一、国内形势、机遇与挑战

1.人口、经济的地理分布

胡焕庸线是中国地理学经典理论成果之一，由著名人口地理学家胡焕庸先生在《中国人口之分布》一文中首次提出，揭示了中国人口密度的分布规律。这条线北起黑龙江省黑河，一路向着西南以接近45度的角度延伸，直至云南腾冲，把中国地图一分为二。结合第七次全国人口普查公报的数据，胡焕庸线的东南边，土地面积占全国总面积的43.24%，人口却占全国总人口93.5%；胡焕庸线的西北边，土地面积占全国总面积的56.76%，人口只占全国总人口的6.5%。

胡焕庸线提出80年来，中国经历了无数变化，人口从4亿多增长到14亿多，经济规模增长了几十倍，国家的区域发展规划和人口政策也发生了相应变化。然而，人口密度在胡焕庸线两侧的比重却没有发生根本性变化。

中国地形地貌、自然景观沿胡焕庸线或分裂或过渡。世界80%左右的人口集中在海拔500米以下的地区，而中国人口垂直分布的特点也十分明显，全国70%以上的人口，集中分布在海拔500米以下的地区，50%的人口分布在海拔200米以下的平原地带。中国的地势为东南低、西北高，以胡焕庸线为界，地势分布与人口密度分布基本一致。东南部人口稠密，民族单一；而西北部人口稀少，民族众多。

胡焕庸线也是干旱与湿润生态的分界线。从气温上看，胡焕庸线的西侧主要是低温高寒地区，东侧地形相对平缓且年均气温较高。从降雨量上看，胡焕庸线基本与400毫米年降雨量线重合，这是半干旱区与半湿润区的分界线，被视为中国生态环境界线。

同时，胡焕庸线展示了中国经济发展的分布。根据2015年官方数据进行分析，胡焕庸线的西北部省份的人均生产总值约比东南部省份的人均生产总值低15%，大学、高速公路、高铁、医院甚至便利店的数量和密度也远远低于东部，西北部贫困地区远远多于东南部。

此外，胡焕庸线是高速公路网和收费站的分界线，还是大城市分布的分界线：中国所有的一线城市和二线城市，包括西部地区的大城市成都、重庆、西安、昆明都集中在胡焕庸线的东侧；而胡焕庸线西侧的大城市仅有兰州、呼和浩特、乌鲁木齐等。

可以看出，中国人口分布不均衡，这种不均衡的人口分布格局是经过长期演化而来，人口东密西疏的分布格局短期内不会发生根本性变化。

城市群是未来经济增长和进一步城镇化的重点区域，是气候、地形及水土资源条件比较适宜和优越的区域，主要位于沿海地带和中西部地区的平原及盆地。因此，城市群主要位于胡焕庸线东南半壁的格局在较长时期内也不会发生变化。中国沿海地区的发展优势进一步凸显，长三角、珠三角及环渤海三大城市群日益成为中国融入世界的枢纽。全国城镇人口向东部地区集聚，依然是未来一定时期内中国城镇化发展的主要趋势，这不仅是沿海地区和中部地区的比较优势与综合地理条件所致，也是实现人口与经济分布相均衡、人口与经济同向集聚、缩小区域发展差距的重要途径。长三角、珠三角和京津冀三大城市群均位于东南沿海地区，三大城市群承载了全国约28%的人口，且这一比例呈逐年上升的趋势。中国沿海省份承载了全国约45%的人口，这一比例也在逐年增加。这些区域在现代化物流体系的保障下，可以建成“高效率、节约型、现代化”物流发展基地。

目前，在东部地区已经形成了以沿海大城市为中心的四大区域性物流圈格局：①以北京、天津、沈阳、大连和青岛为中心的环渤海物流圈；②以上海、南京、杭州和宁波为中心的长江三角洲物流圈；③以厦门和福州为中心的环台湾海峡物流圈；④以广州和深圳为中心的珠江三角洲物流圈。

东部沿海地区经济发达且改革开放较早，经济发展快，基础设施完善，物流需求旺盛，提供物流服务的企业和机会较多，物流发展水平高，短时间内能实现物流现代化；而中西部地区由于经济水平、区位条件、历史因素、国家经济政策等原因，物流发展水平低，发展物流业的难度较大，从而在全国范围内出现物流业发展的东、中、西部差异。这种不平衡缩小了商品流通的相对规模，给东、中、西部地区物流业的发展与合作带来了难度。

2.经济发展展望

在过去的几十年中，中国经济有了惊人的增长，跃升为世界第二大经济体。1978年，中国的名义GDP排世界第9位，为2140亿美元；35年后，中国以9.2万亿美元的名义GDP跃升至世界第2位；2021年，我国GDP更是达17.7万亿美元，在世界经济中占比18.5%，是世界仅有的两个10万亿级经济体之一。

中国已成为世界制造业中心，第二产业（包括工业和建筑业）在GDP中所占比例很大。然而，近年来，中国式现代化推动了第三产业的发展，到2013年，第三产业成为GDP占比最大产业，所占份额为46.1%，而第二产业占全国GDP45.0%。2021年，第一产业、第二产业、第三产业在GDP中的占比分别为7.3%、39.5%和53.3%。中国拥有独立完整的现代工业体系，是世界上唯一拥有联合国产业分类名录所列全部工业门类的国家，用几十年时间走过了发达国家几百年的工业化历程。

2008年11月，国务院公布了4万亿元（约合5850亿美元）的经济刺激计划，以应对金融危机的影响。大规模的经济刺激计划主要通过大规模的投资项目来推动。鉴于政府财政状况稳健，刺激措施并未使中国的公共财政脱离轨道。但是，全球经济下滑和随后的需求放缓确实影响了我国的外贸发展，金融危机之后，我国经常账户盈余一直在减少。

金融危机期间，我国GDP增速超过9%，通货膨胀率低且财政状况良好。但是，危机期间实施的促进经济增长的政策加剧了宏观经济失衡。特别是，刺激计划提振了投资，而家庭消费所占的比例相对较低。为了解决这些问题，从2012年开始，我国出台了旨在促进经济平衡发展的政策措施。2015年，中国经济以0.1个百分点之差未能实现7.0%的全年增长目标，这是20年以来增长首次低于目标。随着我国经济从以投资为驱动力的增长模式向促进消费需求的增长模式转变，对制造业和基础设施的投资正在放缓。如表1-1所示，除2020年受新冠病毒感染疫情影响外，其余年份的零售额增长速度均快于投资增速。

2022年10月，国际货币基金组织（IMF）预测，2023年全球经济增长率将从2021年的6.0%下降至2.7%。美国、欧元区在2023年经济预计增长率分别仅为1.0%和0.5%，美国和欧元区是中国两大主要贸易伙伴，其经济增速下降将会对中国经济增长产生重要影响。

2022年，世界银行报告提出：①在供给端，得益于财政激励措施，在大规模基础设施投资推动下，预计投资增长将加速；工业生产仍然是中国经济增长的主要驱动力，产业结构加快调整，投资从高污染、高能耗行业转向高端制造和绿色产业，在确保能源安全的情况下采矿业将保持高增长；但服务业的复苏将再次推迟。②在需求端，总需求将转向国内需求，然而，在新冠病毒感染疫情多点散发的影响下，中国的实际消费增长仍受限，预计核心通货膨胀将保持稳定，反映在新冠病毒感染疫情期间消费者支出减少。③在进出口方面，由于主要经济体增速放缓，中国将面临全球需求的急剧下降，中国出口增长速度将放缓。世界银行报告同时提到，中国经济可能面临来自房地产行业的持续压力，引发更广泛的宏观经济和金融影响。

不过，由于中国在防控新冠病毒感染疫情方面的成功，以及推行旨在鼓励消费转型、解决社会不平等、重振创新和生产增长的结构性改革，中国有望进入更加平衡、包容和可持续的增长轨迹。据IMF预计，2023年中国GDP增速有望达到4.4%，增速快于美国、欧盟。未来数年，中国经济仍是世界经济的重要引擎。

3.中国物流绩效指数

世界银行自2007年发布第一期全球物流绩效指数（Logistics Performance Index，LPI）排名以来，每两年发布一次全球160个国家和地区的物流绩效排名；2020年，因受新冠病毒感染疫情影响，多项数据无法客观反映行业现状，这里仍使用2018年公布的全球物流绩效指数。全球物流绩效指数由海关、基础设施、国际货运、物流竞争力、货物追踪、物流及时性等6个关键指数构成，每个指数满分为5分。LPI使用标准统计技术将数据汇总成一个可进行跨国比较的单一指标，是一个互动衡量工具，旨在帮助各国明晰其在贸易物流方面所面临的挑战和机遇，为各国提高物流运作效率提供参考。

世界银行选取评价指标，以物流专业人员在国际货运领域的实践经验为基础，结合近期的理论和实证研究，选择了以下6个关键构成要素。

·海关和边境管理清关的效率（The Efficiency of the Clearance process）。

·贸易和运输基础设施的质量（Quality of Trade and Transport-related Infrastructure）。

·有价格竞争力的运输服务（Ease of Arranging Competitively Priced Shipments）。

·提供物流服务的能力和质量（Competence and Quality of Logistics Services）。

·跟踪托运货物的能力（Ability to Track and Trace Consignments）。

·在预定交货时间内送达收货人的频率（Timeliness of Shipments in Reaching the Destination within the Scheduled or Expected Delivery Time）。

从2018年全球各区域LPI得分情况（见图1-1）来看，发达国家和地区的全球物流绩效持续居于领先地位。德国LPI连续三次位居全球第1。排名第2的是欧洲和中亚地区，表现突出，LPI综合得分为3.24分；排名第3的是东亚和太平洋地区，LPI综合得分为3.15分；排名第4的是中东和北美地区，LPI综合得分为2.78分；拉美和加勒比地区、南亚地区和撒哈拉以南非洲地区，综合得分分别为2.66分、2.51分、2.45分，分别位居第5、第6、第7。

2018年中国LPI综合得分为3.61分，全球排名第26位，介于韩国和中国台湾之间。

从分项得分情况来看，中国单项得分较高的是交付及时性（3.84分），以及贸易和运输基础设施的质量（3.75分）；单项得分最低的是海关和边境管理清关的效率，得分为3.29分（见表1-2）。这反映出中国物流业需要完善管理体制、提高管理效率。

与周边以及同等收入水平的国家和地区相比，中国已处于相对领先的地位。东亚和太平洋地区的LPI得分为3.15分，从数据上来看，中国在这一区域各指标全面领先；2018年中国物流绩效表现更是远远超过中等收入以上国家和地区LPI 2.76分，连续四年居中等收入以上国家的第1位。

自2007年起，中国LPI总体保持增长态势，LPI得分上涨了10.24%，这主要得益于近年来国内交通和物流基础设施建设。但2018年中国LPI得分下降至3.61分，从单项得分情况来看，除物流基础设施建设得分持平以外，其他5项关键评价指标全线小幅回调（见表1-3）。基础设施建设得益于政府的大力推动，成为推动中国LPI提升的关键因素，但未能给物流运输服务的整体提升带来持续动力，也未能推动物流运输服务质量的提升。

中国物流绩效表现与发达经济体之间仍有较大差距。中国在物流服务及时性和物流基础设施得分方面与排名前30位国家和地区的平均得分相比分别低0.27分、0.11分。与领先的德国相比，得分相差最为悬殊的是海关和边境管理清关的效率，达0.8分；提供物流服务的能力和质量的分差也达到了0.72分。这表明我国在跨部门、跨区域、跨方式的政策协同、标准匹配、信息互联、业务联动等方面仍存在短板，拉低了我国物流运输时效性的分值。

4.中央政府和地方政府的政策支持与引导

在全球经济一体化背景下，现代物流的发展水平，是一个国家或地区综合实力的标志。现代物流业的发展促进了产业升级和结构优化，促进物流活动及资源在区域和国家层面的优化配置，有助于国家或区域经济发展的质量、效率和竞争力目标的实现。对于这一浩大系统工程，国家的政策调控不可或缺。

物流产业对国民经济的重要性日益凸显，物流行业越来越得到相关部门和社会公众的重视，国务院及各部委陆续出台物流行业政策，支持和引导物流行业发展。

2004年，国家发展改革委等九部委下发了《关于促进我国现代物流业发展的意见》，对制定物流产业政策起到了指导性作用。

2009年，国务院发布《物流业调整和振兴规划》，这是第一个国家级物流规划，随后配套出台了一系列专业物流发展规划和政策，为物流业快速发展营造了良好环境。

2014年，国务院发布《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》，系统提出物流业的发展重点、主要任务和重点工程，明确了一段时期内物流业的发展方向和目标。按照中共中央、国务院关于深化供给侧结构性改革、推进“三去一降一补”的决策部署，国家发展改革委等相关部门围绕推进物流降本增效促进实体经济发展，出台了物流业降本增效实施方案，启动了物流降本增效综合改革试点等。

党的十九大提出加强“物流等基础设施网络建设”，进一步明确了物流业的基础性和准公益性地位，为新时代物流业发展指明了方向。国务院常务会议审议通过《国家物流枢纽布局和建设规划》，在127个城市布局建设212个国家物流枢纽，打造“通道+枢纽+网络”物流运行体系。

2019年全国两会前夕，国务院24个部门和单位联合出台《关于推动物流高质量发展促进形成强大国内市场的意见》，明确将物流高质量发展作为当前和今后一段时期物流工作的总目标。这一时期，我国物流业发展环境显著改善，物流基础设施体系更加完善，大数据、云计算等先进信息技术广泛应用，物流新模式、新业态加快发展，物流业转型升级步伐明显加快，发展质量和效率显著提升。

支持性政策

2018年12月29日，国家发展改革委、市场监管总局发布《关于进一步清理规范铁路货物运输相关收费的通知》，促进运输结构调整，有效降低实体经济物流成本。

2020年6月28日，国家发展改革委、财政部等部委下发《关于支持民营企业参与交通基础设施建设发展的实施意见》，旨在破除市场准入壁垒，维护公平竞争秩序；创新完善体制机制，营造良好政策环境；塑造新型商业模式，拓展企业参与领域；减轻企业实际负担，保障企业合法收入；强化资源要素支持，解决企业实际困难；畅通信息获取渠道，强化有效沟通交流；切实转变思想观念，加强宣传推广评估。

2020年7月18日，国家发展改革委、财政部、工业和信息化部、人民银行发布《关于做好2020年降成本重点工作的通知》，通过降低物流税费、推进运输结构调整、提高物流运行效率等措施进一步推进物流降本增效。

引导性政策

2018年1月23日，国务院办公厅发布《国务院办公厅关于推进电子商务与快递物流协同发展的意见》，推进了快递物流转型升级、提质增效，促进了电子商务快速发展。

2018年4月10日，商务部等部委根据《国务院办公厅关于积极推进供应链创新与应用的指导意见》发布《关于开展供应链创新与应用试点的通知》，在全国范围内开展供应链创新与应用试点。

2018年5月11日，中国民航局发布《民航局关于促进航空物流业发展的指导意见》，促进航空物流业“提质增效”发展；打破民航边界，从全方位、全物流链视角审视航空物流业发展方向；强调融合发展，推动航空物流与军事、制造、贸易、交通、金融等行业深度融合。

2020年8月22日，国家发展改革委、工业和信息化部等部委发布《推动物流业制造业深度融合创新发展实施方案》，旨在推动物流业制造业深度融合、创新发展，推进物流降本增效，促进制造业转型升级。

发展性政策

2017年1月19日，商务部、国家发展改革委、国土资源部、交通运输部和国家邮政局根据《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》发布《商贸物流发展“十三五”规划》，提出了七大重点工程，包括城乡物流网络建设工程、商贸物流标准化工程、商贸物流平台建设工程、商贸物流园区功能提升工程、电子商务物流工程、商贸物流创新发展工程、商贸物流绿色发展工程。

2017年9月19日，交通运输部、国家发展改革委等部委发布《促进道路货运行业健康稳定发展行动计划（2017—2020年）》，促进道路货运行业稳定和谐、健康有序发展。

2018年12月21日，国家发展改革委、交通运输部发布《国家物流枢纽布局和建设规划》，通过统筹相关国家战略实施、区域经济发展情况，从全国层面做出统一布局，确定了127个承载城市和212个国家物流枢纽。

2019年2月26日，国家发展改革委等部委发布《关于推动物流高质量发展促进形成强大国内市场的意见》，针对推动物流高质量发展的基础设施网络优化、服务实体经济能力提升、行业发展内生动力强化、营商环境完善、配套支撑体系构建、政策保障体系健全等六个方面提出了25项具体工作，旨在巩固物流降本增效成果，增强物流企业活力，提升行业效率、效益水平，畅通物流全链条运行。

除了中央层面的大力支持，地方政府也积极跟进，从地方规划到物流园区建设计划等方面积极响应中央的政策号召（见表1-4）。

随着经济进入新常态，中国物流行业发展步入新的阶段，面临新的机遇，预期在未来几年，物流园区的发展政策将从促进园区智慧化转型，推进专业性物流园区提升，建设平台化型物流园区，促进“一带一路”物流园区发展，推行绿色、低碳的可持续发展物流园区等五个方面，为物流相关企业带来利好，推动中国物流行业进入黄金发展时期。

5.进出口货物贸易与服务贸易发展趋势

据海关总署的数据，2022年1—10月，我国外贸进出口总值为34.62万亿元，同比增长9.5%，外贸继续保持平稳运行。在此期间，中国对东盟、欧盟、美国、韩国等主要贸易伙伴的贸易额均实现了不同程度的增长；其中，东盟作为中国第一大贸易伙伴，双边贸易额同比增长15.8%，占中国外贸总值的15.2%；欧盟是中国的第二大贸易伙伴，贸易总值为4.68万亿元，增长8.1%，占中国外贸总值的13.5%；美国是中国的第三大贸易伙伴，贸易总值为4.21万亿元，增长6.8%，占中国外贸总值的12.2%。另外，我国与“一带一路”沿线国家的贸易保持高速增长，2022年1—10月的进出口总额达到11.23万亿元，增长20.9%。

东盟由10个国家组成，单看都算不上经济大国，但加在一起，就是一股不容忽视的力量。6.4亿的人口、不断壮大的中产阶层、旺盛的消费力，这是中国制造的一个巨大消费市场。反过来，中国又是东南亚的棕榈油、橡胶、零配件等商品的消费市场。

中国东盟双边贸易处于不断增长中，产业结构互补性较强，区域间的物流成本较低。《中国—东盟自贸区升级议定书》的正式生效，进一步为中国东盟双边贸易自由便利化增加了新的动力空间。而且，中国东盟双边贸易存量巨大，这种贸易增长具有惯性。2002年，在中国—东盟自贸区刚刚启动时，双边贸易额为548亿美元；到2021年，双边贸易额已高达8782亿美元，19年间增长了约15倍。

除了欧美经济受新冠病毒感染疫情影响外，中国—东盟双边贸易的增长也部分归因于中美贸易摩擦。为了规避美国加征关税，一些制造业上游公司将生产基地转移至亚洲其他地方，如东盟，制造完毕后再出口到中国进行包装。就东盟各国而言，中国和越南之间的双边贸易增速最快。自2020年以来，中国从越南进口同比增长了25.5%，从印度尼西亚进口同比增长了5.7%。在中美贸易摩擦形势下，受到当地人工成本较低及基建和法律环境获得改善的吸引，日本、韩国的一些制造业将产业链转移至东盟，在越南、马来西亚等地设立集成电路工厂，以此满足中国市场的需求。但这并不意味着产业链整体迁至东盟，更多的是一种中国产业链的外延，许多制造基地仍然需要从中国进口原材料、设备仪器、技术等。另外，它们都依赖于中国这个消费市场。

非盟大有后来居上之势。2021年，中国与非洲进出口总额达2540亿美元，同比增长35.3%，创历史新高，约占中国外贸总额的4%。照此势头，未来，中国前三大贸易伙伴可能还会出现较大的变化。

从历史上看，发达经济体一直是服务出口贸易的领先者。美国、英国和德国在相当长的时间内占据前三名，约占全球服务出口额的1/4。但是，这种情况自2005年开始改变，发达经济体占世界服务出口市场份额在不断下降。G7集团的份额从2005年的45%逐步下降至2018年的38%，而以中国为代表的新兴经济体的份额从9%上升到12%。

自2005年以来，日本、荷兰和西班牙等先进经济体全球服务出口商的排名下降，而较大的新兴经济体排名则上升。中国自2018年以来已超过荷兰、西班牙和意大利，成为2018年全球第五大服务出口国（见图1-2）。自2010年以来，中国的服务出口额年均增长率为8%。

据商务部公布的数据，2021年中国服务进出口总额达52982.7亿元，同比增长16.1%，其中服务出口额达25435.0亿元，增长31.4%；服务进口额达27547.7亿元，增长4.8%。

在服务出口方面，中国服务出口延续快速增长势头，出口增速高于进口增速26.6个百分点。其中，服务出口增速排名前三的领域是运输服务、个人文化和娱乐服务、知识产权使用费，分别增长110.2%、35.0%、26.9%。

6.物流费用与效率

自2015年以来，中国社会物流总费用增长率连续5年低于当年GDP的增长率，显示出当前中国经济增长方式已从物化劳动为主向服务化劳动为主转变，在一定程度上体现了物流活动整体效率的提高。但是，中国物流费用结构与日、美等发达国家相比，仍有较大的差距。

物流总费用由运输费用、保管费用和管理费用构成，三者比重反映了物流链不同环节的成本开支比例。运输费用发生在“动态”环节，最能体现物流活动的效率；保管费用由利息、仓储、保险、货物损耗、信息等费用构成；管理费用由管理人员报酬、办公费用、教育培训、劳动保险等涉及物流活动的费用构成。

如图1-3所示，与美国、日本相比，在中国物流总费用结构中，保管费用、管理费用等货物处于“静止”状态下的费用占比偏高，而运输费用占比明显偏低，反映了经济活动中存在库存高企、流通不畅、管理不优、运输市场恶性价格竞争等问题。

在物流费率和周转量经济贡献率方面，中国、美国、日本差距不大；在平均运输距离方面，因为中国产业相对集中进而供应链效率较高而在三者中最小；与此同时，因为产业聚集，大部分物流运输多依靠公路短途运输、少用成本较低的铁路和水路运输，继而推高了整个运输成本。中国单位GDP货运量几乎4倍于美国、日本，既契合第一产业和第二产业对GDP贡献率远高于美国、日本的事实，也从产业链角度说明了中国供应链环节众多、整个制造体系专业化分工协作有待提升，从整个供应链角度说明我国仍有较大的优化和提升空间。

影响我国物流成本降低的因素，主要包括产业体系、运输体系、政策体系等三个方面。

（1）产业体系

产业结构偏重、产品附加值不高从根本上决定了我国物流成本偏高。虽然中国第三产业占比2021年已达53.3%，但从国际比较来看，仍远低于美国81%、日本70%的水平。根据中物联的测算，我国第三产业占比每上升1%，物流总费用占GDP比重就下降0.5%。同时，与美国相比，中国在全球产业链分工中处于弱势地位，工业产品的附加值较低，工业增加值率为20%左右，而美国约为33%。这意味着创造相同的GDP，我国需要支付更多的物流成本。

生产力布局不均衡客观造成我国物流成本偏高。煤炭、矿石等重要资源位于内陆腹地，而生产与消费则主要集中在东部沿海等发达地区，资源与消费在地理空间上呈现逆向分布，西煤东运、北粮南运、南菜北运等大规模、长距离的运输占比较高。创造同样的GDP，物流量更大，物流费用更高。

制造业与物流业联动不足间接推高了物流管理成本。一方面物流企业高端服务供给不足；另一方面制造业物流需求社会化水平偏低，导致物流集约不足、效率偏低。

（2）运输体系

运输结构不合理，铁路、水运的优势没有充分发挥。综合运输体系尚不完善，铁路服务效率和质量难以满足日益多元化的物流需求，公路承担了过多的大宗货物长距离运输，“宜公则公、宜铁则铁、宜水则水”的运输格局尚未真正形成。经测算，我国公路单位运价是铁路的3倍、内河运输的5倍，公路承担了大量长距离、大宗货物运输，结构性地抬高了物流成本。

物流组织效率有待提升。物流市场供需两端都存在散、小的特征，物流集约化程度低。与美国等发达国家相比，道路货运无车承运人、多式联运经营人发展滞后，规模化经营的组织创新水平差距较大。同时，跨运输方式转运衔接成本较高，客观上制约了不同运输方式比较优势和组合效率的发挥，多式联运、甩挂运输、共同配送等组织模式仍有待推广。

物流的标准化和信息化发展缓慢。集装箱、交换箱体、标准托盘等应用不足，铁路集装箱化水平较低。信息互联互通不够，信息孤岛和重复建设的现象普遍存在。由于各种运输方式信息化水平不一、标准不同，企业需要逐个开发接口、重复改造，获取信息成本高、时效性差、综合利用率低，实时信息交换水平不高，不仅影响了物流效率和服务水平的提升，而且在客观上制约了多式联运等运输组织模式的发展。

（3）政策体系

税费负担重。“营改增”后，实际承担公路货物运输服务的个体运输业户因没有开具专票权利，异地经营开票受限，无法给下游货运企业提供增值税专用发票，导致增值税抵扣链条断裂，存在大量进项税额“应抵未抵”的情况，造成货运物流企业进项抵扣不足，税负“不降反升”。

交易成本较高。物流领域的证照资质管理成本整体偏高；存在多头管理、重复审批现象；行政审批面临“放得下”却“接不住”的问题，基层专业支撑能力不够，增加了审批时间和成本。

信用体系建设不完善。公路货物运输仍采用“熟人”交易模式，一般要倒4～5手，无形中提高了货运交易成本。此外，由于信用缺失，缺乏有效充足的抵押和担保，物流企业融资难问题长期存在。

市场监管方式相对粗放。在公路超载治理方面，存在监管手段单一和“以罚代管”“罚款月票”等问题；城市配送管理“一刀切”，货车进城难、停靠难、装卸难的老问题仍然没有解决，企业被迫“以大代小”“以客代货”；公路收费管理缺乏科学性和灵活性，价格杠杆对交通量的调节作用没有充分发挥，路网的整体运行效率有待提升。

7.人才短缺是物流行业发展的巨大障碍

物流行业需要三种类型人才：战略型物流人才、管理型物流人才和技术型物流人才。

战略型物流人才主要适用于企业物流应用、物流项目开发、物流管理、物流教学科研等领域，需要从事企业发展方向研究、企业管理体制研究、企业管理软件开发和企业设备研究与开发等方面的管理及研究。这类人才的特点是通晓物流活动全局，具有前瞻性思维，熟知至少一个行业或一种模式的物流理论与应用，能从战略上分析和把握其发展特点与趋势。

管理型物流人才适用于系统化的物流管理、进出口贸易业务的专业操作、电子商务物流管理，需要掌握商品配送和资金周转、成本核算等相关知识与操作方法，精通现代物流商务活动，同时具备足够的物流技术知识，善于提出满足物流活动需求的方案。

技术型物流人才适用于物流企业的设备操作与维护、物流信息收集加工与整理、企业配送中心管理和经济核算、储存、运输、配送、货运代理、报关等具体工作，需要掌握现代经济贸易、运输、物流理论和技能。

我国物流行业的现状是高素质技术型物流人才的需求缺口巨大，不仅供给总量不足，而且人员结构不合理，严重制约了现代物流业的快速发展。国内物流教育起步较晚，现代管理教育未普及，我国物流人才供需矛盾主要体现在行业需求范围扩大，物流人才数量供给不足，不能满足日益高涨的行业需求，在很大程度上制约了物流行业的升级换代。

根据《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》，我国物流从业人员以年均6.2%的速度增长，同时每年新增180万人左右的物流岗位需求。

尽管我国有多所院校开设物流专业，每年为社会培养15万人左右的物流人才，加上第三方培训机构每年约17万人和公共实训基地每年约14万人的人才供给，仍然不能满足社会对物流人才的需求，从高端的物流规划设计人员，到中层物流管理人员及基层的管理人员和作业人员，物流业高、中、低端人才全面紧缺。从人才需求的角度来看，物流企业对初级岗位（一线技术人才）的需求量最大，占到总需求的69%。但是院校的人才培养结构相反，高职培养人数最多，其次为中职。

同时，由于各地经济发展水平不平衡、产业结构不同，引起物流发展水平的地区差别，而且不同地区地域优势和特点不同，对物流人才的需求类型和岗位差异显著，进一步加剧了物流人才的供需失衡。东部沿海地带如华东、华南地区是中国经济最发达区域，同时也是中国物流发展最快的区域，公路、水路运输发达，港口货物吞吐量大，高新技术企业集中，物流运作效益最好；其次是华北、西南地区，铁路、公路发达，企业集中度居中，物流运作效益居中。这些地区对物流人才的需求和要求较高，吸引了大量的物流人员，相应提升了物流人才市场的发展水平。相比而言，中西部地区受地理条件的限制，物流企业以从事运输和仓储居多，国际物流和港口物流企业很少。西部地区是中国的煤炭、木材等资源的储备地，物流网络不发达，主要依赖铁路运输，企业集中度低、物流运作效益低，是制约经济发展的瓶颈，物流整体发展水平落后于东南沿海地带。从事物流职业的人员绝大多数都从事着低技能、劳动强度大的工作。而且由于这些工作不需要专门的技能培训，入行的门槛低，对物流从业人员的素质要求相对较低，人才市场的水平提高得慢。

总体而言，我国物流人才供需矛盾主要体现为行业需求范围扩大、物流人才数量供给不足。