1.2　中国港口转型升级的动因

1.2.1　全球航运业发展趋势

1.2.1.1　全球联营体的形成，营运联盟化

随着世界集装箱运输的发展，船公司之间的竞争愈演愈烈，全球集运网络正在逐步形成，集装箱定期航线联盟化发展趋势明显。为了适应超巴拿马集装箱时代带来的资金、货运批量、航线密度、航线覆盖面等经济与营运条件的变化，加大竞争优势，船公司都在进行结盟或合并、兼并以扩充实力。

此前，全球航运界有四大联盟：由赫伯罗特、日本邮船、东方海外、美国总统轮船、现代商船、商船三井组成的G6联盟；由中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运组成的CKYHE联盟；由马士基航运和地中海航运组成的2M联盟；由中海集运、阿拉伯联合航运和法国达飞轮船组成的O3联盟。2016年4月20日，中远海运集团所属中远集运、法国达飞海运、长荣海运及东方海外宣布离开各自联盟，并共同成立新的“OCEAN Alliance”。2016年5月13日，赫伯罗特、阳明海运、商船三井、日本邮船、川崎汽船、韩进海运六家班轮公司组成“THE Alliance”联盟。2017年，全球集装箱航运市场联盟格局进一步演化。4月，新的OCEAN Alliance、THE Alliance和“2M＋现代商船”三大联盟主宰全球集装箱航运市场的格局正式开始。

分联盟来看，2018年12月，在远东—欧洲航线上，三大联盟运力占比达到97%，其中2M联盟占39%，OCEAN Alliance占35%（见图1-1（左））；在远东—北美航线上，三大联盟运力占比达到82%，其中OCEAN Alliance占比达到37%，受中美贸易波动影响，2M联盟和THE Alliance撤出了部分运力（见图1-1（右））。

航运联盟开辟航线，建立全球干支航线网络。航运联盟发展关键在于能否使班轮公司实现盈利，他们决定是否在某港口挂靠船舶，航运联盟及其供应链改变了全球贸易的格局，船公司和港口运营商必须提供更全面的物流服务才能保证竞争优势。

1.2.1.2　船舶大型化、航线全球化规律

为了追求规模经济，各航运公司在主要远洋航线上全力推动集装箱船大型化，近10年来12000TEU以上超大型集装箱船船队运力年均增速达到48.6%，各主要船公司为获得足够的规模经济效益而开发更大的集装箱船。因为一艘6000TEU船的单位运输成本要比一艘4000TEU船降低20%。据对三大干线上班轮航线用船量的统计，5000TEU以上的第五、第六代集装箱船已接近所用运力的半数，成为国际干线航运的主流船型。

根据法国海事咨询机构AXS-Alphaliner的统计，Alphaliner最新运力数据显示，截至2019年6月2日，全球班轮公司运力100强中排名前三的分别是马士基航运、地中海航运和中远海运集运。第四名到第十名依次为：达飞轮船、赫伯罗特、日本神运、长荣海运、阳明海运、现代商船和太平船务，全球班轮公司运力排名20的公司总运力为2062.31万TEU，占全球集装箱总运力的89.48%，市场集中度进一步提升（见表1-2）。

根据船舶自动识别系统（AIS）的动态和定位追踪记录，在2018年第四季度中，全球范围内共有118艘箱容超过14500标准箱的超大型全格舱式集装箱船（包括季度内建造完工投入使用的3艘新造船舶）活跃在各大洋航路上。这些超大型集装箱船在全球32个国家的63个港口（母港，包括辖下的各个港口）共靠泊了1818次。其中，国际航向的挂靠占约69%，余下的31%则是各国本国范围内的挂靠。

航线网络布局多元化，直达运输与干支线中转运输兼顾。在实现规模效益与满足客户个性化需求之间寻求平衡：一方面，船公司运营大型船舶有利于实现规模效益，但同时，大型船舶干线挂靠港口数量有限，需要发达的支线喂给；另一方面，为了满足客户快捷运输服务的需要，班轮公司要在尽可能多的港口提供直达航线的运输服务。

船舶大型化对港口产生了重大影响，集装箱船舶的大型化要求更深的港口航道、更大的泊位，并对港口物流产生深远的影响：这种趋势促进港口仓储的功能分化；对物流企业生产能力和效益提出了新的要求。要求港口后勤物流系统有更大的仓储面积，以及先进的自动化、信息化的操作系统，以提高作业的准确性和效率；促进了码头、船公司的合作，班轮公司与码头合作、投资港口物流等正成为一种发展趋势。例如航道水深、宽度、净空高度、船闸、码头长度等。就水深、港口桥式起重机等配备、航道参数等综合因素，以亚欧航线28个挂靠港口为例，只有丹吉尔、不来梅、汉堡、哥德堡、奥胡斯、勒阿弗尔、格但斯克7个港口无法满足20000TEU超大型集装箱船靠泊。有17个港口可接纳25000TEU集装箱船，包含釜山、上海、宁波、盐田、丹戎帕拉帕斯、光阳、厦门、巴生、阿尔赫西拉斯、费力克斯托、安特卫普、威廉、鹿特丹、泽布吕赫、敦刻尔克、马耳他、阿里山港等港口都可满足超大型集装箱船的靠泊及装卸要求。大阪、香港、汉堡港口桥梁的限制等因素都会对超大型集装箱船进出造成影响。因此，船舶大型化发展还需要港口升级配套设施，以提高集装箱装卸效率、降低航运成本。

1.2.1.3　全球集装箱业务呈集中化趋势，出现少数枢纽港口

随着集装箱船舶大型化、高速化、干线化和联盟化的发展趋势，大型的集装箱干线船为追求自身运营的经济性，尽可能满载且减少船舶的在港停留时间。因此，国际集装箱主干线船舶只停靠一些大型高效的枢纽港，再由这些枢纽港向周边港口辐射。集装箱转运已成为国际集装箱运输中的一个重要作业方式，转运量也日益增多。

业界权威分析机构AXS-Alphaliner发布了2018年度全球港口集装箱吞吐量120强榜单。受全球贸易疲软影响，全球前20大集装箱港口吞吐量增速普遍放缓。2018年全球前20大集装箱港口完成集装箱吞吐量3.4亿TEU，同比增长3.8%，低于上年的5.6%。2018年全球港口排名中，中国十大港口入围全球排名Top20，上海港以4201万TEU的集装箱吞吐量稳居全球第一，此次是上海港连续第九年稳居全球第一，远超第二位的新加坡港3660万TEU，宁波舟山港排位上升至全球第三。广州港、天津港等七大港口进入前十。

我们看三大航运联盟的航线挂靠情况，上海港与宁波舟山港的枢纽港地位依旧无法撼动。以海洋联盟（Ocean Alliance）为例，2019年，投放在两大港口的航线各占25条，平分秋色。而其他的港口大型船舶的挂靠则不甚显眼，更多的港口以干线港和喂给港的地位存在。

据德路里数据显示，2018年全球集装箱港口吞吐量达78.6亿标箱，同比增加5.3%，增速较2017年下降1.0%。其中，中国（含香港）集装箱吞吐量全球占比31%。

1.2.1.4　绿色航运

2016年10月，国际海事组织海洋环境保护委员会第70次会议（IMO MEPC70）决定进一步减少全球硫排放限额至0.5%，全球范围内燃油（硫含量）从3.5%直降到0.5%，并于2020年1月1日生效，这就是2020全球限硫令。这意味着班轮公司需要在2019年安排好应对措施：拆解老旧船舶、安装脱硫设施或使用低硫燃油。但无论哪一种方式，都将进一步加重班轮公司的营运成本。以富加拉与新加坡港口燃料油价格对比来看，重油（IFO 380）与低硫燃油（LSFO）的价格相差超200美元/吨，一艘2万TEU型船一年的燃油成本将增加约1500万美元。脱硫设备安装在主机和发电机的排烟管上，需要较大空间来布置，2万吨以下船舶改装较为困难，成本也较为昂贵。经测算，限硫令或将年均增加约300亿美元的支出，增加的成本或通过各种方式转嫁至运输链的各个环节，全球航运业将面临新一轮的平衡再调整。

据AXS-Alphaliner的数据，截至2019年5月底，共有844艘集装箱船（809万TEU），已安装或准备安装洗涤器，相当于全球集装箱船队总数的16%，运力总数的35.7%。Alphaliner指出，由于低硫油价格的不确定性，加之洗涤器安装成本从一年前的500万～800万美元下降至300万～500万美元，使得洗涤器安装这一解决方案变得更具吸引力。全球前12大集运公司都在不同程度上选择洗涤器。比如，地中海航运预计将为旗下超过200艘集装箱船安装洗涤器，马士基预计洗涤器安装数达船队总数的10%。日本海洋网联船务预计到2020年将有10艘船舶安装洗涤器，而赫伯罗特已完成两艘13000TEU集装箱船的洗涤器安装，预计还将增加20艘。长荣海运大约为140艘新造船和在营运船舶安装洗涤器，阳明海运和万海航运分别为20艘和8艘。

1.2.2　港口及航运业受到贸易保护主义影响

2008年国际金融危机以来，世界经贸格局深刻调整，美国、日本、欧盟被称为世界经济发展的“三大引擎”，现在都在减速，而“金砖四国”（中国、印度、俄罗斯、巴西）正在崛起，将引领世界经济发展的新潮流。世界范围内的逆全球化现象愈演愈烈，贸易保护主义、单边主义抬头，经济全球化遭遇波折，多边主义和自由贸易体制受到冲击。

2019年5月10日，美国政府宣布对2000亿美元中国输美产品加征关税，从10%上调至25%。它还变本加厉地威胁称，要对3000亿美元中国产品加征关税。作为回应，中国宣布对从美国进口的600亿美元商品中的大部分商品加征关税。世界两大经济体的紧张局势加剧，进一步造成不确定性，扰乱了全球供应链。美国通过洛杉矶港和长滩港出口到中国的货物量比上年下降了近35%，进口量比上年下降了12.6%。长滩港经手的进口产品中，70%以上来自中国，其中最常见的是家居用品、家具、电子产品、机器、纺织品和鞋类。南加州1/9的工作机会与洛杉矶港和长滩港有关，该港口的业务给南加州创造了55.5万个就业岗位，同时还在全美供应链中直接或间接地带来了260万个就业机会，贸易摩擦影响就业机会。

贸易保护主义升温，中美贸易摩擦具有较大的不确定性，贸易摩擦影响进一步发酵，由此可能带来港口运输产生较大波动。波罗的海干散货指数BDI指数（以下简称BDI指数）主要用于衡量铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等大宗商品的运输费用，素来有国际贸易风向标的作用。BDI指数自2008年5月达到峰值11440点后一直持续走低，特别在2015年后BDI指数出现大幅下跌，并于2016年2月10日跌至最低点290点。BDI指数自2016年2月开始触底反弹，2017年10月24日，BDI指数攀升至1588点，航运业出现回暖迹象。自2018年1月BDI指数出现短期回调，并自第四季度起加速下跌。2019年年初以来，BDI指数持续下跌，一度暴跌超过50%（见图1-2）。持续的低迷也引发干散货航运船大幅亏损运营，不少船只被迫“闲置”。2019年7月3日BDI指数大涨，达到1549点，7月10日报于1777点，创2018年10月下旬以来的新高。BDI指数近期快速反弹，主要是紧随铁矿石价格上行，但是铁矿石价格不稳，BDI指数会处于波动状态。

在贸易投资保护主义升温、贸易摩擦影响进一步发酵、国际融资环境趋紧、金融风险外溢性增强、全球债务水平居高不下、竞争性减税行为增多等因素影响下，2019年世界经济下行风险加大。中国港口建设投资继续下滑，码头能力适应性维持在适度超前水平。近几年，港口吞吐能力适应性保持在适度超前状态，一度触及超前水平，供求关系和新港区开发使竞争加剧，经营效益受到一定影响（见图1-3）。

1.2.3　“一带一路”倡议

1.2.3.1　“一带一路”倡议及其伟大意义

“一带一路”（The Belt and Road，B&R）是“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称。2013年9月和10月，中国国家主席习近平在出访哈萨克斯坦和印度尼西亚时先后提出共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的重大倡议。中国政府成立了推进“一带一路”建设工作领导小组，并在国家发展改革委设立领导小组办公室。2015年3月，国家发展改革委、外交部、商务部联合发布《推动共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的愿景与行动》（以下简称《愿景与行动》）。2017年5月，首届“一带一路”国际合作高峰论坛在北京成功召开。在2018年9月举办的中非合作论坛北京峰会上，习近平指出：“中国愿同国际合作伙伴共建‘一带一路’。我们要通过这个国际合作新平台，增添共同发展新动力，把‘一带一路’建设成为和平之路、繁荣之路、开放之路、绿色之路、创新之路、文明之路。”

“一带一路”倡议贯穿亚欧非大陆，一头是活跃的东亚经济圈，另一头是发达的欧洲经济圈，中间广大腹地国家经济发展潜力巨大。“丝绸之路经济带”重点畅通中国经中亚、俄罗斯至欧洲（波罗的海）；中国经中亚、西亚至波斯湾、地中海。“丝绸之路经济带”横跨亚欧大陆，绵延7000多公里，途经多个国家，总人口近30亿。以上合组织为例，组织内的6个成员国（中国、俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦）、5个观察员国（蒙古国、巴基斯坦、印度、伊朗、阿富汗）、3个对话伙伴国（白俄罗斯、土耳其、斯里兰卡）绝大部分都位于丝绸之路沿线。根据“一带一路”倡议走向，陆上依托国际大通道，以沿线中心城市为支撑，以重点经贸产业园区为合作平台，共同打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国—中亚—西亚、中国—中南半岛等国际经济合作走廊。

“21世纪海上丝绸之路”从中国东南沿海过南海，经过中南半岛和南海诸国，穿过印度洋，进入红海，抵达东非和欧洲，成为中国与外国贸易往来和文化交流的海上大通道，并推动了沿线各国的共同发展。

“21世纪海上丝绸之路”以东盟为重要支点，以点带线，以线带面，串起连通东盟、南亚、西亚、北非、欧洲等各大经济板块的市场链，发展面向南海、太平洋和印度洋的战略合作经济带，以亚欧非经济贸易一体化为发展的长期目标。海上以重点港口为节点，共同建设通畅、安全、高效的运输大通道。中巴、孟中印缅两个经济走廊与推进“一带一路”建设关联紧密，将进一步推动合作取得更大进展。

“一带一路”涵盖中亚、南亚、西亚、东南亚和中东欧等国家和地区，沿线65个国家和地区主要是新兴经济体和发展中国家，是目前全球贸易和跨境投资增长最快的地区之一。“一带一路”覆盖了全球40%的GDP、65%的人口和75%的自然资源，它将充分依靠中国与有关国家既有的双多边机制，借助既有的、行之有效的区域合作平台，借用古代丝绸之路的历史符号，高举和平发展的旗帜，积极发展与沿线国家的经济合作伙伴关系，共同打造政治互信、经济融合、文化包容的利益共同体、命运共同体和责任共同体。

中国提出“一带一路”倡议得到国际社会响应，成为服务于世界经济发展的全球公共产品。短短6年，中国与125个国家和29个国际组织签署了173份共建“一带一路”合作文件，形成了互联互通、携手发展的格局。

在“一带一路”倡议下，中国外贸仍保持强劲增速。2013—2018年，中国与沿线国家货物贸易进出口总额超过6万亿美元，年均增长率高于同期中国对外贸易增速，占中国货物贸易总额的比重达到27.4%。2018年，中国与沿线国家货物贸易进出口总额达到1.3万亿美元，同比增长16.4%。中国与沿线国家服务贸易由小到大稳步发展。2018年，中国与“一带一路”沿线国家和地区服务进出口额达到1217亿美元，占中国服务贸易总额的15.4%。

世界银行研究组分析了“一带一路”倡议对71个潜在参与国的贸易影响，发现“一带一路”倡议将使参与国之间的贸易往来增加4.1%。2018年中国对东盟、金砖国家出口分别增长11.2%和10.5%，高于整体出口增速3.8个和2.3个百分点，对“一带一路”沿线国家进出口增长14.4%，较整体增速高3.3个百分点，占外贸总值的比重提升0.8个百分点至27.3%。

世界银行2019年6月18日发布题为《“一带一路”经济学：交通走廊的机遇与风险》的报告。该报告积极评价“一带一路”对全球贸易和投资增长的意义。该报告指出，“一带一路”倡议全面实施使全球贸易增加6.2%，沿线经济体贸易增加9.7%，全球收入增加2.9%。

贸易往来不断扩大的同时，贸易方式创新也在加快。跨境电商等新业态、新模式也为“一带一路”贸易畅通提供了新的动力。“丝路电商”正在成为国家间经贸合作的新渠道。中国已经和17个国家建立了双边电子商务合作机制，在金砖国家等多边机制下，形成了电子商务合作文件，企业对接和品牌培育等实质性步伐加快。

互联互通是贯穿“一带一路”的血脉，而基础设施联通则是“一带一路”建设的优先领域。“一带一路”倡议提出六年来，中国与众多国家一道，在港口、铁路、公路、电力、航空、通信等领域开设了大量合作，有效提升了这些国家的基础设施建设水平。国家信息中心大数据分析显示，在交通基础设施联通方面，从2016年到2018年，俄罗斯、哈萨克斯坦、越南、缅甸、蒙古国一直是与中国互联互通表现最佳的国家。中国提供贷款用于改善道路、铁路、港口、电力和电信方面的基础设施，一批铁路、公路、港口等重大基础设施项目建成，比如马尔代夫的中马友谊大桥通车、亚吉铁路开通运营，瓜达尔港具备完全作业能力，受到当地人民的普遍欢迎。

2013年至2018年，中国对“一带一路”沿线国家直接投资超过900亿美元，完成对外承包工程营业额超过4000亿美元，在沿线国家建立了82个经贸合作区，总投资超过了300亿美元，能源、资源合作、制造业领域大项目顺利推进，部分已经竣工投产。上缴东道国税费约27亿美元，为当地创造就业岗位30多万个，给“一带一路”沿线国家和人民带去实实在在的好处。

世界银行的报告说，“一带一路”倡议可加快数十个发展中国家的经济发展与减贫，倡议全面实施可使3200万人摆脱中度贫困。报告还称，如果贸易便利度改善，贸易限制减少，共建“一带一路”经济体的实际收入可能达到原来的2～4倍。此外，加强劳动力流动、调整相关政策可确保收益得到更公平的分享。

英国经济与商业研究中心指出，到2040年中国“一带一路”倡议每年都将给全球经济增添7.1万亿美元之多，相当于预期全球GDP的4.2%。该咨询机构预测，到2040年，全球大约56个国家将会看到自己的经济每年增加100多亿美元。

1.2.3.2　“一带一路”倡议背景下中国港口转型升级

港口作为“海上丝绸之路”的起点和支点，是全球贸易的流通载体，日益成为区域经济发展的核心和主要驱动力。

《愿景与行动》提出，加强上海、天津、宁波—舟山、广州、深圳、湛江、汕头、青岛、烟台、大连、福州、厦门、泉州、海口、三亚等沿海城市港口建设。“一带一路”倡议是港口发展共赢的机遇，作为“一带一路”的重要节点，港口在“一带一路”建设中有着举足轻重的作用，扮演着“先行官”的角色。随着“一带一路”倡议的深入推进，中国港口“走出去”迎来了新的发展机遇。

伴随着中国发布《愿景与行动》，意味着相关国家战略有了顶层设计规划。基础设施互联互通成为“一带一路”倡议优先领域，这也为中国港口发展带来发展机遇。在基础设施建设上，“一带一路”是唯一一项旨在缩小基础设施差距的协议，“一带一路”倡议将需要相应的基础设施，“一带一路”倡议将对外促进优势资源资本输出，加快中国港口“走出去”参与全球重点港口建设运营步伐。如今，中国港口工程建设企业、勘察规划设计企业、港口机械制造企业等在“一带一路”沿线国家港口建设中均占有一席之地。目前，中国港口已与世界200多个国家、600多个主要港口建立航线联系，海运互联互通指数保持全球第一。海运服务已覆盖“一带一路”所有沿海国家，参与希腊比雷埃夫斯港、斯里兰卡汉班托塔港、巴基斯坦瓜达尔港等34个国家60多个港口的建设经营。

中国企业投资海外港口项目，重点布局“21世纪海上丝绸之路”沿线国家与地区。

目前，海外投资项目最多的当属完成重组的中国两大港航企业——招商局港口和中远海运港口。它们均设立了专业的国际性码头运营公司，历年经营业绩稳定，实力不断增强，取得了良好的经济效益和政治效益。

招商局集团境外实体机构193家，分布于六大洲的44个国家和地区。在全球20个国家和地区（包括中国大陆在内）拥有53个港口，已经形成了遍布于东南亚、南亚、非洲、欧洲等地的港口、物流、金融及产业园区网络，大都位于“一带一路”沿线国家和地区的重要点位。截至2017年底，招商局集团境外企业总资产7240亿元人民币，境外营业总收入达583亿元人民币，利润总额达34亿元人民币，海外业务已经成为招商局重要的利润增长点。

2016年中远海运港口有限公司订立了“The Ports for ALL”的发展理念，明确码头业务发展的三大战略方向——推进全球化码头布局、发挥与中远海运及海洋联盟的协同效益，以及强化港口及码头业务的控制力和管理能力。2018年总吞吐量117365360 TEU。按总吞吐量计算，中远海运港口全球排名第一。中远海运集团在“一带一路”沿线布局集装箱班轮航线174条，中远海运散运船队运力规模排名世界第一，2018年，中远海运散运公司在“一带一路”沿线国家完成散货吞吐量6461.2万吨。截至2019年5月31日，中远海运港口有限公司在全球共投资37个港口，308个目标泊位，其中211个为集装箱泊位，设计处理能力达12192万TEU。

过去，中国境外港口投资基本都是专业码头运营商参与，目前中国港口企业也纷纷启动国际化战略，深度参与“一带一路”倡议。

上海国际港务（集团）股份（简称“上港集团”）有限公司2010年投资比利时泽布吕赫码头公司，成为该码头第二大股东，泽布吕赫港是亚欧航线的末端，为丝绸之路欧洲端的出海口，处于西欧、北欧航运体系的枢纽位置。2015年上港集团获得以色列海法新港码头25年的特许经营权，海法新港则辐射整个中东和东欧地区，全部建成后码头设计年吞吐量186万标准箱，至少能占到以色列全国集装箱吞吐量的1/4～1/3。上港集团由此加深了和亚欧航线船公司的战略联系，并和世界其他码头运营商建立了很好的合作机制。

宁波—舟山港与“一带一路”沿线近20个港口缔结友好港，开辟航线近90条，年集装箱运量超1000万标准箱，已成为东南亚国家输往日韩、北美等地国际贸易货源的枢纽。

青岛港与中石油合作，为缅甸皎漂港提供运营管理服务；与马士基码头公司合作，共同运营管理意大利瓦多利古雷港集装箱码头和冷藏码头；与中远海运港口合作，运营管理阿联酋阿布扎比码头。2018年2月24日，青港国际和中远海港口签约成立海路国际港口运营有限公司。2018年3月6日，青岛港与西班牙穆尔西亚自治区卡塔赫纳港签约建立友好港关系。至此，青岛港建立的友好港已达22个，南有巴基斯坦瓜达尔港，柬埔寨西哈努克港，马来西亚关丹港、巴生港等；西有埃及塞得港、吉布提港、德国汉堡港等；北有法国布雷斯特港、土耳其马普特港等，构筑着联通世界的大格局，实现全球范围内的布点布局。

河北港口集团在印度尼西亚首都雅加达正式注册成立印尼秦海港口有限公司，推动印尼占碑钢铁工业园综合性国际港口项目。2018年9月17日，广西北部湾港务集团收购马来西亚关丹港40%股份，拥有60年特许经营权。

从港口投资类型来看，大部分地区都适宜优先进行从事商品贸易的集装箱码头建设，而且有利于提振双边消费市场，进一步促进经济发展，推动合作迈向深水区；同时，东南亚地区的越南、印度尼西亚、柬埔寨、缅甸，南亚地区的印度、巴基斯坦，西亚地区的土耳其、沙特阿拉伯，以及东北非地区的埃及、苏丹等国建设需求较大，大宗散货码头的建设值得青睐；相对地，原油等液体散货码头随着油价持续下行，国际需求不断增长，沿线国家对油品码头的需求也日益提升。

中国与47个沿线国家签署了38个双边和区域海运协定。中国宁波航交所不断完善“海上丝绸之路航运指数”，发布了16＋1贸易指数和宁波港口指数。总之，在全球经济复苏缓慢、中国经济发展进入新常态、运输需求增速放缓的背景下，中国港口企业通过参与“一带一路”倡议实现了更为稳定的发展。

习近平总书记明确指出“经济强国必定是海洋强国、航运强国”，对港口发展也相继发出“一流的设施、一流的技术、一流的管理、一流的服务”“建设好、管理好、发展好”和“勇创世界一流港口”的重要指示，要求港口进一步提升服务保障能力，进一步加快高质量发展，转型升级、提质增效。港口发展向服务型、知识型港口模式转变。中国港口应该积极投入到“一带一路”建设当中，要主动对接，为全方位对外开放提供更大的战略支撑，大力推动港口的转型升级。