对外直接投资区位选择的影响进行了实证研究。杨栋旭、于津平（2021）发现“一带一路”共建国家投资便利化建设能够显著促进中国OFDI增长，其中制度质量改善对中国OFDI的促进作用最大。程中海、南楠（2018）通过对不同地区的国家投资潜力的对比分析，发现“一带一路”背景下中国对外直接投资存在较大的地区差异，法律规范和民主程度越高，中国对其直接投资潜力越大，说明一定程度上中国对外直接投资存在“制度背离”现象。曹亚军、胡婷（2021）研究发现“一带一路”倡议显著降低了我国企业对沿线东道国的主观风险意识，进而加大了在沿线高风险国家的投资，我国对外直接投资与东道国国家风险正相关，即我国对外直接投资存在“风险偏好”倾向。

四、区域产业升级

根据相关研究，产业升级通常表现为一定时期内产业结构的变动和产业结构效益的提高，是劳动密集型产业（低利润、低技术）向资本和知识密集型产业（高利润、高技术）的转化过程（吴崇伯，1988；Ernst，1998；高燕，2006），是一个国家（或地区）资本或技术禀赋优于土地或劳动禀赋进而推动资本、技术密集型产业不断发展的过程（波特，2002）；随着国际分工体系的逐步形成，学者们开始从全球价值链的视角去解读产业升级，认为“产业升级是一个国家（或地区）在价值链或不同价值链间的攀越过程”（Kaplinsky，2000）。从经济增长理论的发展沿革来看，“产业升级即产业结构调整”的观点来自其外生性的经济学内核，其实质为主导产业替代理论和雁形产业发展理论的延伸；“全球价值链”视角下的产业升级则强调通过企业的技术和管理创新实现价值创造程度的升级，源自技术进步的内生性经济增长。

相关研究表明，随着基础设施的改善，本国的贸易便利化水平会得到进一步的促进（Francois and Manchin，2013），这不仅可以提高一国（或地区）引进外资的水平，互联互通也可以大大减少中国“走出去”的不确定性和政治风险，为中国企业的对外直接投资提供保障。进一步，对外直接投资可以促进母国产业升级。比如，早期的“产品生命周期理论”“雁形发展模式”和“边际产业扩张论”。

在实证研究中，Hiley（1999）实证考察了战后日本的OFDI对本土产业升级的影响效应，发现OFDI可以帮助转移本土劣势产业并促使生产要素向新兴战略产业转移；Dowlinga和Cheang（2000）利用1970—1995年多个不同发展水平国家的行业面板数据经验研究了OFDI的产业升级效应，发现在赶超型国家中，OFDI与产业升级之间存在着显著的正向关系；Deschryvere等（2013）发现芬兰的绿地投资可以通过影响研发要素的再分配进一步地促进母国产业升级。国内研究方面，李逢春（2010）认为较高的对外直接投资水平可以较快地促进投资企业所在国家或地区的产业升级，而对外直接投资中的节奏和不规则（受到市场化程度影响）会对产业升级的效果起反向作用；杨建清和周志林（2013）认为我国对外直接投资与国内产业升级之间存在长期稳定的关系，对外直接投资能有效促进我国产业结构的优化和升级；贾妮莎和申晨（2016）认为现阶段对外直接投资已成为拉动中国制造业产业升级的新动力，相较于投资于发展中国家，投资于发达国家更能充分发挥“走出去”的制造业升级效应。

五、区域产业创新

相关研究表明，通道建设能够对经济发展产生重大影响，进而推动技术进步。亚当·斯密（1776）在《国富论》一书中谈到，交通基础设施是国家经济发展的关键因素，商业的发达程度取决于道路、桥梁、运河、港湾等公共工程。交通基础设施通过本地效应、跨区域溢出效应来影响经济增长，公路基础设施具有显著的本地效应，而铁路基础设施具有显著的跨区域溢出效应（刘生龙、郑世林，2013）。

交通基础设施对技术进步的影响机制主要在于对基础设施投资产生的“资本效应”和“溢出效应”。首先，基础设施投资形成资本积累，资本积累促进区域产业创新，但资源型积累和制造型积累存在创新效应差异（梁双陆和梁巧玲，2015）。其次，基础设施投资提高了外生技术水平，使得生产函数外移，形成对产出的“溢出效应”，因此发展交通运输业有助于减少贫困，缩小我国地区间经济发展的差距，协调我国区域经济的发展（Hulten et al.，2006；胡鞍钢和刘生龙，2009）。

国内外学者研究交通基础设施对技术创新影响机制时，用全要素生产率（TFP）作为衡量技术进步水平的替代指标（Romer，1990；Lucas，1988；Anselin，2003）。比如，我国地区间的全要素生产率在1997—2007年具有明显的空间相关性，铁路和公路交通基础设施规模及其利用效率对全要素生产率（TFP）具有显著的正效应（刘秉镰、武鹏和刘玉海，2010）；基础设施规模与利用效率对全要素生产率（TFP）具有直接“资本效应”和间接“溢出效应”，并且基础设施的“溢出效应”不是通过贸易和对外投资来实现，而是通过研发（R&D）、产业结构升级来实现（王自锋、孙浦阳等，2012）。此外，部分学者讨论了交通基础设施对区域创新、创新产出和创新绩效的影响的异质性。比如，交通基础设施对区域创新有门限效应，交通基础设施和电信基础设施均对其他区域的创新能力产生了影响（马明，2015）；以高等级公路为代表的公路质量水平对我国创新产出水平有着显著的正向影响，并且在区域上从西向东影响力逐渐降低，但公路的总量水平对创新产出的影响各地区均不显著（郭鹰，2015）；核心基础设施对企业创新可能性和创新数量均具有显著的促进作用，其中通信基础设施对创新可能性的影响较突出，而能源基础设施对创新数量的影响最为突出，对于内外资企业，基础设施的作用存在差异性（赖永剑，2013）。

六、区域产业绿色发展

近年来，学界开始关注通道产业的发展模式和绿色化重构，为打造新的产业发展动力机制和实施路径提供重要的理论依据。现有研究不断拓宽绿色发展的深度和广度，聚焦环境保护和绿色生产方式，主要涉及产业绿色发展的测度、传导机制及影响因素。

关于绿色发展效率的测算方法，目前主要有数据包络分析法、随机边界分析法、层次分析法、主成分分析法、熵值法等，其中数据包络分析法（DEA）函数构建和指标赋值因相对要求低而备受青睐。刘贯春等（2017）和李江龙等（2018）运用非径向方向距离函数（NDDF）分别测算我国绿色发展效率，发现绿色发展效率和纯技术效率整体较为低下且呈现“U”形的演化趋势，而规模效率较高并呈现先上升后稳定的态势。陈超凡（2016）使用Malmquist-Luenberger生产率指数、方向性距离函数（DDF）对我国工业的绿色全要素生产率进行测算，然后通过SYS-GMM动态面板模型研究工业绿色全要素生产率的影响因素。黄秀路等（2017）运用SBM-DDF、Luenberger指数对“一带一路”国家的绿色全要素生产率进行测算，用以讨论“一带一路”共建国家绿色发展情况。翁异静等（2021）将超效率SBM模型与窗口分析及测度效率相结合，对浙江城市群的绿色发展效率进行测算，并运用空间计量分析方法研究效率的空间分布及区域差异，探索效率的差异化影响机理。

关于绿色发展效率的影响因素。王兵等（2014）运用Bootstrap截断回归模型，通过实证证明了居民城镇化正向促进绿色发展效率，而综合城镇化、就业、经济等要素对绿色发展效率的影响是先抑制，然后再促进。王艳（2020）通过构建绿色发展视角下区域节能减排指标体系，基于超效率DEA和运用Tobit模型对对外开放度、产业结构、技术进步等节能减排的效率差异进行了实证研究。林伯强、谭睿鹏（2019）探讨了经济聚集对我国地级及以上城市绿色经济效率的影响与作用机制。结果显示：现阶段中国经济要继续增加集聚程度，但在发展过程中也要考虑到当地经济和基础设施的承载力，防止集聚度过大带来的负向效应。葛鹏飞等（2017）构建包含科研创新和绿色全要素生产率的一个新经济增长模型，实证检验了科研创新对沿线国家的绿色全要素生产率的影响效应。王小腾等（2018）基于SBM-DDF模型的龙伯格生产率指数测算绿色全要素生产率，从金融深化、金融结构与金融效率三个维度衡量金融发展，运用动态GMM方法研究了金融发展对绿色全要素生产率的影响机制。武宵旭等（2018）研究了老龄化对绿色全要素生产率的直接影响，以及在创新和医疗中介下对绿色全要素生产率的间接影响。研究表明：重视基础创新的知识溢出、优化应用创新人才的年龄结构、改善医疗资源配置效率，是破解既有问题的关键。