2.2 多元视角

2.2.1 比亚迪的新能源未来，来了吗？

2.2.1.1 2017年是新能源战略关键之年

近年来，随着国内新能源技术的提升和市场产品的丰富，电动汽车行业持续升温。在众多厂家蜂拥造车的浪潮中，以电池设备起家的新能源汽车引领者，比亚迪的一举一动都牵动着行业的密切关注。2016年度业绩快报中，2016年，比亚迪营业总收入为1039.75亿元，比上年增长239.7亿元，增幅达29.95%。营业利润增幅达到89.11%，由上年同期的31.76亿元增长至60.06亿元。

比亚迪2017年2月发布了两款新能源旗舰车，秦100和唐100两款插电混动车都搭载了比亚迪高密度高安全性电池和更加智能的电池管理系统，纯电续航里程突破100公里莫过于是本次升级的最大亮点，不仅超过了市面上所有插电式混动车，甚至长于很多入门级纯电动汽车。比亚迪一直以来以“铁电池”的研发和生产为核心，已覆盖到汽车以外的储能、光伏、航空领域等众多领域，并在电池的使用寿命和回收方面有着突出的贡献。然而在新能源汽车行业，对比起来丰田高效的油电转换和制动能量回收系统，以及特斯拉引以为豪的电池管理系统，比亚迪如想在全球市场上有一席之地，仍需要依靠持续不断的研发投入和技术壁垒。

自2010年中央实施新能源汽车补贴政策以来，补贴额度逐年下降，享受补贴车辆标准逐年提高，并在2017年首次引入了新能源汽车搭载的电池组件能量密度这一参数。随着2017年新政的到来，国家补贴退坡20%，地方补贴最高不超过国家补贴的50%。政策上的变动已导致新能源汽车第一季度的销量明显下滑，能否在国内市场再续辉煌，使得2017年成为比亚迪尤为关键的一年。

2.2.1.2 新能源蓝图还需时间验证

2014年我国新能源车总销量约为7.48万辆，是2013年销量的3.2倍，其中比亚迪占销量约2万辆，占据27.9%的市场份额。这其中被视为“爆款”的“秦”销量为1.47万辆，给比亚迪带来大约30亿元的营收，虽然没有达到预期，却也让比亚迪尝到了甜头。但事实上，秦的销售在现阶段都有很大一部分来自于各级政府补贴的结果，尤其是一些限购的城市，另一方面由于消费者的认知有所改变，民众对于环境问题的认知也开始觉醒。

而在秦之前，纯电动的e6是比亚迪最重要的新能源车型，但30万上下的昂贵售价让个人消费者难以接受，进而转战出租车市场。在2015年1月“首届迪粉大会”上，比亚迪商用车销售事业部总经理王杰介绍2014年比亚共销售3,560台e6。

一方面新能源车的进展并不如预期，另一边四部委又联合公布了2016—2020年新能源汽车补贴办法，新政策大幅调低了新能源汽车补贴额度。从长远角度来看，补贴的缩水，在一定程度上逼迫车企不能过度的依赖政策，对于对减少“地方保护主义”也将起到积极作用。同时，新政策对于产品技术也提出了更高的要求，更倾向于鼓励推行长续航里程的车型，且续航里程越长，补贴越多。政策倒逼技术，让整个产业链的成本控制能力和技术水平都面临挑战，甚至能够引起“马太效应”（注：指强者愈强、弱者愈弱的现象），这对于像比亚迪这样新能源技术有着先发优势的车企而言，反而是个机遇。

总体来讲，比亚迪的新能源汽车正在实现逐步增长，但是步伐较缓慢。它也清晰地描绘了一幅关于中国新能源汽车市场的蓝图，能否实现，还需要时间验证。

2.2.1.3 只有回归现实才能实现理想

王传福对新能源汽车的判断是对的。只是从时机上来看，比亚迪的春天还没来临。整个行业，包括政策制定者都过于乐观的高估了新能源车，特别是电动汽车的发展速度。消费者的固有用车习惯、充电设施进展缓慢、即使大力补贴后仍无明显优势的价格，是横亘在新能源发展道路上的三块巨石。仅凭比亚迪一己之力，很难扳动。这个故事告诉我们，充满了理想主义与工程师文化的比亚迪太乐观了。

其实，比亚迪还是有很多机会重返荣光的。如果它把目光适当收回一些，看一下脚下的传统能源车，它还是大有可为的，甚至是相当领先的。比如2011年就推出的TID动力总成，集成了至今仍不过时的主流技术：涡轮增压、缸内直喷、双离合自动变速器。坦白说，这套系统就是重度“借鉴”了大众。但无论理论参数值，还是实际市场表现，这套动力总成并不比世界第一的大众差多少。甚至，当大众的DSG变速器被315曝光而召回后，比亚迪的DCT以更少的故障率有后来居上之意。

业内一般认为，做出一款较先进的发动机不是最难的事，难的是造出一款较先进的自动变速器。有一位行业领导曾称“自动变速器是自主品牌的最后一个堡垒”。而比亚迪继在自主中首次推出干式DCT车型后，又于近期推出了质量更稳定、扭矩更大的湿式DCT车型，从而成为双离合领域最早、最全、且拥有全部知识产权的自主品牌。即使入眼国际，目前也只有大众、福特、上汽等主流大企业实现了同时量产干、湿两种双离合车型的实力。

可惜，比亚迪似乎没有进一步巩固自己在传统动力方面的优势，而过于醉心于新能源。无论是思锐还是S7，从外观、动力、性能上都具备主流热卖车型的实力，但市场表现就是不温不火。这种传统技术没有做扎实，新技术又没有顺利突破的状态，造成比亚迪目前比较纠结的心态。其实，对新能源的渴求，从内心深处反映了这家企业的危机意识。

王传福“天将降大任于斯人也”的理想主义情怀，也让比亚迪在新能源之路上一路狂奔。只是，时不我待。用一种短跑冲刺的节奏去应对一场马拉松，无疑是悲壮的。比亚迪的现状因此可粗暴概括为：技术是大众的，心态是丰田的，销量却是奇瑞的。

2.2.1.4 新能源汽车需要颠覆式创新

美国市场是全球汽车企业的试金石，过去五十年，无论是日本，还是韩国，汽车工业的崛起无不伴随着丰田、本田、起亚、现代等品牌进入美国市场并取得成功的进程。由于美国汽车市场的激烈竞争，以及对乘客安全、环保合规等要求的巨大合规成本和潜在赔偿风险，很少有中国的乘用车企业成功进军美国市场，比亚迪的市场存在，我想跟巴菲特的资本背书也不无关系。

那么，中国的新能源汽车能够重复日韩汽车工业成功的道路吗？汽车工业的产业链长、技术复杂，新兴的新能源汽车企业要在这个行业中脱颖而出，我认为必须具有非常强的商业模式创新的能力，也就是对行业颠覆式创新的能力。

新能源汽车虽然也是交通工具，但是它的消费者价值主张，供应链体系以及行业价值链模式与内燃汽车相比，都有显著的不同。例如，消费者购买的电动汽车不仅是一个交通工具，其实也是一个分布式大功率储能器，在未来的分布式能源网络中，消费者具有双向收入模式；又如，现代汽车工业带动了现代石油工业，而电动汽车时代，是电力行业对石油工业的替代，如何和电力行业建立产业同盟关系，是电动汽车发展的重要机遇；再如，电动汽车的动力和传动装置具有很多新技术，传统内燃机汽车是汽车主机厂带动的技术创新，而当今的技术环境下，电动汽车企业具有全新的垂直整合供应链的机会。在这些环节上，可以观察到比亚迪的业务创新还有很多潜力值得挖掘。

比亚迪的转型面临着这样一些挑战：①怎样从一家传统汽车企业转型为一家纯电动汽车企业，过去国家对传统汽车企业有行业准入限制，目前放开了纯电动汽车的产业进入限制，未来在纯电汽车将面临更为激烈的挑战；②怎样从一家制造企业转型为一家具有品牌影响力的企业，比亚迪一方面在剥离电子制造业务，另一方面在摸索新的营销方式，以成本、质量、交期为核心的制造企业运营思维，要转向以深度消费者洞察、商业模式创新为核心的思维，是企业深层次的革命。

所以，比亚迪的成功之路，将不在于怎样做好“汽车”产业，而是经营一个完全不同于传统汽车的新商业模式。

2.2.2 比亚迪和特斯拉的王者之争

2.2.2.1 特斯拉要“小心”比亚迪

比亚迪代表了中国纯电动车“最高水平”，而特斯拉则是名声在外的电动车明星。两者相遇，自然火花四溅。众所周知，特斯拉消费对象为小众群体，更多价值是“富豪的玩具”，概念大于环保；而比亚迪市场定位却是从消费者需求出发，坚持新能源双驱战略（公交电动化+个人市场双模化），真正打造消费者买得起、用得方便的新能源汽车。在车型方面，比亚迪在新能源车上的布局是最广的，除了汽车、公交、重卡、轻轨等方面都有涉及。

作为新能源豪车代表，特斯拉的超强电池管理技术让众多车企望尘莫及，但这并不包括做电池出身的比亚迪。因为经过十几年的技术积累，如今比亚迪的铁锂电池（磷酸铁锰锂电池）技术已处于世界领先水平。不管是在电池的性能、寿命、安全性、成本等方面，相比特斯拉三元锂电池技术，都显得旗鼓相当。

对于越来越理性的消费者而言，购车与否的核心影响因素就是：性价比。特斯拉与比亚迪，虽说一个走的是豪华路线，一个走的是亲民路线，但在车型性能上却显得旗鼓相当。尤其在对新能源车极其重要的品牌技术研发能力方面，特斯拉与比亚迪也各不相让。虽然特斯拉在科技及新能源领域拥有稳固的行业地位，但是在续航里程和价格上却并无太大优势。相比而言，比亚迪显得更胜一筹。

一个品牌是否能成功占据市场，销量数据是最有力的证明。在2016年9月全球新能源汽车销量排名中，比亚迪稳坐销量第一，这足以证明比亚迪在电池及性价比上的优势也得到了来自市场的认可。特斯拉则以54033辆的销量位居第二位，与比亚迪存在着20000多辆的差距。

综合电池技术、性价比、市场占有率等方面看来，特斯拉确实应该“小心”比亚迪。业内人士笑言：如今特斯拉最占上风的方面也许就是一张“脸”了。在看脸的时代，特斯拉凭借高颜值已俘获了不少颜控的芳心。而比亚迪在提升车型颜值的道路上也虚心前进，从王朝系列车型可见进步明显。据悉，原奥迪设计师已在比亚迪打卡上班，比亚迪会上演怎样的“变脸”？不禁让人期待。

总的来说，比亚迪与特斯拉，在新能源车领域并不至于“水火不容”，良性的市场竞争让它们都致力于变得更好，排除一家独大，将促进整个新能源汽车市场的健康发展。然而，特斯拉近年来在国内市场表现却显得有些水土不服，面对涨势凶猛的比亚迪，该如何应对，确实是埃隆•马斯克应该思考的课题。

如今，比亚迪作为目前全世界唯一一家拥有自己的电池厂、电池制造工艺、汽车制造工艺、大巴制造工艺的企业，其掌握的电池、电机、电控三大核心技术和生产能力已经在新能源汽车领域表现出强大竞争优势，在未来将更进一步稳固海内外市场的霸主地位，发展前景不可估量。对于特斯拉自身发展来讲，比亚迪带来的是如泰山压顶的压力。

2.2.2.2 特斯拉实际不如比亚迪

正如梅拉尼亚•特朗普（Melania Trump）所说到的：模仿是最真诚的奉承。所以，比亚迪董事长王传福应该感到高兴：看起来，特斯拉创始人埃隆•马斯克（Elon Musk）正在从竞争对手比亚迪身上汲取经验和教训。根据马斯克发布的特斯拉第二个总体规划来看，其核心内容就是扩大电动汽车产品线，“覆盖主要的地面交通形式”——这其实就是特斯拉描述卡车和公交车的特有方式。特斯拉的未来规划让人不禁想起《大众机械》这本老杂志，或是通用汽车在1939年纽约世界博览会上的展览。根据马斯克在其博客上发布的内容，新车型会大幅降低货物运输的成本，减少交通拥堵，公交车司机的角色也将转变为车队经理。公交车站甚至会有特殊按钮，没有手机的乘客也能叫车，然后一路载着他们前往目的地。

比亚迪做事从不像特斯拉这么高调，这家总部设在深圳的汽车厂商从不提什么宏伟目标，而是默默地创造一个个辉煌纪录。比亚迪“秦”和“唐”纯电动车型外观既不像特斯拉Roadster那么炫酷，也无法媲美特斯拉Model S。后者的自动驾驶模式给人一种很科幻的感觉，但却也让人既喜又忧。不过，比亚迪注定是一支不容忽视的力量：据彭博新能源财经发布的数据，比亚迪在2015年生产的电动汽车数量比特斯拉高出近50%，而该公司在本土市场的销量更是大得惊人——这要得益于中国政府提出的一个宏伟计划，即在2016年让纯电动汽车的年销量翻一番，达到55.8万辆。

另一方面，马斯克希望，通过收购太阳能公司SolarCity以及建设超级电池工厂Gigafactory，特斯拉能在电池蓄能领域大有作为。一旦Gigafactory开工，特斯拉就能超越比亚迪稳坐电池蓄能市场的头把交椅吗？毕竟，到2020年Gigafactory每年将可以生产30亿千瓦时的锂离子电池，超过2013年全世界的电池产量总和。但是，这一目标是不可能实现的：特斯拉对电池产量大幅增长的预测是基于2017年到2020年目标产能的直线增长。而比亚迪计划在2019年底将电池产量提升至34亿千瓦时。比亚迪的数据则基于每年增加6亿千瓦时的计划。

特斯拉已经取得了相当了不起的成就，但该公司“烧钱”和“跳票”的习惯，预示着它未来将面临诸多挑战。投资者当前可以确定的一件事是，特斯拉没有按时交付车辆，没有从其生产的车辆上赚到钱，而比亚迪的财务业绩则特别靓丽。2011年到2016年，比亚迪营利上升，特斯拉却亏损严重。

2.2.2.3 比亚迪为什么成不了特斯拉

比亚迪成为不了特斯拉要从两个层面来解释，一是创新层面，二是定位层面。

特斯拉不是汽车。就像苹果不是iPhone一样，特斯拉也不是汽车，特斯拉是个科技创新企业，汽车仅仅是特斯拉生态圈的第一个产品而已。未来是什么，超出我们的想象空间。因此特斯拉是学不来的，它必须有足够的超前科技的积累，还有勇于为创新牺牲自己的精神。而汽车公司第一要的是生存和盈利。

比亚迪是什么？比亚迪首先是个手机电池公司，即使产销量世界第一，却也只是个富士康的角色，在电池创新能力方面还不足，我们可以看到，现在手机大部分电池都是用比亚迪的，但没有一个电池贴着比亚迪的牌子，这是因为比亚迪只能做电池芯，不能做解决方案，就像苹果的芯片明明是台积电造的，但解决方案是苹果所有，所以芯片叫A10。比亚迪的老板要比其他企业聪明，他是个精明的商人，能够借用电池的品牌印象，直接转化到纯电动车上。虽然手机电池和电动车电池完全不同，解决方案也得购买国外的。所以比亚迪不是个创新型公司，还要把相当一部分钱放在建设渠道上。比亚迪为什么主推混动？正是因为比亚迪做电池数十年，所以才非常清楚电池车的最大壁垒，续航和充电时间。这两大壁垒在几十年内根本不可逾越，因此混合动力才是未来的主流动力形态。在丰田教育了市场之后，比亚迪借着纯电动车的领头羊势头迅速推出更好用，续航更长的混动车，可以秒杀全中国所有企业，包括合资品牌。