受限于规则：“请给我一次失败的机会”

“游戏规则”不可能天生就是非常完善的，特别是在新生领域中，例如P2P（互联网金融点对点借贷平台）行业以及20世纪90年代的汽车行业。许多企业在P2P“爆雷”潮中身败名裂，本质上是由于它们没有遵循在规则允许的范围内，以寻求政府和企业共同利益为出发点，获取正式和非正式制度的认可这一基本原则。李书福“艰难”获取“汽车准生证”的过程，至今仍在一个企业如何在制度限制下获取合法性方面极具启示意义。

吉利汽车与“游戏规则”的互动从“吉利一号”就开始了——李书福将吉利的第一台车命名为“吉利一号”，它从前面看像奔驰，从后面看像红旗，是一辆“问题车”：由于汽车零件是组装的，并不配套，所以经常发生故障，比如方向盘转过去就转不回来；玻璃钢材质的车门非常重，安装后很快就会下坠，时间一长，外壳还会变形、起翘，比不上金属材料结实。此类问题随着后期研发技术的提高，基本能够得到有效解决，令李书福最发愁的是，“吉利一号”没有“准生证”。[1]

“吉利一号”汽车试制成功座谈会

此前，为避免低效率的盲目竞争，优化产业组织结构，国务院在1988年印发的《关于严格控制轿车生产点的通知》中，明确提出轿车生产的“三大三小”布局：除了一汽、二汽和上汽三个轿车生产基地（三大）与天津、北京、广州三个轿车生产点（三小），全国范围内不再有新的轿车生产点。作为私营企业，李书福想取得认证证书，就得拥有轿车的合法生产权，但这在当时几乎是不可能的事情。由于“吉利一号”的生产不符合国家政策，很快被叫停。

然而，1994年《汽车工业产业政策》明确提出“国家鼓励个人购买汽车”以及1996年《国务院办公厅转发国家计委关于取消地方限制经济型轿车使用意见的通知》等都刺激了汽车消费市场。从吉利的角度看，虽然制度支持的不是自己，但汽车拥有的广大市场是可以感知到的；虽然面临着严格限制的制度困难，但李书福坚信一定能找到制度的支持。李书福在2009年回忆当年的历程：

把中央精神弄清楚，再看省里、市里、县里的政策，你就会发现中央精神跟下面具体做的不一样……我们要想办法去解决它。

于是，在向浙江省机械工业厅申请制造汽车被拒绝时，李书福说：“我不搞了，但是我很喜欢汽车，研究研究行不行？”得到“无奈”的默许后，他开始“研究”汽车。

在1997年，李书福等来了一个机会。在一次翻查汽车目录公告时，李书福发现了德阳汽车厂。该厂成立于1958年，生产机制砖瓦，1975年更名为德阳九五厂，转产汽车，1985年更名为德阳汽车厂，曾先后生产“都江”“蜀风”等汽车。虽然1997年时停产一段时间了，但它仍然有“6”字头客车[2]和两厢轿车的生产资格。

一番洽谈后，双方达成协议，合资成立“四川吉利波音汽车有限公司”（后改名为吉利汽车制造有限公司）。其中，李书福占70%的股份。后来，李书福又将剩下30%的股份收购，将汽车制造厂迁到了浙江临海。

德阳汽车厂的生产目录只能生产“6”字头的客车，离李书福想要生产的“7”字头轿车还有一定距离，但不管如何，能够合法生产汽车，就是一大进步。有了“准生证”之后，两厢的吉利豪情顺利上市。

不过，吉利汽车还是要拿到“7”字头汽车的生产许可，才算是完整意义上的汽车厂。1999年12月，时任国家发展计划委员会主任曾培炎到台州考察非国有投资，吉利摩托车产业也在考察之列。李书福抓住机会，向曾培炎表达了自己对生产汽车的渴望，表示希望有资格获得许可证。正是在这次谈话中，他说出了那句震撼人心的话：“请给我一次失败的机会！”

不要求得到一个成功的机会，而是渴望一个失败的机会，曾培炎被这种无畏的“试错精神”所打动，给出了“不反对（造车）”的答复。这使李书福大受鼓舞，干劲更足。同时，经过随行媒体的报道，吉利汽车在舆论上获得了支持，造车事业顺利了不少。李书福敏锐地觉察到关于民营企业研发汽车的政策有所松动，所以他一边继续申请“7”字头汽车的生产许可，一边研发新款车型。2001年1月，吉利的第二款车——“美日”研发成功，正式下线。“美日”相较于第一款车“豪情”而言，更具时尚性，在车厢数量上，也比“豪情”多了半截。

2001年初，中国加入WTO已见曙光，这对中国的汽车行业来说既是机遇，也是挑战。这一年，中国的汽车产业政策有所调整，由目录管理变为了公告管理。在李书福看来，为了应对入世后更加激烈的竞争，中国汽车产业的政策一定会有所改变。汽车产业关系国家经济的发展，仅凭少数的国企与国外汽车品牌竞争显然不够，如果纳入民营企业同台竞争，可能会形成新的竞争局面。这一次，李书福满怀期待地将“美日”和“豪情”的改进型上报，希望能在国家经贸委2001年7月发布的《车辆生产企业及产品公告》中占有一个名额。然而，现实再次让他失望了。铩羽而归的李书福难掩失落，而和吉利有着同样出身的“奇瑞”品牌生产出来的轿车却在2001年1月就获得了“7”字头汽车生产许可证。

奇瑞与吉利都成立于1997年，然而在获得汽车生产许可证这条路上，奇瑞远比吉利走得顺畅。1999年12月，奇瑞“风云”正式下线，这是奇瑞研发、生产的第一辆轿车，同样要面对没有汽车生产许可证的大问题。没有“准生证”，奇瑞就不能打开全国市场，只能“偷偷摸摸”地销售。为了解决这一问题，在安徽省政府与上海市政府的协商下，“奇瑞”以国企身份，让出20%的股权，挂靠在上汽集团名下，由此拿到了决定命运的“准生证”，拥有了合法生产、销售轿车的权利。

奇瑞的成功让李书福颇为羡慕，但吉利身为民营企业，在当时的环境下注定要面对更多的困难。不过命运终不会辜负苦心之人，在中国加入WTO的前夕，李书福终于盼到了渴望已久的好消息。2001年11月，在国家经贸委增发的第六批《车辆生产企业及产品公告》中，“吉利JL6360”成功入选。同年12月26日发布的第七批《车辆生产企业及产品公告》中，“吉利MR7130”名列其中。至此，吉利终于拥有了三厢轿车的生产资格。2002年2月17日，浙江吉利汽车有限公司正式成立，整合宁波美日汽车制造有限公司、浙江豪情汽车制造有限公司、临海机车工业有限公司三家企业于一体。而在此之前，吉利汽车一直在摩托车公司的名义下生产制造。对此，李书福做出了“没有入世，就没有吉利”的总结。至此，作为中国首家拥有轿车生产资格的民营企业，吉利终于取得了合规资质，与一汽、东风、上汽和广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特共同开创了中国轿车企业“3+6”的崭新格局。

现在回头来看，吉利获取合法性的过程本质在于李书福始终“相信制度的力量”：

我这是“顺流而下”，顺应潮流啊!……那些不好的东西、阻碍生产力发展的东西、原先不合理的政策肯定会改，且一定会改得很彻底，我们有信心。

[1] 1994年，国务院下发《汽车工业产业政策》的通知，规定：汽车工业企业必须按照“汽车产品型式认证制度”的要求，提出认证申请。负责实施汽车产品认证的机构向认证合格的产品颁发认证证书和认证标志，并发布目录，公安部门据此办理新车注册。

[2] 1988年，我国发布GB9417—88《汽车产品型号编制规则》，对车辆种类进行了代号分类，其中“6”代表客车（包括轻型客车），“7”代表轿车（三厢）。