2.6 两个城市的主动放弃
20世纪80年代，几乎所有的整车联营公司都在想办法绕开中国汽车工业产品规划，在产品发展型谱上“跑马圈地”，为企业规模化发展创造条件。其中，以解放联营公司和东风联营公司最甚。然而，上海汽车拖拉机工业联营公司随着与大众汽车合资的艰难开局，采用了收缩战略，“上海牌汽车为桑塔纳轿车让路”，显示了与众不同的见识。上海从20世纪60年代末开始生产上海牌轻型载货汽车，经过10余年的发展已经具备了一定的产销规模和市场基础。但在1982年，上海和大众签署了100辆桑塔纳轿车的组装协议和购货合同，轿车合资项目尘埃落定。上海牌轻型车当年就开始停产，给轿车项目“让路”。但是上海牌轻型车并没有立刻从同一个厂房搬走，甚至还有一些暗中装配的小动作，这让合资方——大众汽车的德国代表非常不满。桑塔纳合资项目的顺利进行，也终结了上海的微型汽车梦想，1986年上海微型汽车生产准备中止，已完成的全部工装和有关技术转给了柳州拖拉机厂。
为了将有限的资源都投入到桑塔纳轿车合资项目上，上海不仅停产了已经有相当生产基础和影响力的轻型载货汽车，甚至将已经做好生产准备的微型汽车项目按下了停止键。从发展战略上来说，上海做出的这一决策相当明智和果断；从另一方面讲，上海能够围绕桑塔纳轿车战略下一盘大棋，产品规划得以彻底执行，也归功于上海市单一行政区划和垂直管理带来的高效率，这是条块利益交织纵横的其他跨省联合体都做不到的。
同样聚焦的故事，来到了柳州。既然已经成为微型汽车的定点生产企业之一，为了集中力量发展微型汽车，柳州拖拉机厂决定停止缝纫机和织布机的生产，相关的生产技术转让给了兄弟单位，心无旁骛、全力以赴地投入到微型汽车生产上。“以杂养专”终于成就了企业之专。为了更好地服务用户，柳州拖拉机厂决定建立“微型汽车用户质量信息反馈处理制度”。这是第一次有微型汽车的制造厂家，将倾听用户的声音，贯彻到建章立制之中。
1984年，“万家牌”LZ110微型货车终于正式投放市场，销量达到2300多辆。在缝纫机之后，又见到一个“万家牌”。“万家”是一个充满美好寓意的商标名称，就像那个年代父母给孩子起名字的时候喜欢用“建国”“爱民”一样的质朴。商标能够进入千家万户，是当时每一个有野心的制造商最朴素的梦想。
就在这一年，国务院正式允许农民拥有作为生产资料的机动车[13]，自然也包括拖拉机。但就在这时候，柳州拖拉机厂决定告别拖拉机，正式进入微型汽车市场，并且在第二年改名为柳州微型汽车厂（简称柳微）。这是一个惊人的决定！看上去，拖拉机正在进入全面向好的时代，柳微却毅然决然地放弃了拖拉机，选择了一条完全不同的发展路线。它踢掉了“布鞋”，穿上了新的“跑鞋”。
万马奔腾的汽车起跑线上，到处都是同伴。沈阳小型拖拉机厂从1956年开始生产手扶拖拉机，是全国主要生产厂家之一。它所研制的微型载货汽车，1984年通过技术鉴定后投入生产。但是，该厂一边生产微型汽车，一边对原有的手扶拖拉机产品仍然不离不弃。在产品对外宣传广告上，沈阳微型汽车制造厂和沈阳小型拖拉机厂这两个厂名也是同时并列。这种“脚踩两只船”的战术，一开始就将战略资源进行分散。看似机灵，但实则凶险。沈阳微型汽车制造厂很快就在全国微型汽车市场的竞争中消失了踪影。而在全国主流微型汽车厂家中，柳州微型汽车厂则是保持“微型汽车厂”这一名称最久的厂家。在资源有限的拼杀时代，杀出重围的都是专注者，市场拼的就是企业的战略定力。
只有多年以后，人们才能深刻体会到决策者在这段岔路口的选择所具有的时代意义。农民拥有生产资料的机动车，其实有两种：一种是用于耕田的拖拉机，另外一种是亦农亦商的。这是两种完全不同的路子。中国经济蓬勃活力的发起点，首先是从释放农民的活力开始的。而整个中国社会进入财富的高速通道的活力，主要是由大量寻求致富发家的城乡居民所推动的。柳州拖拉机厂，改成柳州微型汽车厂的那一刻，正好也是踏入一个新兴赛道的起点。与时代同步的共频振荡器，也开始摆动起来。一个顺势而为的战略决策，不知不觉中掩藏在时代的衣袍之下而诞生。
也就是在这一年，1984年11月，借助于日本铃木微型汽车的技术贸易合作协议和长达五年的打磨，第一批长安牌微型厢式货车和微型载货汽车正式下线，重庆长安汽车厂的前身——长安机器制造厂，也正式从军工企业转型为民用车企业。这个昔日的万人军工大厂，在“军转民”的过程中曾生产石油钻头、猎枪等民品，但效益都不太好，也曾历经无数艰辛。后来企业开展了市场调研，在各个城市的街道上漫无目标地搜寻。终于有一天，由长安民品研究所所长带队的广州调研组，在街头发现了一辆路过的铃木微型汽车。几乎是同时期、同版本的故事也在上演，吉林微型汽车厂在北京发现了邮电部进口的微型汽车，最后与邮电部签订了协议，试制邮电部门使用的微型专用汽车。
历史的鼓点，从很远的地方传来，只有少数人听见微弱的声音而闻声起舞。时来易失，赴机在速。
到1982年年底的时候，全国正在试制或生产微型汽车的厂点已发展到21个，其中有5个是从发动机生产延伸到整车制造的[14]。在其余16个微型汽车生产厂当中，有传统汽车制造厂，如天津汽车工业公司、武汉汽车工业公司、广州汽车厂；有“半路出家”的汽车厂，如吉林市微型汽车制造厂（由吉林油泵油嘴厂等企业组成）；有转进民用产品领域的军工厂，如哈尔滨伟建机械厂、江西昌河机械厂、安徽淮海机械厂；有农机厂，如柳州拖拉机厂和沈阳小型拖拉机厂；还有些企业听起来似乎和交通运输业相去甚远，如贵州通信机械厂、南京第四机床厂等。
20世纪80年代，中国微型汽车起步之时重型、中型、轻型载货汽车以及轿车生产都有一定的基础，分别作为各大整车联营公司的重点规划产品。而改革开放之年起步的中国微型汽车产量几乎为零，在被列入国家微型汽车规划定点的四个骨干企业当中，只有天津汽车工业公司属于京津冀汽车工业联营公司的核心成员之一，其余3个骨干企业都不是专业的汽车生产厂。
书到用时方恨少，事非经过不知难。谁都没有设计的概念，一切只能从仿形开始。从1984年到1986年，柳州微型汽车就开始仿制日本三菱公司的车型，先后开发出第一代微型汽车和一系列变型车。
日本三菱发现了这些仿制品，于是主动上门寻求合作。这是一次天造地设的机会。柳州微型汽车厂与三菱公司的谈判持续了两年时间，双方最终达成协议，从发动机到车身全部引进。
当时广西壮族自治区政府、三菱公司都表示同意，合同条款已经拟好，只等待签字仪式最终敲定。各方人士已齐聚北京，签字仪式的现场也筹备好了，但最终因为政策及行业竞争等原因，双方没有签约成功。广西壮族自治区领导和柳州市领导都很郁闷，而柳州微型汽车厂的时任厂长金振华则当场掉下了眼泪。男儿有泪不轻弹，只因未到伤心处。企业的管理层，沉默着回到设在北京大北窑的办事处。合作中断，让日方人员也目瞪口呆。回去之后，时任三菱公司常务董事因此受到严厉批评，其中国室主任也被撤职。
但这次令人垂头丧气的签约仪式，并没有完全摧毁柳州人的斗志。地方的活力是无限的，充满着求生向上的渴望。很快，大家想到了一个聪明的解决办法，那就是签“半截协议”。也就是说，双方只签订车身协议，而不做整车，也不引进三菱公司的发动机。
虽然不够完美，但也算是挽救了企业的制造。锲而不舍，但又充满灵性。坐拥柳江之水，三河通衢，柳州人一直有着开明的心态。
由于中国汽车工业公司的“干涉”，柳州微型汽车厂没有能够引进三菱公司的发动机，这也使得它后期的发展留下了一块小小的“心脏病”隐患。柳州微型汽车的动力先是依靠柳州机械厂，但无法适应需求。后来只好通过天津大发公司来配套发动机，但其发动机质量也一般。再后来又选择了哈尔滨东安的发动机。这是一个引以为憾的序曲，动力不足的隐患，还要伴随这个企业很长时间。
此时，军工转产的微型汽车，开始“跳过”中国汽车工业公司，直接引进日本的微型汽车。1984年7月，中国航空技术进出口公司和日本铃木公司签订了购买微型载货汽车、微型旅游车和18种变型车的全套制造技术转让合同。航空工业部随即将这一技术扩散给了下属的哈尔滨飞机制造公司、昌河飞机制造公司、陕西飞机制造公司和东安发动机制造公司，并按照“高起点、大批量、专业化、走联合道路”的发展生产方针，组织下属工厂利用铃木技术大批量生产微型汽车和发动机。与航空工业部分散出兵的“三加一”不同，兵器工业部则采取了整合的方式，引入铃木技术的微型汽车整车项目，被集中在重庆长安机器制造厂生产，而铃木发动机则指定江陵机器厂生产。兵器工业部意图以长安机器制造厂为龙头，打造一个微型汽车生产联合体。享有“微车之王”声誉的日本铃木，在中国复制出六家技术硬汉。这些高起点的“武装”，实在是让柳微望尘莫及，唯有望洋兴叹。它需要多大的行动，才能追赶上同期已经“全副武装”的竞争对手呢？