3　港口代际划分与中国港口转型升级的方向

3.1　港口代际划分

3.1.1　各代港口的划分

对现代港口功能发展最早做出区别划分的是1992年联合国贸发会在《港口的发展和改善港口的现代化管理和组织原则》。它第一次对港口功能代别、形成年代、主要货物、功能战略、活动范围、组织和生产特点等做出明确的阐述，将港口分为第一代、第二代、第三代三类港口。1999年在联合国贸易和发展会议上又提出了第四代港口的概念（见图3-1）。

3.1.1.1　第一代港口

第一代港口是指20世纪50年代以前的港口，港口的形成和发展是建立在第一次产业革命及第二次产业革命的基础上的。在当时从整体上来讲，整个国民经济是建立在重化工业的基础上的，世界工业资源分布及生产在全球的不均衡，决定了港口的主要功能在于集散大宗的散货（金属矿石、煤炭）与液体货物（原油及相关产品），成品及半成品在整个海运物流中的比重比较小。散货及液体货在海陆间的运输已完全实现了机械化，港口的规模主要依赖于腹地货物的丰歉。在这一时期，货物运输的特点是小批量、大运量，对货物运输的及时性要求并不是很高，依托于港口货物运输而产生的相关服务业的规模有限，而港口对于临海型工业的发展有着决定性的作用。

3.1.1.2　第二代港口

第二代港口的兴起是在20世纪50年代以后，随着“二战”的结束，西方国家进入了一个前所未有的快速发展时期，以微电子、生物工程、通信技术为标志的第三次产业技术革命对整个社会经济产生了深远的影响，随着高新技术产业的崛起，传统的重化工业在国民经济中的地位日渐衰落。而与此同时，西方国家内部的产业分工体系正在初步形成，由于经济发展的地区差异及政治原因，全球性的经济一体化尚未全面开始。在这一时期，世界海运的一个基本特点是，全球海运的三大货物中散货及液体货物出现了停滞，与此同时，生产的全球化使成品及半成品的全球运输需求增加，集装箱运输作为对杂货运输的一场革命，它对于包括港口在内的全球集装箱运输体系的革新产生了深远的影响，在海上枢纽港与支线港日渐分离，港口的内陆运输体系也形成了枢纽节点与支线节点相补充的运输网络体系，海陆联运在发达国家已初具规模，多式联运的硬件系统和软件系统已经建成，以单纯吞吐量对港口的简单评价的时代已经过去，集装箱吞吐量成为现代港口功能和地位的主要标志。

3.1.1.3　第三代港口

20世纪80年代以来，全球经济一体化步伐的加快，现代科学技术的发展及网络经济的崛起，对运输提出了更高的要求，它要求实现以满足客户的需求为出发点，进行从起点到终点的原材料、中间产品过程库存、最后产品和相关信息有效流动和储存的全程服务，也就是现代社会所要求的综合物流服务，综合物流时代的到来促进了现代港口从第二代向第三代的转变。联合国贸发会对于第三代港口的定义是：居区域经济技术中心及高度现代化、商业化、信息化国际贸易大港；它以技术、管理、信息生产要素为基础，以建设全程运输服务中心和国际商贸后勤基地为重点，以自己所具有的综合优势发展成为经济中心及高度现代化、商业化、信息化的国际贸易大港，为国际第三代港口。而只有自然条件优越、港口吞吐量较大，有完善的金融、贸易、航舶代理、通信、信息等港口辅助支持系统，地处国际集装箱干线上的集装箱枢纽港才能发展成为国际第三代港口。

3.1.1.4　第四代港口

1999年在联合国贸易和发展会议上又提出了第四代港口的概念，定义第四代港口为“物理空间上分离但是通过公共经营者或管理部门链接”（Physically Separated But Linked Through Common Operators or Through a Common Administration）的组织，即意味着新一代港口将超越原来运输枢纽中心、装卸和服务中心及第三代港口所提的贸易和物流中心的概念，能够提供灵活、敏捷、准时的服务。

第四代港口于21世纪初开始形成，为港航之间联盟与港际之间合作联盟的信息化、柔性化港口。这一代港口具备前三代港口功能，并且其主要是建立在港航之间的联盟与港际之间合作联盟基础上的，处理的货物主要是大型化、高度信息化、网络化的，同时应满足市场柔性需求，还具有生产精细化、敏捷化特征。其具体特征是：港航之间联盟与港际之间的联盟，一些港口运营商经营的码头正在形成网络；港口与航运及其相关的物流活动之间的互动在构建无缝供应链时非常重要；港口的信息化、网络化、敏捷化使得港口能够对市场需求做出敏捷的快速反应，满足客户提出的各种差异化、个性化的需求。具有大型化、深水化、专业化的航道与码头设施，密集的全球性国际直达干线，内外便捷联结全球的公共信息平台，是第四代港口最主要的特征。其处理的货物主要是集装箱，发展策略是港航联盟与港际联盟，生产特性是整合性物流，成败关键是决策、管理、推广、训练等软因素。

3.1.2　各代港口功能及特征

港口发展历程如图3-2所示。

3.1.2.1　第一代港口

第一代港口是指1950年以前的港口，其功能为海运货物的转运、临时存储以及货物的收发等，港口只是海洋运输同内陆运输之间的一个接口。其特征是：同运输活动、贸易活动相分离，只是货物转移的一个场所，功能是船岸之间的货物转移；它把自己作为一个独立地方，同当地政府，甚至是货运客户的合作关系都很少；港口中不同的业务彼此孤立；第一代港口主要转运杂货、散货。

3.1.2.2　第二代港口

第二代港口是指20世纪50～80年代的港口。这一代港口除具有第一代港口的功能以外，增加了运输装卸和为工商业服务的场所的功能。其特征是：除了直接为客户提供货运、装卸服务以外，同时还提供工商业方面的相关服务；能以比较广阔的视野来考虑港口政策与发展战略，并采用比较先进的管理理念与管理方法；在港区范围内增加工业及服务设施；在运输和贸易之间形成伙伴关系，让货方尤其是大的货主在港区内建立货物处理设施；与当地有关方面建立比较密切的联系。

3.1.2.3　第三代港口

第三代港口是20世纪80～90年代成为贸易和物流中心的港口。这一代港口除具有第一代、第二代港口的功能以外，更加强与所在城市以及用户之间的联系，使港口的服务超出以往的界限，增添运输、贸易的信息服务与货物的配送等综合服务，港口成为物流中心。

第三代港口的基本功能和特点如下：

第一，第三代港口是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点。第三代港口的功能已实现了从单一货运生产到综合物流汇集，从传统货流到货流、商流、金融流、技术流、信息流全面大流通，运输方式也从车船换装到联合运输、联合经营，从传统装卸工艺到以国际集装箱门到门多式联运为主要特征的现代运输方式的转变，从一般的水陆交通枢纽到现代综合物流运输网络体系中的重要节点，它成为国际跨国集团在一定地域内的物流配送、运输、存储、包装、装卸、流通加工、分拨、物流信息处理等全方位及综合服务中心，成为连接世界生产与消费的中心环节，成为网络经济时代虚拟经济中的信息流、资金流与现实经济中的物流的交汇点。

第二，第三代港口作为高附加值物流的中转节点，它以集装箱的多式联运为基础，日益成为区域乃至国际性的商务中心，为用户提供方便的运输、商务、保险、金融、信息服务。

第三，第三代港口发展成为区域性的信息中心。作为物流中心必然带来大量与物流有关的生产和消费的信息，批发商、零售商、货主、货运代理、船东、陆上运输公司、海关、商检等机构相互联通。

第四，综合物流体系是以集装箱运输为基础的，在其形成和发展的过程中形成了枢纽节点与支线节点相分离的运输空间网络体系。第三代港口不仅是一个交通中心，也是一个区域的经济、商业、金融、信息等中心，各个国家和地区都希望把自己的港口建设成为世界的集装箱枢纽港。

3.1.2.4　第四代港口

第四代港口在兼容第三代港口功能的基础上，作为供应链中的一个环节，强调港口之间互动以及港口与相关物流活动之间的互动，满足运输市场对港口差异化服务的需求，提供精细的作业和敏捷的服务，以形成柔性港口，促使与港口相关的供应链各环节之间的无缝链接。

第四代港口在功能上具有以下特征：

第一，兼容第三代港口的功能。第四代港口功能的提升是在原有功能基础上的拓展，它不是取消原有功能，而是在新的水平上重新整合这些功能。与第一代、第二代、第三代港口不同，第四代港口已从强调自己是一个“中心”，转变为更强调是供应链中的一个环节。这种转变的本质在于，港口从“以我为中心”的角度转变，开始更关注于自己在供应链中的角色。“中心”往往会造成物流在此集聚，并由此将物流在此暂时滞留看作是一种合理现象。而视港口为供应链中的一个环节，则强调实物体和信息必须在此快速地流过。

第二，港口服务差异化。港口的差异化服务对当今的港口发展提出了严峻的挑战。标准化和规模化对港口作业提供了很大的便利，降低了港口的生产成本，但同时也会增加整个物流的中间环节，延长货物的在途时间，减少了顾客的选择余地。而港口的差异化服务则要求港口能够满足客户提出的各种要求，以及应对市场需求的瞬息万变。港口物流向柔性和个性化方向发展，能够制造出满足客户所需要的不同产品或服务。利用自身的IT技术开发了虚拟仓库系统，帮助客户减少仓储费用，提升客户供应链效率。港口的柔性化就是要根据用户（货主和承运人）的需要，能及时有效地处理多货种、小批量、多票数、短周期的综合物流活动。

第三，港口生产精细化。港口生产精细化是反映港口作业质量的一个概念，它与运输精细化相一致。港口生产精细化要通过流程优化来实现，即减少货物的在途时间、减少或消除不增值活动所消耗的成本、增加市场份额、缩短切换到新服务的时间、提高生产效率和增加港口收益等。

第四，港口反应敏捷化。港口敏捷化是反映港口对市场响应能力的一个概念。即港口应能够对市场需求做出敏捷的快速反应，以满足客户提出的各种差异化需求，甚至这些需求可能是个性化的。敏捷化是第四代港口发展的高级阶段，它是在精细化的基础上逐步形成的港口运营模式；敏捷化要求对港口而言非常苛刻，但它又是非常具有竞争性的港口能力。

第五，纵向整合、横向互动。从整体上看，第四代港口呈现出纵向整合、横向互动的特征。纵向上，港口与供应链上下游，如腹地工业、货代、海关、物流公司、经销商、银行等形成以港口码头为中心的有机整体，统一调配资源，使供应链各环节之间无缝链接，能够提供更加精细的作业和敏捷的服务，使港口运输服务更加丰满和有效，满足运输市场对港口差异化服务的需求。横向上，港口不再作为一个孤立的运输关口独立运营，而是与全国乃至世界各地的港口形成战略同盟，联合经营，共同发展，这样可以在更大的范围内调配资源，提高运输效率，顺应经济一体化的要求。

第四代港口以城市为主体，以自由贸易为依托，成为主动策划、组织和参与国际经贸活动的前方调度总站、产业集聚基地和综合服务平台。美国洛杉矶和长滩的组合港以及丹麦哥本哈根和瑞典马尔摩的组合港是第四代港口，不同地区港口的整合和联营使港口发展进入一个新的阶段。

第四代港口的典型代表是新加坡国际港务集团（PSA）和迪拜环球港务集团（DP World）。PSA现拥有37个集装箱泊位，118台集装箱岸桥，306台轮胎式场桥，33台轨道式场桥和46台桥梁式场桥。新加坡港拥有大量现代化的基础设施，岸线长约10.3公里，港口最大水深15米。新加坡港务集团已在16个国家的28个港口项目中投资控股，2018年该集团营业收入为40.9亿新加坡元（约合204.5亿元人民币）。2018年新加坡港集装箱吞吐量3660万标准箱，同比增长8.7%；货物吞吐量约6.3亿吨，与2017年持平；船舶抵港吨位27.9亿吨，接近2017年的28亿吨；船舶燃料年销售量约4980万吨，略少于2017年的5060万吨。新加坡港以股权组合的主要港口联盟见表3-1。

迪拜环球港务集团则参与31个国家的49个港口项目，是最年轻、成长最快的港口联盟之一，迪拜港以股权组合的主要港口联盟见表3-2。

3.1.3　各代港口功能的归纳比较

各代港口由于时代、经济、政治环境的不同，都有各自的局限性，这是不可避免的。根据《港口服务销售和第三代港口的挑战》中对现有各代港口的释义，可以发现它们的区别如下：

第一，各代港口的功能在不断递进，服务对象和内容不断增多。如20世纪60年代的第一代港口只具有一般货物流、客流运输方式的换装单一功能；20世纪60年代后的第二代港口，开始具有部分流通功能（含客流、资金流、信息流、技术流等）、相关产业功能（主要是临港工商产业）和城市社区功能；在此基础上，到20世纪80年代后开始出现第三代港口，功能再次扩展，21世纪出现的第四代港口具有世界全程运输服务中心和国际商贸后勤基地功能。

第二，各代港口发展的战略重点各有差异。第一代港口主要面向战后经济的恢复，第二代港口面向工业，第三代港口面向商业，第四代港口强调港航合资及港际间策略联盟。这些不同的战略重点必将给国际经贸及港航运输物流系统带来极为深刻的影响。

第三，各代港口发展空间不断延伸，发展的决定因素也各不相同。其服务方式由第一代单项服务港到港、第二代部分联运点到点到第三代的多式联运门到门。其辐射能力、地位作用由一般的水陆交通枢纽和一般城市的依托港（第一代），发展到重要城市依托港、水陆交通枢纽与传统运输方式物流的分运中心（第二代），乃至成为区域能源保障中转枢纽港及综合物流分运、分拨、配销、信息等综合服务中心，集装箱运输干线基本港和国际深水中转枢纽港（第三代）。第四代港口突出全球网络，在不同国际间的航港业结盟。各代港口发展的决定性因素则由资源与劳动（第一代）、资源与资本（第二代）到技术与信息（第三代），第四代港口的决定因素是管理。

港口代际的演进如图3-3所示。

联合国秘书处联合国贸易和发展会议（1999）也曾对港口功能、发展策略提出不同世代港口的分类，见表3-3。