第三节 承运人

一 承运人的含义

承运人（Carrier）是从事运输旅客或货物的人、商业公司或组织，如航空公司、班轮公司、铁路公司等。《中华人民共和国国家标准——物流术语》所称的承运人，是指“本人或者委托他人以本人名义与托运人订立货物运输合同的人”。

按是否为公众服务，可分为自营承运人（Private Carrier）和公共承运人（Common Carrier）。公共承运人按是否掌握远洋运输船舶，又可分为有船营运公共承运人和无船营运公共承运人。

《中华人民共和国国际海运条例》第七条规定：“无船承运业务，是指无船承运业务经营者（NVOCC）以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。”

从另一个角度来看，国际货运代理企业也可认为是共用舱位承运人（Vessel Sharing Carrier）。

二 承运人协会

承运人协会中值得一提的是班轮公会（Freight Conference）。班轮公会又称航运公会，是按预定的船期表在特定航线上从事营运的班轮公司的组织，具有共同的费率表和固定的挂靠港，是由两家以上在同一航线上经营班轮运输的轮船公司，为维护共同利益，避免相互间的竞争，建立统一的运价和统一的制度所组成的国际航运垄断组织。

三 承运人的义务与责任

（一）责任期间

责任期间是指承运人履行义务和承担责任的期间。

（二）责任基础

承运人对承运货物的责任基础，是指在什么条件下承运人才对特定货物损失负责赔偿，即规定承运人赔偿责任的基本原则，也称责任范围。一般分为严格责任制和过失责任制，其中，过失责任制又可以分为完全过失责任制和不完全过失责任制。

严格责任制又称无过错责任，是指违约责任发生以后，确定违约当事人的责任，考虑违约的结果是否因违约的行为造成，而不考虑违约方的故意和过失。这种责任制对承运人造成非常大的运营压力。随着海上运输承运人地位的不断提高，承运人具有通过与托运人协商确定免责事由的法律依据并开始签发出现约定免责事由条款的提单。由于贸易发展、航海的重要性和航海大国保护航运的政策，提单免责条款日益增多，使承运人在提单免责条款下除享有收取运费的权利外，几乎不用承担任何义务，承运人责任基础实际上成了“完全不负过失责任制”。为了解决承运人与托运人之间对责任基础的纠纷，《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约议定书》（以下简称《海牙—维斯比规则》）规定了17项免责事由，分为天灾、战争在内的无过失免责事由和航海过失、火灾免责事由两类。在举证责任方面，《海牙—维斯比规则》推定承运人因适航、管货原因和第17项免责事由（非因其过失、私谋和疏忽）造成货物灭失或损害有过失，承运人须举证自己无过失才能免责； 但免责事由第1—16项，则推定承运人无过失，由索赔人承担举证责任，即证明承运人有过失或不是该免责事由导致货物灭失或损害。其中，航海事故与火灾所致的货物灭失或损害，索赔人必须证明是承运人本人（而非船长、船员、引航员或其他雇员）有过失，承运人才承担赔偿责任。

《海牙—维斯比规则》虽然对船货利益的平衡起了一定的作用，但没有从根本上解决海洋货物运输的核心承运人责任基础问题。在这样的背景下，1978年通过的《1978年联合国海上货物运输公约》（以下简称《汉堡规则》）确立了承运人承担完全过失责任的新的责任基础，取消了航海过失和火灾免责。在举证方面，推定承运人有过失，承运人必须证明自己无过失才能免责。同时将火灾不免责的举证责任分配给了索赔人，索赔人必须证明承运人或其受雇人、代理人对火灾有过失，承运人才承担赔偿责任。实际上，货方几乎无法证明航行于海上的船货所发生的火灾中的过失，因此，这一举证责任属于保留的船货利益妥协机制。《汉堡规则》规定的承运人责任期间为“港到港”，即从装货港到卸货港，责任期间更为扩大。适航责任作为过失责任实际上贯穿了所有航程。《汉堡规则》规定的承运人责任基础取消了承运人的免责和除外责任，并对承运人实行全面推定过失制，赋予了承运人更重的责任。

为了统一《海牙—维斯比规则》和《汉堡规则》导致的大量法律冲突，2008年通过的《鹿特丹规则》第17条规定的责任基础和《汉堡规则》基本一样，都是完全过失责任制，取消了航海过失免责。对于火灾，虽然列明在免责事由中，但规定索赔人证明承运人过失导致的火灾不能免责。在举证方面，与《汉堡规则》相同，推定承运人对责任期间货物的灭失或损害有过失，承运人必须证明自己无过失才能免责；但对于免责事由，则推定承运人无过失，索赔人可以证明承运人有过失而要求其承担责任；对于适航方面的过失导致的货物灭失或损害，索赔人承担初步举证责任，承运人再承担进一步举证责任。适航义务也由开航前、开航时扩展到整个航程。《联合国全程或部分海上国际物运输合同公约》（以简称《鹿特丹规则》）的举证安排缓解了《汉堡规则》苛刻的全面“推定过失”责任制。此处的承运人的过失包括其任何履约方、船长或船员及其他受雇人或代理人的过失。在除外责任方面，对“武装冲突”等做了合并，对“检疫限制”等做了扩大和列举，增加了“环境救助”等除外责任。责任期间规定的是“门到门”，即扩展到包含多区段运输在内的接收货物到交付货物的期间。由于《鹿特丹规则》涉及的变革引发了国际航运业较大的争议，目前《鹿特丹规则》尚未正式生效。

当前依据《汉堡规则》规定，在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：①船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失；②火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；③天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；④战争或者武装冲突；⑤政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；⑥罢工、停工或者劳动受到限制；⑦在海上救助或者企图救助人命或者财产；⑧托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；⑨货物的自然特性或者固有缺陷；⑩货物包装不良或者标志欠缺、不清；经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第②项规定的原因外，应当负举证责任。

（三）责任限额

责任限额又称赔偿责任限额，是指承运人对责任期间发生的托运人损失，承运人应承担的最高赔偿额。