第一节　通道经济理论及实践研究进展

一、通道经济理论的内涵

通道经济理论可以追溯到佩鲁和布代维尔的增长极理论、沃纳·松巴特的生长轴理论以及克利斯泰勒的中心地理论，强调通过极化效应和扩散效应两种机制来推动区域经济发展。国内学者陆大道于1984年提出的点轴理论是通道经济理论在我国最早的应用。改革开放初期，我国片面追求区域平衡发展的目标，抑制了经济发展效率，由此国内一些学者构建了“T”型发展战略以此来打破平衡发展的桎梏，并提出了梯度推移理论。周茂权（1992）认为点轴开发与梯度推移结合，形成了区域开放的有效模式，可以解决平衡与发展的矛盾；依托资源集聚和交通沿线的城镇，能够有效建立主导产业群，从而振兴区域经济。陆大道（2002）认为应渐进扩散形成“点—轴系统”，我国区域发展战略应该以“点—轴”理论为基础，并进一步分析了“点—轴系统”空间集聚和扩散的机理，同时阐述了与增长极理论的关系。王瑛（2004）提出通道经济理论是基于交通运输与区域经济协同发展的观点，其本质是产业经济。通道经济根据点轴开发模式，通过交通系统的投资来改善区位条件，从而带动区域经济发展，因此该地区要具备良好的社会经济基础与区位条件。莫晨宇（2007）提出通道经济是依托交通基础设施，实现区域联动，汇聚各种生产要素，在交通沿线形成产业协同发展的新经济布局。朱其现（2010）认为通道经济因通道形式的不同而不断发生演化，从简单通道、封闭通道再到开放通道、自由通道和复杂通道。由此衍生出陆上、海上、交通、产业、制度通道五种基本类型。在交通通道完善的基础上，打开产业转移通道，在制度安排和制度建设上推动产业融合。高新才（2014）提出通道经济本质上属于流通经济、开放型经济，需要完善的服务业与之协调，目的在于带动通道沿线区域产业经济的发展，因此发展通道经济特别是要强化贸易中心的极化效应和扩散效应，壮大特色优势产业。

综上所述，通道经济是指利用便利交通条件贯通的轴带式区域开放型经济体系和市场化空间组织，依托产业链纽带将点、线、面结合，形成通道网络经济，带动区域经济协调发展。通道经济不仅是一个交通通道，更是一个产业通道和制度通道；因此，通道经济建设一般包括三个层次：运输通道、经济通道和开放型经济体系。

二、国内特色通道建设实践

随着通道经济的不断深化发展，我国学者开始聚焦于国内特色通道的研究。由于地区间资源禀赋的差异，所能支持发展的产业也不尽相同，在市场化和政府推动下，地区间的产业更替成为区域协调发展的新方式。而“一带一路”倡议的提出，为国内节点地区之间产业互动提供了协调机制和政策支持。因此，“一带一路”建设方面的研究成为通道理论实践拓展的重要内容。

学界普遍认为，“一带一路”倡议通过构建一个完整的运输网络改变了地区间的联结方式和经济地理格局。交通基础设施的完善形成了空间溢出效应，带动了区域经济的发展。朱天明（2017）指出“一带一路”建设推动了新的产品市场和产业组织形式的形成，带动了巨大的投资需求，促进了区域协调发展。政府应建立动力机制、市场机制、参与机制、信息协同机制、合作机制与制度保障机制，选择优势特色产业，推动跨区域跨境产业链融合，构建沿线跨区域跨境产业园区等。彭银年（2017）提出“一带一路”沿线地区经济活力的激发、产业融合的实现应该以互联互通作为切入点。政府应坚持开放战略，激发中、西部地区经济活力和培育内需市场，为产业融合发展提供强大支撑。刘钻扩、辛丽（2018）认为“一带一路”建设对我国沿线重点省域的绿色全要素生产率提升和技术进步有显著作用，沿线重点省域应进一步完善科技创新，加大研发投入，重视人才培养，借力外贸发展绿色经济。

中欧班列开通是深化“一带一路”建设的标志性成果，也是中国发展全面对外开放的重要举措。邓翔等（2017）通过成都“蓉欧+”战略分析了内陆地区如何有效融入“一带一路”建设，提出了差异化发展、加强货源组织、提高市场主体经营能力等实施路径。方行明等（2020）指出中欧班列的开通显著提升了城市贸易开放度，其影响程度与班列开通数量直接相关，并且对西部地区影响程度更大。研究结论为进一步推进中欧班列发展，发挥其在扩大贸易开放度方面的作用，实现更高水平对外开放提供了实证支持。

此外，不少学者也关注“一带一路”建设对沿线地区产业发展的影响效应。张营营、高煜（2020）运用双重差分方法实证检验了“一带一路”建设对产业结构升级的影响机制和效应。研究结果表明，“一带一路”建设主要通过基础设施效应、贸易开放效应和对外直接投资效应来影响沿线地区产业结构升级。陈瑞华、王飞（2022）认为“一带一路”建设促进了沿线省市产业结构的合理化、高级化和生态化，主要通过贸易调整供需机制、投资环境优化机制和科技创新改革机制促进了国内沿线省市产业结构优化。由此可见，“一带一路”建设使得产业转移的规模和方向发生了变化，正加速产业结构的转变，进而影响区域协调发展目标的实现。

自2019年国家提出“西部陆海新通道”以来，国内学者开始围绕如何高水平建设西部陆海新通道展开研究，而通道经济理论得到了进一步的发展和创新。傅远佳（2019）指出应该充分发挥西部陆海新通道作为海洋经济开放战略支点的作用，加快建立现代向海经济体系。杨祥章和郑永年（2019）认为西部陆海新通道在推进过程中需要平衡中央和地方、地方和地方间经济利益、扩大辐射范围，与其他交通（经济）走廊建设计划进行协调。王景敏（2019）认为西部陆海新通道目前仍存在协调机制不健全、物流体系不完善、经济发展不平衡、产业格局不合理等问题，并提出了政策协调创新、物流一体化、外贸转型升级、产业差异化等对策。李依依等（2019）分析了西部陆海新通道建设对沿线省市物流发展的影响，指出应加强区域间开放程度、提升区域间物流关联、促进西部陆海新通道与物流业协同发展。王水莲（2020）认为西部陆海新通道建设存在基础设施建设滞后、外方参与主体少、协调沟通不够、口岸通关效率低、货源组织和资金支持不足等困境，应进一步完善基础设施互联互通、加强政府间沟通协调、提升通关便利化水平、加强货源组织以及资金支持。张俊雄（2020）指出要将西部陆海新通道建设成为数字化通道，积极推进西部陆海新通道的数字工程，打造数字交通走廊这一国际品牌。马子红（2021）认为西部海陆新通道建设要经过运输通道建设、区域协调治理组织建设、枢纽城市产业建设、市场与政策一体化建设四个阶段，从而实现西部地区区域一体化。

其他学者们也从我国西部各省（自治区、直辖市）的现实出发，针对如何更好融入西部陆海新通道建设开展研究。李彬和靳友雯（2018）明确了广西在南向通道建设中的战略地位，提出应该充分发挥省际协作机制、加快推进基础及配套设施建设、引导企业抱团开发海外市场、有效组织上行货源、构建智慧物流协作体系。孟昕馨和帅娟（2019）结合四川省区域铁路网规划情况，提出应加快隆黄铁路通道建设、增强铁海联运的南向铁路货运通道发展的对策。宁坚（2020）通过比较成都到河内不同运输方式的成本效率，提出了完善通道基础设施、发展铁水联运通道、开发跨境公路铁路等复合通道、发展陆空联运、建设通道运营联盟等建议。赵亮等（2022）以贵州高质量建设西部陆海新通道为例，提出了融入西部陆海新通道的数字化、国际化和链条化发展路径，通过打造双循环重要枢纽，推动经济高质量发展。