2.4.3 能见度切片与人员疏散融合分析
2.4.3.1 站厅中部火灾能见度对人员疏散影响分析
将工况一中站厅层能见度切片与Pathfinder疏散模拟结合得图2.4.22。
图2.4.22 工况一中站厅层能见度切片与Pathfinder疏散模拟结合图
将工况一中站台层能见度切片与Pathfinder疏散模拟结合得图2.4.23。
图2.4.23 工况一中站台层能见度切片与Pathfinder疏散模拟结合图
从模拟工况一结果可以得到：站厅层靠近1号楼梯的询问处着火，烟气蔓延首先向远离着火点一侧的出入口B、D蔓延，并先达到能见度极限10m，烟气对站台层影响不大，在900s内站台层未达到能见度极限10m；人员疏散过程中只有刚开始的站厅层人员充分利用出入口，随后站台层人员上来盲目从众，导致拥堵在闸机3、4处，而在闸机1、2处没有人员通过，严重影响了疏散时间，站台层人员疏散主要在楼梯和扶梯口拥堵，3号扶梯处通过的人员较少。因此建议站厅层人员疏散过程中引导被困人员从闸机1、3和出入口A、C通过，避免被困人员从闸机2、4和出入口B、D通过；站台层引导被困人员从1号楼梯、扶梯和3号楼梯处进入站厅层。
将工况二中站厅层能见度切片与Pathfinder疏散模拟结合得图2.4.24。
图2.4.24 工况二中站厅层能见度切片与Pathfinder疏散模拟结合图
将工况二中站台层能见度切片与Pathfinder疏散模拟结合得图2.4.25。
图2.4.25 工况二中站台层能见度切片与Pathfinder疏散模拟结合图
从模拟结果可以看出：工况二中站厅层出入口A、C一侧先达到能见度极限，其他位置未达到能见度极限，站台层未达到能见度极限；人员疏散中只有刚开始站厅层的人员可以均匀地从四个闸机口通过，站台层的人员上来后盲目从众拥堵在闸机3、4处，而在闸机1、2处没有人员通过。因此建议引导人员疏散过程中在将被困人员引导从闸机2、4和出入口B、D进行疏散。
2.4.3.2 站台中部火灾能见度对人员疏散影响分析
将工况三中站厅层的能见度切片与Pathfinder疏散模拟结合得图2.4.26。
图2.4.26 工况三中站厅层的能见度切片与Pathfinder疏散模拟结合图
将工况三中站台层的能见度切片与Pathfinder疏散模拟结合得图2.4.27。
图2.4.27 工况三中站台层的能见度切片与Pathfinder疏散模拟结合图
从模拟出的结果可以看出：工况三站台层两侧先达到人体能见度极限10m，579s整个站台层都达到能见度极限，站厅层在各个楼梯、扶梯口先达到能见度极限，534s蔓延到整个站厅层。人员疏散过程中站台层人员疏散将会堵在楼梯和扶梯处，并且容易在两侧的楼梯1、2和扶梯1、2处聚集，在扶梯3处人员较少；站厅层在闸机处容易形成拥堵，并且由于从众心理容易造成闸机3、4拥堵，而闸机1、2却通过的人员很少。因此工况三的条件下，引导疏散时，要在各个楼梯、扶梯口设定引导员，将被困人员在579s之前均匀有序地从各个楼梯、扶梯处引导疏散至站厅层；站厅层在各个闸机处设置引导疏散员，使得被困人员在534s之前均匀有序地通过闸机，综合可知，工况三中人员疏散要在534s内将地铁站内人员疏散完毕。
将工况四中站厅层的能见度切片与Pathfinder疏散模拟结合得图2.4.28。
图2.4.28 工况四中站厅层的能见度切片与Pathfinder疏散模拟结合图
将工况四中站台层的能见度切片与Pathfinder疏散模拟结合得图2.4.29。
图2.4.29 工况四中站台层的能见度切片与Pathfinder疏散模拟结合图
从模拟结果可以看出：站台中部火源处先达到能见度极限，随后烟气向1号楼梯一侧蔓延，在站台的一侧达到能见度极限，而在2号楼梯一侧受烟气的影响较小，未达到能见度极限；站厅层能见度极限从楼梯、扶梯口向两侧蔓延，514s站厅层四个闸机口处都达到能见度极限，但四个出入口处未达到能见度极限。人员疏散过程中站台层人员疏散将会堵在楼梯和扶梯处，并且容易在两侧的楼梯1、2和扶梯1、2处聚集，在扶梯3处人员较少；站厅层在闸机处容易形成拥堵，并且由于从众心理容易造成闸机3、4拥堵，而闸机1、2却通过的人员很少。因此，站台层人员疏散过程中要引导被困人员从2号楼梯、扶梯和3号扶梯一侧通过进入站厅层；站厅层要引导被困人员从四个闸机均匀有序通过，在514s之前将被困人员疏散完毕。
2.4.3.3 列车火灾能见度对人员疏散影响分析
将工况五中站厅层的能见度切片与Pathfinder疏散模拟结合得图2.4.30。
图2.4.30 工况五中站厅层的能见度切片与Pathfinder疏散模拟结合图
将工况五中站台层的能见度切片与Pathfinder疏散模拟结合得图2.4.31。
图2.4.31 工况五中站台层的能见度切片与Pathfinder疏散模拟结合图
从模拟结果可以看出：列车车厢最先达到能见度极限，随后蔓延到站台层，在隧道口A、C一侧最先达到能见度极限，站台层中间最后达到能见度极限；站厅层1号楼梯、扶梯处最先达到能见度极限，其次是其他的楼梯和扶梯口处达到能见度极限，并向两边蔓延，678s时，只有出入口B、D未达到能见度极限。人员疏散过程中主要在楼梯、扶梯口聚集，并且扶梯3处通过的人数较少，并在546s将人员全部疏散至站厅层，站厅层人员疏散过程中拥堵在闸机3、4处，闸机1、2处很少有人通过，在676s时将人员疏散完毕。因此，建议站台层引导人员疏散过程中在324s之后引导被困人员从3号扶梯和2号楼梯、扶梯口进入站厅层；站厅层引导人员疏散时要在555s之后引导被困人员从闸机2、4通过，并从出入口B、D将人员疏散出去。
将工况六中站厅层的能见度切片与Pathfinder疏散模拟结合得图2.4.32。
图2.4.32 工况六中站厅层的能见度切片与Pathfinder疏散模拟结合图
将工况六中站台层的能见度切片与Pathfinder疏散模拟结合得图2.4.33。
图2.4.33 工况六中站台层的能见度切片与Pathfinder疏散模拟结合图
从模拟结果可以看出，列车火灾火源位置最先达到能见度极限，随后隧道口B一侧达到能见度极限，并通过着火点附近的列车门蔓延到2号楼梯口一侧，最终只有在2号楼梯一侧达到能见度极限；站厅层在236s时，2号楼梯和扶梯处达到能见度极限，随后由出入口B、D一侧向出入口A、C一侧蔓延，最终整个站厅层都达到能见度极限；人员疏散过程中主要在楼梯、扶梯口聚集，并且扶梯3处通过的人数较少，并在546s将人员全部疏散至站厅层，站厅层被困人员拥堵在闸机3、4处，闸机1、2处很少有人通过，在676s时将人员疏散完毕。因此，在工况六的条件下，站台层引导疏散时要在174s之后将被困人员引导至1号楼梯、扶梯和3号扶梯处进行疏散；站厅层引导疏散时要在236s之后将被困人员引导到闸机1、3和出入口A、C进行疏散。