1800年以前的海洋贸易

1804年登上“莱利亚·拜尔德号”商船的尤洛克人与兄弟部落有着悠久的贸易交往历史，所以对以物易物贸易早就知道得门清。他们的贸易伙伴有南面的近邻维约特人 (Wiyot)，北面的生活在海岸边的托洛瓦人 (Tolowa)，还有居住在克拉马斯河 (Klamath River)上游的卡罗克人 (Karok)以及内陆的胡帕人 (Hupa)。物品交流网还将他们与更远的部落连接起来，比如加利福尼亚中部的沙斯塔人 (Shasta)和温图人 (Wintu)，以及尤洛克人领地往南很远、居住在海边的波莫人 (Pomo)等。但是，这种贸易要么是基于陆地的，要么是基于河流的，尤洛克人之所以不愿意离岸太远，开展长距离的贸易，是因为他们没有那个需要。9太平洋的其他土著部落的确是为了贸易而敢于去往大洋深处，常常在交易过程中要走很远的路。太平洋的海上贸易根本不是18世纪末到来的国际商人开创的，他们只不过是在已有的贸易模式上增加了新的交换形式，航行的路线更长一些。

通过下面北美洲和夏威夷的案例，我们可以确认，土著人的海上贸易具有悠久的历史。南加利福尼亚丘马什人 (Chumash)经济的繁荣靠的就是与内地和沿海部落的贸易，特别是在过去的一千年里，随着木板制作的独木舟的兴起，丘马什岛上的丘马什人与南边卡特琳娜岛 (Catalina Island)上的通瓦人 (Tongva)或加布列莱诺人 (Gabrielino)之间的大陆—岛屿贸易就开始了。10除了通常的手工艺品外，丘马什人还充分利用沿海岛屿的燧石采石场，建立了北美最大的细石加工厂和贝壳工艺厂之一。11同样，阿拉斯加的阿留申人 (Aleut)和科迪亚克人 (Kodiak)的生存模式，在很大程度上受到其海岸条件和捕猎习俗的影响，那里的成年男子和男孩子都划着皮划子 (俄国商人称之为皮划艇)，划行很长的距离去捕猎、出行或经商。一些捕猎获得的物品——主要是海狗和海獭的毛皮——甚至要运往白令海峡思苏阿里克 (Sisualik)一年一度举办的因纽特贸易大会，最终穿越寒冷的水域抵达亚洲的楚科奇半岛(Chukchi Peninsula)。12哥伦布大航海之前，夏威夷人也定期举办物资交流大会，规模最大的可能是在大岛 (Big Island)怀卢库河(Wailuku River)岸边举办的大会，有众多岛屿的商贩和顾客前来参加。木板独木舟和中空独木舟从不同的岛屿带来土特产品，比如尼豪岛 (Ni'ihau)的山药和草垫子、瓦胡岛 (O'ahu)的树皮布、科纳海岸 (Kona)的鱼干以及考爱岛 (Kaua'i)的木制品 (独木舟、船桨、长矛)。13

把视线从东太平洋移到更远的地方，就会发现前现代时期的贸易交流在美拉尼西亚群岛 (Melanesia)、西波利尼西亚 (Western Polynesia)和东南亚沿海最为常见。比如，萨摩亚的席垫和斐济的独木舟都被人带到汤加 (Tonga)，有时是为了换回汤加女人。有一个高度发达的区域贸易网络叫“库拉圈”(Kula Ring)，盛行于美拉尼西亚群岛。在这个跨岛的贸易体系中，美拉尼西亚群岛的居民相互交换基本的生活物品和仪式用品。几百年来，这种交易模式不断强化着岛民的社会联系和亲属关系。14考古发现也证实，太平洋的物品交换具有十分悠久的历史，萨摩亚 (Samoa)以及南库克群岛(Cook Islands)发现的玄武岩扁斧 (石制工具)说明，这两个地方的物品交流已经有上千年了。15

在整个太平洋地区，相邻部落之间的本地贸易无疑占据主导地位，但是中距离的贸易 (岛与岛之间、岛与大陆之间)只要有需要，也是会发生的。航海技术包括造船和驾船，不仅推动了贸易，而且对于太平洋居民来说，还具有文化、政治和军事上的意义。就此而言，有些太平洋部落和海洋国家以及18世纪末汇聚于太平洋的外国商人，有着极大的相似性。而且，土著人非常推崇和坚持进行商品交换，他们对待相熟的贸易伙伴和外来人有截然不同的方式。他们积极获取那些他们不能轻易生产的东西，相应地对那些东西就倍感珍惜。外国商人如果不明白这一点，那么对于土著人把一些简单的铁玩意或小镜子也视为宝贝也就不能完全理解，只能对此感到可笑或愤怒。

从16世纪开始，亚洲和欧洲国家在西南太平洋的商业航海明显地体现出全球商品交换和远航的特征，尤其是随着西班牙大帆船贸易的发展，还体现出跨洋贸易航线的特征。中国推动了太平洋早期的贸易，后来发生的很多商业事件，都有中国在其中起到作用。中国南海的南洋贸易可以追溯到11世纪，帆船从广州和其他港口出发，去往暹罗湾、缅甸、苏门答腊、西爪哇和婆罗洲(Borneo)。16几百年来，南洋贸易受到不同统治者的抑制，直到康熙皇帝1684年解除海禁，宣布中国南海海岸对商业开放，南洋贸易才再度兴起。不久，帆船就从日本驶过西太平洋，去往南中国海。南中国海这片海域被历史学家马立博 (Robert Marks)称为“中国主导的湖”。17整个18世纪，中国在这一区域的贸易远远超过英国和荷兰。当然，与商船的吨位或数量同样重要的，还有这样一个事实，即跨太平洋的商业航行与来自大西洋、印度洋以及西太平洋的贸易商船，是相互交织的。来自全球的海洋商业与太平洋贸易既有融合，也有竞争。

西班牙大帆船贸易发端于东太平洋，然后跨越大洋，从而将南太平洋和中国的繁荣商业与美洲连接在一起。在西班牙人看来，这三个地方特别关键。一是马尼拉 (Manila)，那是西班牙人在1571年建造的，旨在成为将新世界的白银和中国的丝绸及其他商品连接起来的“枢纽”；二是中国，此时是吸纳世界白银的头号市场；三是中墨西哥，在大帆船贸易的50年鼎盛期 (1700—1750年)，中墨西哥是世界上最大的白银生产商。18在这三个地方之间，还出现了联结北太平洋商业的可能性，西班牙大帆船如果要穿越太平洋往东返回，首先必须往北航行，驶往日本，从而赶上北太平洋洋流，并借助它驶往美洲。因此，就像威廉·谢勒在1804年穿越太平洋那样，西班牙大帆船也是借助往东去的洋流，从日本驶往北美海岸，然后再往南航行，经过加利福尼亚，抵达阿卡普尔科 (Acapulco)。可以说，几乎是太平洋的风和洋流决定着这次顺时针的环洋航行。谢勒的商船“莱利亚·拜尔德号”虽然不是利用这个洋流到达上加利福尼亚的最早的美国商船，但却是最早在上加利福尼亚受到炮火轰击的商船之一。