第三节 理论基础与文献综述

为了从税收角度探析交通运输低碳发展的政策制定，需要梳理支持低碳发展的相关理论基础，为后文政策制定提供理论铺垫。同时，在新的政策制定时，需要关注现有与低碳经济发展相关的财税政策取得的成效及存在的不足，为政策制定提供经验支持。

一 理论基础

碳税属于环境税，其理论基础与环境税相同，碳税的相关理论基础主要有公共产品理论、外部性理论、庇古税理论和双重红利理论。

（一）公共产品理论

萨缪尔森（Paul A Samuelson,1948）[10]认为，纯公共产品具有两大属性：非排他性、非竞争性。非排他性是指没有相应的技术手段将一部分人排除在公共产品的使用范围之外，或者排他成本较高。非竞争性是指每个人对该产品的消费都不会导致别人消费该产品数量的减少。公共产品的两大特性，决定了人们可以不付费来享用，从而造成公共产品供给不足，具体的作用机理如图1—3所示。

个人边际收益曲线D与供给曲线S的交点E1对应的Q1为公共产品的最优供给量，由于公共产品的正外部性的存在，社会边际收益曲线MSB始终位于私人边际收益曲线之上，由此决定的社会最优供给量为Q2，按照市场价格P1组织生产将导致社会产品供给不足。对环境这一公共产品征收ΔP=P2-P1的碳税就能够弥补部分生产成本，增进整个社会福利，改善环境污染问题。

环境污染或向空气中排放的CO2属于公共产品，具有消费的非竞争性，难以对污染物或排放物在共同消费的行为主体之间进行量化。限于环境的承载力，过度污染引致生态环境恶性循环，粗放式发展、高碳排放在当前发展环境下已不允许，走低碳发展、绿色生态之路成为必然。而治理环境需要资金保障，课征碳税不仅可以降耗减排，改善环境质量，还可以增加政府收入。

（二）外部性理论

新古典经济学派代表马歇尔（Marshall,1890）[11]最早提出了外部经济概念，通过分析企业自身受外部因素影响引致产量增加的逻辑，推导出了企业受外部因素影响引致生产费用增加的外部不经济的含义。尔后其他学者将其发展为外部性。外部性是指生产者或消费者的某项经济活动产生的成本或收益外溢，表现为私人成本与社会成本的不一致性，以及私人收益与社会收益的不一致性，对外溢出收益却得不到收益补偿，对外溢出成本却不承担成本费用，其分类如表1—1所示。

现实应用中，常用经济学方法论分析环境问题的理论基础，便是常用的环境的外部性理论。由于人类使用化石能源引致大量的碳排放，对气候变化、生态环境等带来负面影响，因此，这种外部性被称为环境的负外部性。当消费化石能源的生产者为了获取自身最大的经济利益，按照私人生产成本最小化的决策，将具有负外部性的CO2溢出到自然环境中，影响环境质量，其他行为主体（民众）被污染，增大了生存或消费成本却得不到受污染的经济补偿，增大社会成本。

图1—4属于环境负外部性模型，生产者的边际成本曲线MCP位于社会边际成本MCS之下，生产者和社会边际收益重合于曲线D。MCS与边际收益曲线D的交点对应的产量QS代表了最优产量。但是企业做决策时，是根据自己的边际成本线MCP与边际收益线D交点所对应的产量Qp来组织生产活动，显然Qp＞QS，这表明，在生产存在负外部性的情况下，产能过剩，环境资源被过度利用，直接导致污染物过度排放，增大了社会成本。若课征碳税（t），将引致生产者碳排放成本增加，可以弥补环境负外部性损失，减少碳排放，降低对环境负外部性影响。

（三）庇古税理论

环境负外部性引致社会福利损失、资源配置低效、有损公平，需要采取手段进行矫正。英国福利经济学家庇古（Arthur C.Pigou,1892）[12]认为，政府征税可将环境负外部性内部化，即政府通过征税或是发放补贴的形式调节私人成本与社会成本，私人收益与社会收益之间的差额，促成社会成本等于私人成本，社会收益等于私人利益。具体来说，企业生产导致环境污染，应该通过政府对污染环境的行为加收重税，对节能减排的企业发放政府补贴这两种形式进行调整，使私人与社会的收益与成本对应，使环境污染的成本内在化，提高环保的主动性，增加社会福利水平，其作用机制如图1—5所示。

社会边际收益SMR与私人边际收益曲线PMR 重合（SMR=PMR），社会边际成本曲线SMC高于私人边际成本PMC曲线，取某一点的产量分别向横坐标做垂线，二者的纵向距离之差XC 即为社会福利净损失，此时，XC=SMC-PMC,XC为社会福利最大化水平下的最优碳税值，即碳税实质上是庇古税在碳减排方面的具体应用，通过征收碳税，使污染的外部成本内部化，有效实现二氧化碳减排目标。庇古税通过价格机制，引导市场资源达到最优配置，从税收中性立场更加强调效率原则，在减排目标固定时，这一手段的减排成本较低。

（四）双重红利理论

为了矫正环境的负外部性，皮尔斯（Pearce,1991）基于庇古税理论，最先提出了“双重红利理论”。

他认为，第一重红利——绿色环境红利，指碳税的税率等于排放污染物引致的边际环境效应损失时，便能实现环境负外部性的内化效果，将社会污染成本部分内化至生产（消费）行为中，尔后依据污染者的成本—收益变化形成促进减排的激励机制，这种促进减排的激励机制可以推动企业生产技术效率及节能减排技术进步，促进降能耗、减排放，逐渐改善环境质量。

第二重红利——蓝色经济红利，指开征碳税取得财政收入，同时调整财政支出及其他税种，那么，税收交叉重复部分的超额税负得以避免，对调整产业结构，平衡分配关系，促进社会公平，提高社会福利水平与保护环境起着双重的促进作用。其效应分为三种：①弱式双赢效应，指环境税制改革可以改善环境质量，消除所得税征收对个人投资、消费、储蓄带来的消极影响，充实财政资金。②强式双赢效应，指环境税制在改善环境的同时，优化现行税制结构，降低企业和个人税负，兼得双赢。③就业双赢效应，指环境税收的设立长期能够增加就业。即遵循税收中性原则，在其他税收减少的空间开征碳税，总体减轻税负水平，降低雇主劳动成本，增加企业劳动力供求，创造新的就业机会。

目前相关研究大多数验证了碳税的绿色环境红利效应，而强式与就业双重红利的研究结论尚未统一。

二 相关文献综述

（一）国外相关研究综述

1.碳税与经济发展关系研究

马歇尔（Marshall,1890）[13]提出的环境负外部性理论认为，征收大小为社会边际成本与私人边际成本之差的碳税，能够优化资源配置，并产生较好的环境效应。庇古（Pigou,1920）[14]将外部性运用到福利经济学的领域，提出了用税收来填补社会边际产值和私人边际产值之间的差值，提高整体社会福利，碳税实质上就是一种庇古税，在约束人们碳排放的同时，改善生产生活行为，长期来说，促进社会福利的提高。萨缪尔森（Samuelson,1954）[15]认为环境是纯公共产品，具有非竞争性，每个人都可以污染环境而不付出相应的经济成本，如果不加以治理，就会发生“公地悲剧”。征收碳税将提高环境污染成本，有效降低碳排放。皮尔斯（Pearce,1991）[16]认为环境税具有“双重红利”，既具有保护环境、节能减排的第一重红利，又具有优化税制、促进经济增长、提高就业的第二重红利。Krugman（1991）[17]最早用库兹涅茨曲线分析了环境污染绝对量与经济增长呈倒 U 形曲线关系，尔后，Dietz（1997）[18]、Agras（1999）[19]、Galeotti（2005）[20]等运用此分析法得到了一致的结论，即人均收入提高到一定的水平，在拐点之后，环境污染将得到抑制，同步实现低碳目标与经济发展目标；另一种则认为 EKC关系不存在（Lantz,2006[21]; Richard,2010[22]）。治理环境污染的政策分为政令型、市场型、自愿型三种（Kemp,1997）[23]，庇古税、专项补贴、交易许可证、排污权、信息政策等（Hamilton,1998[24]; Sterner,2005[25]）是常用的市场型工具。面对国际能源价格波动的压力（Mulhall,2014）[26]，中国未来能源尤其是石油进口需求将很难得到满足（Yao,2014[27]; Odgaard 等，2015[28]），碳税可以成为提高能效、促进节能降排及再生能源发展等目标实现的一个有效工具（Vogler,2013[29]; Wu,2014[30]; Fan,2015[31]）。

2.交通运输碳排放及空间转移研究

国外测算交通运输碳排放的方法较多且较早，主要的测算方法有：①交通能耗测算法。Gasparatos（2008）[32]等根据交通运输能耗对应IPCC的能源折合系数、碳排放系数等值，测算碳排放量的变化特征及未来道路运输业碳排放趋势。Christopher（2013）[33]构建交通运输规模与碳排放成本函数模型，分析了美国铁路等能耗，根据能耗计算碳排放量。②投入产出分析法。Lenzen（1998）[34]、Machado（2001）[35]、Bonilla（2015）等[36]依据投入产出表中各个部门数据，按照碳排放系数折算成碳排放。③情景预测分析法。多数学者采用了此法进行预测，主要有基于管理措施、化石燃料价格、车辆动力系统技术的低碳情景（David,2008）[37]，基于城市规模的低碳发展情景（Kei Gomi,2009）[38]，基于燃料经济性的情景（He 等，2011）[39]，基于能源利用效率等情景的碳排放测算（Cheng,2015[40]; Shukla,2015[41]）。

关于交通运输碳排放区域差异及空间转移研究，国外学者主要通过构建 GTAP-E、Merge、GREEN 等模型（Tobey,1990[42]; Copeland,1994[43]; Liddle,2001[44]; Clarke-Sather et al.,2011; Babiker,2005[45];Levinson,2008[46]; Glaeser 等，2009[47]; Nakano,2009[48]），运用投入产出分析法（Marilyn,2009[49]; Peters,2011[50]; Su and Thomson,2016[51]）分析区域、国际碳排放差异及转移指数，揭示能源结构、能源强度等差异是影响碳排放空间差异化的主要原因，并提出了跨区域或跨国贸易活动引致碳排放空间转移的结论。

3.交通运输碳排放影响因素及减排潜力研究

美国Schipper（1996）[52]最早研究了交通运输碳排放问题，在研究交通运输能耗影响因素方面，实证测算方法主要有：①平均迪氏分解法（LMDI）。Mazzarino（2000）[53]、Haan（2007）[54]、Gonzalez（2009）[55]、Wang（2011）[56]、Zhang（2011）[57]、Chung（2013）[58]、Tiwari（2013）[59]、Azlina（2014）[60]、Jiang（2015）[61]等采取此分解法，实证测算得到了相似的结论：经济发展水平尤其交通运输周转量是影响交通运输能耗增加的重要因素，其对交通能耗的促进作用最为显著，贡献率约为99%；以能源强度为代表的技术因素是抑制交通运输能耗增加的重要因素，交通运输结构中的私人车辆占比上升引致客运能耗和碳排放不断增长。②Kaya公式分解法。以Xu和Lin（2015）为代表，将2000—2012年我国省际面板数据纳入非参数可加回归模型中，分析结果认为经济增长、私人汽车消费因素是影响交通能耗增加，引致碳排放增加的主要因素。③STIRPAT模型分析法。Lin等（2005）[62]引入城市化率和能源强度指标扩展STIRPAT模型，发现影响碳排放程度大小的因素依次为人口、城市化率、工业发展水平和能源强度。④Tobit回归模型分析法。Cui（2015）等[63]构建Tobit回归模型，认为技术、管理、交通运输结构是影响交通碳排放效率的重要因素。近年来，Piecyk（2009）[64]将集中讨论和大规模Delphi调查方法引入模型中，加入财政等节能减排政策因素分析交通运输碳排放的影响因素渐成主流。

关于碳减排潜力研究。Yan 等（2009）[65]采用远距离替代能源模型（LEAP）法预测碳排放趋势、减排潜力。Crookes（2009）[66]引入低碳政策分析了公路运输业碳减排潜力。Phdungsilp（2010）[67]配合多准则决策方法分析能源与低碳政策的碳排放规模与结构，结论认为优化交通运输结构对于碳减排有促进作用。

4.交通运输碳排放效率与减排绩效研究

国外关于交通运输碳排放效率研究主要有三种方法：①Mielnik（2004）[68]、Sun（2005）[69]等，采取单因素CO2排放量与某一要素的对比法，这种方法忽略多变量影响，测算结果不能有效地反映变量之间的替代关系。②Zofio（2007）[70]、Zhou（2010）[71]、Li（2013）[72]等，通过构建时间序列的多维因素，分析其排放绩效的全要素和要素替代之数据包络分析（DEA）法。③William（2007）[73]、Dana（2016）[74]、Arun（2017）[75]等采取Malmquist指数法分析碳排放效率。

关于交通运输低碳发展政策评价研究，欧洲环境局（1998）首次构建DPSIR模型评价了交通运输低碳发展政策的运行情况。尔后Marco等（2000）[76]采取综合静态法，论证了成本—效益分析法评价气候变化的有效性。Chester（2008）[77]等用车辆尾气排放生命周期评价法检测了各类交通运输碳排放政策的效率。Zhou（2010）等[78]用自下而上的交通能耗方程，将相关实证研究更进一步。

5.碳税效应研究

在国外，Quaas和Lange（2004）[79]、Kheder和Zugravu（2012）[80]将区域截面数据的环境问题引入新经济地理学研究范畴，Desmet（2014）[81]等增加时间变量，构建一般均衡模型（DGE），分析区域环境变化的低碳特征。尔后，Desmet和Rossi-Hansberg（2015）[82]等增加能源变量，通过DGE模型测算变量对人口流动、经济增长、社会福利等变量的影响，目前主要用一般均衡分析法研究碳税效应，并形成不同的学术观点。

碳税（环境税）的经济效应方面，Garbaccio（2000）[83]、Bjrner 等（2002）[84]、Richard（2003）[85]、James Hansen（2008）[86]、Jiang（2010）[87]、Miller 等（2013）[88]认为课征碳税利大于弊，他们认为碳税是促减排最经济效率的措施，会促进经济增长、改善能源结构及产业结构。但Elkins（2001）[89]、Gerlagh等（2005）[90]却认为碳税的负效应较大，使纳税人承担更多的税负，并对经济造成下行压力。

碳税福利效应方面，碳税具有累退效应，会造成低收入群体经济利益损失，引致社会不公平（Symons,1994）[91]，课征范围不同，碳税的累退效应、社会福利水平变化也会不一样（Speck,2000）[92]。保持碳税政策中性，将会促进福利效应增加，减少污染排放（William,1994[93];Takeda,2006[94]），否则，会降低社会福利水平（Cornwell,1996）[95]。

碳税的收入分配效应方面，多数学者认为，碳税具有收入分配的累退性，低收入阶层的居民税负较高（Symons,1997[96]; Stefano,2009[97]）。开征碳税会对不同群体的收入带来损失，若采取收入再分配方式，可以减轻经济损失引致的边际超额负担（Creedy,2006）[98]；若将可预计的经济收入损失实施补贴或税式支出，那么，未来开征碳税对社会福利的损失就会减小（Simon,2006）[99]；若对高碳排放的化石能源课征碳税，对清洁新能源产品给予财政补贴，那么，既可以促进减排效应提升，也可以平衡收入分配的负效应，促进社会福利提升（Gregmar,2010）[100]。

碳税的能耗效应方面，Klaus（2002）[101]认为征收碳税，税率逐渐提高时，企业会减少产出、增大高能效的技术投资，提高能源效率。Anton等（2013）[102]认为，若用碳税代替劳动税，则对提高能源效率、促进碳减排及增加社会福利带来益处。

碳税的环境效应方面，多数学者认为，课征碳税有利于保护环境，少数学者认为碳税的环境效应不明显。开征碳税影响化石能源价格上涨、优化能源结构、提高能源使用效率、促进清洁新能源对高碳能源的替代效应，碳税收入可用于技术研发，降低碳排放量（Baranzini,2000[103]; Toshihiko,2001[104]; Bruboll,2004; Floros,2005[105]）。Wissema（2007）[106]构建了可计算的一般均衡模型，模拟征收碳税的结果认为，碳税有助于爱尔兰能源消费与经济发展转向低碳化。Mun（2014）认为碳税在短期减慢经济增长速度，但促进碳减排效果显著[11]。Yin（2015）[107]将多因素纳入全球变化评估模型中，分析结果认为课征碳税除对客运部门影响不显著之外，降耗减排的整体效果较好。而Klimenko（1996）[108]的实证结果却认为，碳税引致化石能源价格提升，降低居民生活质量，增加碳汇[12]比征税更能有效地降低碳排放。Gerlagh（2005）[109]构建局部均衡模型的分析结果认为，开征碳税促进碳减排效果不明显，引致环境效应不显著。Lin 等（2011）[110]认为芬兰课征碳税促进了碳减排，而在瑞典和丹麦这种减排效应却不明显，这可能与征税对象、税制税率的国际差异有关。

6.碳税制度研究

科学设计碳税税率（Hofer,2010[111]; Kunert,2007[112]; Cohen,2008[113]; Fu,2012[114]; Chunark,2014[115]）、碳税优惠政策（Baranzini等，2000）[116]、优化税制（Bruvoll,2004）[117]、适当的政策干预（Treffers,2005）[118]，可以减少交通运输碳排放量，冲抵碳税对经济增长带来的负面影响。

计税依据方面，Manne（1991）[119]认为碳税设计的目标是降低碳排放量，CO2排放量是碳税设计的关注对象，碳税应实行基于污染源消费量的从量税，而不是从价税。

最优碳税税率设计方面，应考虑产业竞争力（Lawrence,1994）[120]、化石能源的需求弹性（Rogge,1995）[121]、化石能源不同碳密度（Ber nard,1995）[122]设置差别税率。Benjaafar等（2013）[123]认为，采取节能技术，优化经营决策可以促进碳减排。Tol（2008）[124]、Frank（2012）等[125]认为，碳税税率可按照福利最大化、生产零售的负外部性最小化目标进行设计，考虑区域差异化设计幅度税率。

征税环节方面，Bernard（1995）[126]认为，针对污染源征税较为可行，规避了碳排放检测的技术瓶颈，降低征管难度，根据化石能源含碳量估算碳排放量。Gilbert（2009）认为，选择生产线上游的能源生产厂商征税，便于税收集中征收，节约行政成本，提高行政效率。

配套措施方面，清洁能源与化石能源之间存在替代关系，清洁能源促进碳减排效果较为显著（Chen和Fan,2014）[127]。改善燃料质量、调高碳排放标准，可以降低能耗并减少碳排放（Kim,2008[128]; Ahanchian,2014[129]），相关配套措施需及时跟进。

综上文献可以看出，研究方法、研究范围、选取样本不同，得出的结论存在些许差异，但大多数学者认同碳税（交通碳税）有利于保护环境、提高能源效率、改善能源结构、促进经济增长、提升社会福利水平。

（二）国内相关研究综述

可持续发展要求技术进步推动经济转向集约式增长。目前，我国仍有一些高能耗、高排放的粗放式发展的行业，须进一步提高节能减排技术，走低碳发展之路（陈诗一，2009）[130]。与国外相比，我国低碳经济发展研究较晚，交通运输碳排放等测算方法也比较滞后，对交通运输低碳发展进行系统研究的较少，主要研究包括以下内容。

1.交通运输碳排放及空间转移研究

关于交通运输碳排放影响因素研究，测算方法主要有：①STIRPAT模型分析法。高标等（2013）[131]认为，柴油能耗过高的能源结构是引致碳排放量增长的主要因素。谢守红等（2016）[132]认为，产业结构、能源效率是碳排放量的主要影响因素。②VAR 模型及协整分析法。魏庆琦（2013）[133]认为，交通运输结构是影响交通运输碳排放的主要因素。张陶新（2012）[134]认为，交通能耗显著地促进了城市道路交通运输碳排放，经济增长对其促进效应具有逐渐弱增的时段性特征。朱长征（2015）[135]认为，交通运输能源强度和交通运输换算周转量对交通运输碳排放影响显著。③对数平均迪氏分解法（LMDI）。沈满洪（2012）[136]等扩展Kaya恒等式，用LMDI法将交通运输碳排放分解为多个因素的加权贡献值，对其划分时段进行研究。④GTWR与ESDA分析法。肖宏伟等（2014）[137]认为，地区空间异质性影响了碳排放变化。李建豹（2015）等[138]认为，碳排放强度、人均GDP、人均固定资产投资是影响碳排放的重要因素。张诗青等（2017）[139]认为，能源强度、交通运输结构、城镇化水平对交通运输碳排放的影响较为显著。

关于碳排放空间差异研究，主要聚焦在以下三个方面：①通过探索性空间数据分析法（ESDA），测算数据变量的地理空间相关性，并将其可视化为 Moran's I 散点图或分布图（许海平，2012[140]；吴玉鸣，2013[141]；武红，2015[142]；张翠菊，2017[143]；李灵杰，2018[144]）。②采取Theil 指数法（卢升荣等，2017）[145]、ER 指数及 Dagum 系数法（宋德勇等，2013）[146]测算碳排放相关指标，并将其可视化为分布图。③运用社会网络分析法，构建碳排放空间关联网络结构，将其可视化为空间网络联系图（孙亚男等，2016）[147]，分析省际碳减排的协同效应。

关于碳排放空间转移研究，主要方法有三种：一是碳排放转移指数法（张为付等，2014）[148]，根据指数值判断碳排放省际转移情况。二是投入产出分析法（李磊，2012[149]；孙立成，2014[150]；彭水军，2016[151]；钟章奇，2018[152]），引入贸易等因素构建测算模型，分析地区碳排放转移情况。三是空间计量经济模型法（刘佳骏，2015[153]；林伯强，2016[154]；张友国，2016[155]），测算碳排放相关指标Moran' s I指数值、碳排放溢出效应，判断区域碳排放转移情况[156]。

2.交通运输能耗及减排潜力研究

测算交通运输能耗方面。刘建翠（2011）[157]基于线性回归法，测算了2050年我国交通运输能耗与碳排放，估算了节能潜力。高标（2013）[158]根据交通运输能耗量估算碳排放量趋势，认为吉林地区柴油能耗占比过高是引致碳排放增长的重要因素，基于可拓展的随机性环境影响评估模型（STIRPAT）的测算结果认为，交通运输能耗强度对碳减排影响为-0.2247%。方国斌（2016）[159]用DEA与GWR分析法的测算结果认为，地理差异因素对交通运输能耗效率影响较弱，综合交通运输能力是引致地区能耗规模及效率趋增的主因。柴建（2018）等[160]构建贝叶斯结构方程模型（BSEM），用路径分析法筛选出影响交通能耗的主要因素，构建VAR模型分析了变量之间的长期动态关系，用BVAR模型测算我国未来交通能耗。

检验交通运输减排潜力方面，主要采取长期能源替代规划系统模型（LEAP）分析法。杨柳（2015）[161]对北京各种车辆碳减排潜力进行测算，结论认为，低碳政策的减排效果在不同的车辆均有所呈现，限购、限行、电车、轨道交通具有较大的减排潜力。王会芝（2016）[162]对天津市城市交通能耗及碳排放进行预测发现，限购、限行对2020年的天津交通能耗、碳排放抑制效应显著。马海涛（2017）[163]对京津冀公路客运交通碳排放的测算结果认为，京津冀尤其是河北地区的碳减排压力增加显著，可采取不同控制情景改变碳减排潜力。

3.交通运输碳减排绩效研究

目前，碳排放问题已受到各个行业的关注，绿色技术水平（张宇，2014[164]；景维民等，2014[165]）、能源强度、产业结构（邓荣荣，2016[166]；马大来，2017[167]）、环保能力、对外开放（周杰琦等，2017）[168]等因素对碳排放规模和强度的影响较为显著。关于交通运输碳减排绩效测算法主要有以下三种。

（1）对数平均权重（LMDI）分解法。主要从某个地区（吴开亚等，2012）[169]、经济区（李健等，2017）[170]、经济区域（袁长伟，2017）[171]）、全国（欧阳斌等，2018）[172]的研究视角，测算能源结构、能耗强度、运输强度、运输结构等多因素对碳排放规模、强度的影响效应，分析各变量对碳排放的贡献率，分析结果认为技术因素对碳排放效率有正向促进作用，而其余变量则相反，对碳排放效率有负的抑制作用。推动技术进步、制定差异化的碳减排政策可以提高区域交通运输碳减排效率。

（2）动态变化的Malmquist指数分析法。王亚华（2008）[173]基于我国交通运输部门全要素生产率变化数据，用Bootstrap法判断技术效率置信区域的测算结果认为，2000—2005年交通运输业技术进步增幅迅速，技术效率降幅减弱，促进了碳减排绩效的提升。王群伟（2010）[174]测算全国碳排放绩效、省际差异及成因分析，他认为技术进步年均增速约为3.3%，促进碳减排绩效的提升趋于收敛，西部→东北、中部→东部地区的碳减排绩效渐增，区域差异逐渐减小。张璐璐（2017）[175]选取长三角城市样本，应用数据包络分析法及超效率模型分析了公路运输效率，运用DEA-Malmquist指数法分析了公路运输全要素生产率的时空差异，结论认为技术进步、规模效率有助于碳减排绩效的提升。

（3）固定影响变系数模型分析法。柴建（2017）等[176]选取各种方式的交通运输流量指标和交通运输碳排放指标，通过此模型分析对比了美、日、欧盟和我国的交通运输结构对碳排放绩效的影响效应，认为低碳化的运输结构对碳减排绩效提升有促进作用，铁路、水运周转量占比与交通运输碳减排绩效呈同方向变化，公路、民航则相反。

4.碳税效应研究

我国到2030年经济快速增长的潜力较大，但是资源环境压力渐增影响了经济社会发展的协调性，需要转变发展方式促进节能减排（许宪春等，2011）[177]，走中国特色的低碳发展之路，实施财政政策（邓子基，2010）[178]，开征碳税，改革税制，完善配套措施，是一项必要而有效的举措（苏明等，2009[179]、2011[180]）。

课征碳税会影响宏观经济、碳排放的变化。国内主要以四种实证分析法测算了碳税的经济效应、减排能耗等效应。①综合能源系统优化模型（Markal-Macro）法。主要观点为设置最佳税率课征碳税将引致 GDP减少，但有利于碳减排（高鹏飞等，2002）[181]）。②投入产出分析法。考虑动态碳税调节机制设计最佳税率，可以促进碳减排，降低对宏观经济的负面影响（杨超，2011）[182]。基于我国区域发展差异，从不同污染责任的角度（生产、消费）设计碳税，可以刺激产业竞争力提升，西北、东北等落后地区适宜选择消费责任（环节）课征碳税法（潘文卿，2015）[183]。③可计算的一般均衡模型（CGE）法。贺菊煌等（2002）[184]最早采取CGE模型研究碳税经济效应。目前用此种方法模拟的结论主要有三种：一是我国开征碳税有利于提高能效，但会抑制经济增长和就业（王灿，2005）[185]。二是不同情景下的生产性与消费性碳税可以促进碳减排，刺激经济增长，但会减少居民收入（朱永彬等，2010）[186]。三是碳税具有双重红利效应。组合差异化的碳税税率、能源利用率、碳税收入分配方式等要素，对能源消费环节征税，保持税收收入中性，降低居民所得税税负，既能促进碳减排又能提高社会福利水平（梁伟，2013[187]；娄峰，2014[188]）。④GQR与双重差法。不同国家实施无差异的环保税可以降低环境污染在空间转移的概率（叶金珍，2017）[189]。

5.碳税政策研究

基于我国《新车船税法（草案）》，交通碳税研究成为重点（蔡博峰，2011）[190]，相关研究主要聚焦在以下四个方面。

（1）开征碳税原则研究

张海星（2015）[191]认为，碳税解决的关键问题是长期有效地控制碳排放，应对全球气候变化，应立足国情，本着“总量+价格”混合调控的思路，采取碳排放交易制度与碳税政策双推进的方式发展低碳经济。

段茂盛（2015）[192]认为，碳税政策具有双重效应，设计碳税时需兼顾减排效应与经济效应，考虑碳税与其他相关政策制度的协调性。

刘建梅（2016）[193]认为，碳税设计需兼顾环境效应与经济效率、发展质量与增长速度、创新技术与结构调整的协调发展。

傅志华等（2018）[194]认为，在促进碳减排方面，碳税与碳交易制度并行互补，碳税侧重公平调整，碳交易侧重效率提升，我国应开征碳税，配合碳交易制度共促减排绩效的提升。

（2）碳税效应研究

国内关于碳税政策研究的观点主要有两种：有的学者认为，我国位处交通能耗库兹涅茨曲线之左，若开征资源环境类税种，对于降低交通运输碳排放强度的作用不大（魏庆琦，2013）[195]。多数学者认为开征碳税有助于碳减排，目前与交通运输相关的碳税效应研究主要有以下五点。

一是新车船税+碳税。符淼（2015）[196]通过TREMOVE模型分析认为，两种政策同时实施，促进我国未来碳减排、低碳交通发展、社会福利改变的效应显著。

二是多式联运交通碳税。陈雷（2015）等[197]构建货运碳排放成本最小化函数，设置碳排放规模、转运货运方式等约束条件检验结果认为，碳税促使交通运输成本降低、减少碳排放。

三是汽车碳税。李峰（2016）[198]认为，课征汽车碳税，配备差幅补贴引致居民收入分配整体和分配结构更趋公平，碳减排效果更好。

四是复合碳税。李剑等（2017）[199]认为，对生产和零售环节课征碳税并实施碳交易，课征碳税引致能源加价而抑制碳排放，减排投资下的碳交易制度引致生产成本增加而抑制生产环节的碳排放，若协调降低成本则促进碳减排效果较好。

五是航海碳税。张丽（2018）[200]认为，课征航海碳税有助于推动船舶新燃料研发技术的进步，降低航运成本，加速航运绿色发展进程。

（3）改革现有环境税研究

马蔡琛等（2018）[201]认为，后哥本哈根时期，我国应以改革能源税及碳税为重要内容，提高环保税支出效率，补充完善环保税政策。李茜等（2018）[202]认为，改革现有环境类税费——车辆购置税、消费税、燃油税、停车费、拥堵费等，引导交通运输需求总量、交通运输结构调整，有助于提高交通运输低碳发展效率。

（4）设计碳税政策研究

考虑到征管成本、征管技术水平、宏观经济影响、减排政策的导向性因素，我国应开设独立型碳税（高萍，2011）[203]。

碳税税率方面，姚昕（2010）[204]认为，碳税税率设计应考虑我国经济发展特征，基于经济增长条件下的社会福利最大化税率，有助于提高能效、优化产业结构、促进碳减排。司言武（2010）[205]认为，若环境税（碳税）税率高于庇古税税率，环境税的双重红利效应便会呈现。周艳菊等（2017）[206]认为，对高碳排放的加工制造业课征碳税时，税率制定应将零售市场竞争力及环保意识考虑其中，尽量减少社会福利损失。

税收优惠方面，碳税对居民收入具有累退效应，采取有差异的梯度式碳税补贴可以减慢累退速度（樊勇等，2013）[207]。立足促减排增就业的双重红利目标，碳税设计时需考虑碳税收入返还等优惠政策。陆旸（2011）[208]通过VAR等模型分析结果认为，采取定额税率征收碳税，并减少个人所得税，保持税收中性与结构性平衡，将有望实现碳减排与增就业的双重红利效果。毛艳华等（2014）[209]认为，不同经济社会发展水平的地区，应实施有差异的比例税率课征碳税。许士春等（2016）[210]通过动态CGE模拟结果认为，采取定额税率课征碳税，运用税收返还制度可以减少税收负效应；行业不同税收优惠应有差异，税收返还给居民对社会福利提升的效应显著；对企业所得税采取优惠措施，有利于调整产业结构；对企业生产环节实施优惠或税收返还，其降耗减排、促就业的效果更好。李虹等（2017）[211]认为，改革现有资源税，征收环境税，并降低个人和企业所得税，有利于地区经济增长与环境保护。

征税环节方面，中国环保部环境规划院的王金南（2015）[212]认为，我国应该选择消费环节征税，直接将碳排放成本附加在消费者身上，可以更好地实现减排效应。

配套措施方面，欧阳斌（2014）[213]认为，发展低碳能源，创新低碳技术，提高能效，优化交通运输结构，强化需求管理是很有必要的。李茜（2016）[214]认为立足成本—效益，完善我国低碳技术、排放标准、经济效益、统计监管等系统性政策。崔强（2018）[215]认为，提高国内交通运输低碳发展技术研发效率，引进国外低碳交通前沿技术，全面推广节能减排应用，加强交通运输效能管理，推动我国交通运输低碳发展。

（三）简要述评

综观国内外可查阅到的相关文献，国外从理论分析和实证研究方面均早于我国，且实证方法较多，测算指标系统且方法较为前沿，结合国外发达国家开征碳税政策的检验结果，为我国研究交通运输碳排放、交通运输低碳发展的税收政策提供了丰富的思路，但同时也存在以下不足之处：

（1）研究范围主要聚焦在国家、区域或某一地区层面上，对西部地区关注较少，缺少专门针对“丝绸之路经济带”交通运输低碳发展方面的研究。

（2）从碳税政策角度系统地研究交通运输低碳发展的文献较少。

（3）系统测算区域各种交通运输方式碳排放空间分布、转移特征、减排潜力、低碳政策减排绩效，并设计交通碳税制度的研究更是少见。

鉴于此，本书选取丝绸之路经济带这一具有特殊战略意义的区域作为研究对象，梳理丝绸之路经济带交通运输发展简史、交通运输低碳发展政策简史，构建多种实证模型，测算交通运输碳排放空间分布及空间转移、能耗及碳减排潜力、低碳政策减排绩效，模拟交通碳税税率，设计交通运输低碳发展的碳税制度，提出优化税制及相关配套措施，以期为丝绸之路经济带交通运输低碳发展的税收政策设计提供实证支持和政策参考。