1.4.1 汽车电子硬件工程师的成长

1.国外情况

在工作中参与公司国际开发项目时，作者很荣幸有机会直接与美国和欧洲的工程师一起共事，在这个过程中，作者也了解到关于国外工程师的成长体系与工作职责的一些内容。与国内相比，国外工程师的阶层划分更严密，工程师的职业发展更为清晰。目前由于国内很多企业对设计与开发工作并不重视，企业也没有长远培养工程师的打算，这些内容对于中国工程师来讲是个人发展的一种借鉴。通常，国外的汽车电子公司会把硬件工程师分为5个等级。

1）初级1硬件工程师（Entry Level 1 Hardware Engineer）：是给刚进入公司的大学毕业生和没有工作经验的工程师定义的职位，也可称为助理工程师。在工作中主要承担的职责是：协助硬件工程师处理测试实验台的搭建、负责会议纪要的记录、处理样品事宜和接受公司内部培训等。在工作中主要的任务是：学习和了解公司的开发设计流程，熟悉项目的事务性工作，了解所对应产品的信息，学习相关技术和测试规范。对于想要踏上职业之路的工程师而言，要将学校中培养的能力在工作中体现出来，掌握基本的设计意识是最重要的，这种设计意识也是通常所说的“工程师意识（Engineering Sense）”。

2）初级2硬件工程师（Entry Level 2 Hardware Engineer）：工程师在工作满2年以后，基本对公司研发部门的运作情况有较深的了解后，通常可参与实际的项目，并负责一部分流程内容。其工作内容较为复杂，比如部分流程文档的起草和整理、完成设计验证中的单元测试和完成部分设计验证的工作。

3）硬件工程师（Hardware Engineer）：工程师工作年限为3～5年，通过自身的积累和公司的培训，可以独自负责开发一些有继承性和相对容易的项目。工作内容覆盖全面，负责所有项目流程的过程文档（比如对项目的规范进行硬件需求的分析、撰写设计验证的测试计划、绘制模块的原理图）和其他在项目中涉及的大部分工作。硬件工程师是整个开发团队最为稳定和中坚的力量，大部分的项目执行和推进工作都是由硬件工程师来完成的。

4）资深硬件工程师（Senior Hardware Engineer）：在工作满10年以后，一部分工程师往往能够负责一些技术上存在一定困难和较为复杂的项目的开发工作。另外一部分工程师可以在核心团队中完成具有共性电路的设计和验证过程，并撰写指导性的设计文档；在其他项目遇到问题时，能够较为深入地参与到问题寻找和解决当中。从整个开发时间的角度来说，部分电路的标准化和困难、故障的排除是真正考验工程师能力的时候，也是节约大量研发经费和时间的重要环节。

5）首席硬件工程师（Principle Hardware Engineer）：这里的“首席”并不是指代一个人，而是一种荣誉的称呼。在工作15～20年以后，工程师往往对整个设计过程有了充分的理解，对技术的积累达到了很深的程度，这时就会参与到标准制定和新项目预研的过程中。汽车电子随着半导体工艺的发展变革而飞速发展，不同的概念在不断前行，从RKE（Remote Key Entry，遥控进入）到PKE（Passive Key Entry，被动进入），从倒车雷达到自动泊车系统，最为典型的还是美国法律规定强制安装TPMS（Tire Pressure Monitor System，胎压检测系统）。行业内的很多概念都是在较早的时候就已经提出了，需要具有经验和动力的工程师去未知和陌生的领域做前沿的研发工作。在这点上，汽车电子企业往往是跟随着整车企业的预研发项目前行的，如今的新能源汽车在推进过程中就有很多的企业参与到前期的研发过程中，比如插电式混合动力汽车、电动汽车和燃料电池汽车的研发。

以上的划分方法是比较普遍的，但是在技术开发的道路上也并不都局限于工作时间的长短，工作年限对于工程师而言仅仅是种参考。在国外，工程师们更倾向于选择自己喜欢做的工作，可以有机会申请部门之间的转换，尝试做一些自己感兴趣并且与公司价值相符合的工作。各个不同等级的工程师没有技术和地位壁垒，不同层次的工程师之间的交流能产生较为有益的思想火花，这对工程师积累经验、完善知识结构、了解技术和行业发展方向非常重要。

当然并不是每个工程师都愿意一直在项目研发的领域持续工作很长时间，某些工程师也可以选择走上管理团队或项目的道路，这时有如下一些职位可以选择：

1）硬件主管（Hardware Supervisor）：由于产品技术的原因（比如控制系统和娱乐系统就有着较大的区别），往往把一组工作内容类似的人分在一起。在研发方向较多、工程师人数较多时，一般不能将所有的硬件工程师都放在一个非常扁平的组织架构中，因此需要在硬件经理下面设置硬件主管这个职位。硬件主管通常负责协调5～10人的团队，管理某个产品线，面向不同的整车企业或不同的平台。

2）硬件经理（Hardware Manager）：与分支结构相对，如果分组相对过细容易将知识和经验割裂化，因此往往由硬件经理协调和管理30人以上的团队。整个团队的运作需要硬件经理与硬件主管沟通，负责整个团队建设、工程师培训和其他部门间的事务协调。

3）总工程师（Chief Engineer）：在不同的部门之间，如硬件、软件、系统、机构和测试的小部门之间，生产、采购、设计和质量管理的大部门之间，往往都会出现摩擦和存在边缘问题的状况。在这里，总工程师需要对这些边缘和引发矛盾的问题进行协调和处理，更好地完善公司流程。

4）项目经理（Project Manager）：主要负责一个项目，协调各部门的时间进度和整个项目开发的进度，处理技术性问题并与客户取得良好的沟通。

2.国内情况

与国外相比，中国汽车电子产业的人才培养起步较晚，我所知道的第一批这方面的人才是联合汽车电子有限公司在20世纪90年代培养的。经过几十年的快速发展，中国已形成了完整的电子产业人才培养体系，但电子工程在电路设计课程中的机械化教育，导致很多毕业生缺乏将基础理论联系实际的能力，并且在课程学习与课程设计阶段养成了依葫芦画瓢，原封不动借鉴芯片说明书的应用电路进行设计的习惯。另一方面，汽车电子行业扩张剧烈，使得大量的技术型人才转入了管理层，在国内投资的很多外企内部，工程师的职位也存在较大的无序与混乱。很多冠以“资深”的工程师都只是硬件工程师甚至是初级工程师，并且有着强烈的经验主义设计倾向，对于标准化流程存在着较大的抵触。

对企业而言，在对应届毕业生培养方面也存在很多问题，主要列举如下：

1）培养困难，成效较慢：培养硬件工程师需要对各方面的能力进行锻炼，并且需要实践和实验，培养直观的认识。相对而言，硬件工程师更难成长。

2）人员变动，流动性大：由于公司往往考虑人员考核的长期性，初期的报酬可能并不高，因此往往在工作2年左右就会有大量的工程师流失。这既与整个社会的生活成本较高有关，也与其他的一些因素相关。

3）现有人才较少：国内的汽车市场高速增长，使得整个汽车电子待开发的项目较多，因此需要大量的现有的工程师去支持项目，很难有时间去做新工程师的导师。而硬件工程师的导师制则是公司非常重要的培养手段，尤其在刚开始的半年内对工程师的成长特别有帮助。