2.4.2 温度切片与人员疏散融合分析
2.4.2.1 站厅中部火灾温度对人员疏散影响分析
将工况一中站厅层温度切片与Pathfinder疏散模拟结合得图2.4.10。
图2.4.10 工况一中站厅层温度切片与Pathfinder疏散模拟结合图
将工况一中站台层温度切片与Pathfinder疏散模拟结合得图2.4.11。
图2.4.11 工况一中站台层温度切片与Pathfinder疏散模拟结合图
从模拟结果可以得到：工况一中火灾在900s内只有在火源位置温度达到了人体极限温度，并且距离火源较远的出入口B、D温度较高，站台层基本不受火灾温度的影响；人员疏散中只有刚开始站厅层的人员可以均匀地从四个闸机口通过，180s时，即站台层的人员上来后盲目从众拥堵在闸机3、4处，而在闸机1、2处没有人员通过，严重影响了疏散时间，站台层人员疏散也可以通过各楼梯1、2，扶梯1、2、3均匀的疏散到站厅层，490s时站台层人员在1号和2号楼梯扶梯处拥堵，3号扶梯处基本无人通过，站台层人员疏散到站厅层的时间为536s。
将工况二中站厅层温度切片与Pathfinder疏散模拟结合得图2.4.12。
图2.4.12 工况二中站厅层温度切片与Pathfinder疏散模拟结合
将工况二中站台层温度切片与Pathfinder疏散模拟结合得图2.4.13。
图2.4.13 工况二中站台层温度切片与Pathfinder疏散模拟结合图
从模拟结果可以看出：询问处火灾在工况二条件下火源位置最先达到温度极限，由于排烟系统的影响，烟气向出入口A、C一侧蔓延，所以出入口A、C一侧达到了温度极限，其他位置未达到温度极限，站台层未达到温度极限；人员疏散中只有刚开始站厅层的人员可以均匀地从四个闸机口通过，站台层的人员上来后盲目从众拥堵在闸机3、4处，而在闸机1、2处没有人员通过。
2.4.2.2 站台中部火灾温度对人员疏散影响分析
将工况三中站厅层温度切片与Pathfinder疏散模拟结合得图2.4.14。
图2.4.14 工况三中站厅层温度切片与Pathfinder疏散模拟结合图
将工况三中站台层温度切片与Pathfinder疏散模拟结合得图2.4.15。
图2.4.15 工况三中站台层温度切片与Pathfinder疏散模拟结合图
从模拟出的结果可以看出：站台层中部火源处先达到温度极限43℃，随后温度从站台层两侧向中部逐渐升高；站厅层火灾温度在3号扶梯处最高，在543s达到温度极限，在楼梯、扶梯口处较高，但未达到温度极限。人员疏散过程中站台层人员疏散将会堵在楼梯和扶梯处，并且容易在两侧的楼梯1、2和扶梯1、2处聚集，在扶梯3处人员较少；站厅层在闸机处容易形成拥堵，并且由于从众心理容易造成闸机3、4拥堵，而闸机1、2却通过的人员很少。因此工况三的条件下，引导疏散时，在543s之前，要在各个楼梯、扶梯口设定引导员，将被困人员均匀有序地从各个楼梯、扶梯处引导疏散至站厅层，在543s之后，要停止将人员引导至3号扶梯处进行疏散；站厅层在各个闸机处设置引导疏散员，使得被困人员均匀有序的通过闸机。
将工况四中站厅层温度切片与Pathfinder疏散模拟结合得图2.4.16。
图2.4.16 工况四中站厅层温度切片与Pathfinder疏散模拟结合图
将工况四中站台层温度切片与Pathfinder疏散模拟结合得图2.4.17。
图2.4.17 工况四中站台层温度切片与Pathfinder疏散模拟结合图
从模拟出的结果可以看出：工况四中烟气由着火点处开始向站台层两侧蔓延，但由于防排烟系统的影响，烟气主要向隧道口A、C方向蔓延，并主要通过1号楼梯、扶梯蔓延向站厅层，2号楼梯一侧几乎不受温度影响，站厅层1号楼梯、扶梯口处温度较高，但均未达到温度极限。人员疏散过程中站台层人员疏散将会堵在楼梯和扶梯处，并且容易在两侧的楼梯1、2和扶梯1、2处聚集，在扶梯3处人员较少；站厅层在闸机处容易形成拥堵，并且由于从众心理容易造成闸机3、4拥堵，而闸机1、2却通过的人员很少。因此在工况四的条件下，人员疏散不能将被困人员在449s后从1号楼梯、扶梯处进行疏散，站厅层要在个闸机处设置引导疏散员，使得站厅层人员从闸机处均匀有序的疏散。
2.4.2.3 列车火灾温度对人员疏散影响分析
将工况五中站厅层温度切片与Pathfinder疏散模拟结合得图2.4.18。
图2.4.18 工况五中站厅层温度切片与Pathfinder疏散模拟结合图
将工况五中站厅层温度切片与Pathfinder疏散模拟结合得图2.4.19。
图2.4.19 工况五中站厅层温度切片与Pathfinder疏散模拟结合图
从模拟结果可以看出：工况五中烟气由列车火源处开始向整个列车蔓延，然后通过列车门蔓延向站台层公共区域，最后通过楼梯、扶梯口蔓延到站厅层。因此，在264s整个列车达到温度极限，随后向通过列车门向站台层扩散，站厅层温度上升缓慢，首先从楼梯、扶梯口上升，只有在900s时楼梯、扶梯口达到温度极限；人员疏散过程中主要在楼梯、扶梯口聚集，并且扶梯3处通过的人数较少，并在546s将人员全部疏散至站厅层，站厅层人员疏散过程中拥堵在闸机3、4处，闸机1、2处很少有人通过，在676s时将人员疏散完毕。因此建议引导人员疏散过程中尽量引导被困人员远离屏蔽门，同时在楼梯、扶梯、闸机口设置引导员，使得被困人员均匀有序疏散。
将工况六中站厅层温度切片与Pathfinder疏散模拟结合得图2.4.20。
图2.4.20 工况六中站厅层温度切片与Pathfinder疏散模拟结合图
将工况六中站厅层温度切片与Pathfinder疏散模拟结合得图2.4.21。
图2.4.21 工况六中站厅层温度切片与Pathfinder疏散模拟结合图
从模拟结果可以看出：工况六中烟气在90s之前向列车两侧扩散，90s之后，由于受到排烟系统的影响，烟气向隧道B口蔓延 ，并通过列车门蔓延到站台层2号楼梯一侧，经2号楼梯、扶梯蔓延到站厅层。因此列车火灾刚开始在火源位置就达到了温度极限，随后站台层1号楼梯、扶梯一侧达到人体温度极限，站厅层2号楼梯、扶梯口处在421s达到温度极限；人员疏散过程中主要在楼梯、扶梯口聚集，并且扶梯3处通过的人数较少，并在546s将人员全部疏散至站厅层，站厅层被困人员拥堵在闸机3、4处，闸机1、2处很少有人通过，在676s时将人员疏散完毕。因此在工况六的条件下，站台层引导疏散时要将被困人员引导至1号楼梯、扶梯和3号扶梯处通过，避免在2号楼梯、扶梯一侧进行疏散；站厅层人员疏散过程中要引导被困人员均匀有序地从4个闸机通过，避免在闸机3、4拥堵。