2.3　中国港口转型升级的难点

从发展现状来看，中国沿海港口虽然吞吐量位列全球第一，但仍以生产要素配置、基础航运为主，存在软实力不足、可持续性弱、粗放式发展等问题。过亿吨的大型港口之间服务雷同导致竞争不断加剧，当前没有找到转型的突破办法，还是在用传统的提高吞吐量的办法进行后续的发展和竞争。中国转型升级的难点主要表现在以下几方面：

2.3.1　国际化、市场化、现代化程度有待提升

近年来，中国现代物流业发展很快，但总体水平落后，还不能适应国民经济发展的需要。目前，发达国家社会物流费用与GDP的比率一般在9%～10%左右，而中国2018年社会物流总费用与GDP的比率为14.8%，高出发达国家。这个比率每降低1个百分点，就等于创造2800亿元的经济效益。可见，中国物流业发展的差距很大，潜力也很大。港口物流也不例外，其规模普遍较小，业务单一，规模经济性较差。港口运输成本、仓储成本、管理成本均达不到国际港口的先进水平。物流基础设施薄弱，有些虽建造了成本较高的现代化仓库，购买了大量的物流处理设备，但这些设施与市场需求存在较大差距。内河港口结构有待优化，服务功能较为单一，枢纽作用不强。

2.3.2　港口的集疏运能力有待提升，结构性矛盾比较突出

一是港口的集疏运网络与发达国家相比还有很大差距。二是中国港口深水航道和后方集疏运系统建设也相对滞后，目前，疏港铁路通过能力不足以严重影响部分港口的正常生产，公路和内河航道难以满足需求，严重制约了港口的进一步发展。三是港口运输结构方面，中国港口的运输体系也不太合理，90%以上仍是依靠公路来连接。水水联运、水铁联运等问题也有待进一步解决。2016—2018年规模以上港口铁水联运集装箱量见图2-7。

发达国家集装箱铁路运输占全国铁路货运量的比重在30%～50%，而中国计划2020年达到20%左右。每提高多式联运比重1个百分点可以降低物流总费用约0.9个百分点。2016—2018年，中国集装箱铁水联运量复合增长率在29.6%，短短三年间，运量增长达到近80%，市场发展可谓火爆。但从市场份额来看，中国集装箱铁水联运市场份额严重不足，2018年全国规模以上港口集装箱吞吐量24982.43万TEU，而铁水联运比例仅占1.72%，远远落后于欧美国家的10%～30%。

此外深水航道、大型码头建设还不能满足船舶大型化发展的需要。

2.3.3　信息化服务水平与国外仍存在差距

交通运输部积极推进“互联网＋”水运应用，开展智慧港口示范工程建设，加快港口信息化、智能化进程，全球规模最大的洋山深水港区四期全自动化集装箱码头2017年底试运行。建立全程“一单制”服务方式，推动港口作业无纸化。推广使用长江电子航道图、北斗定位系统。港口物流信息系统的功能在港口物流所涉及的相关行业部门中缺乏协调性和共享性。中国港口平均花费时间为34小时，而釜山港仅为3个多小时。中国当前的港口智慧化建设仍与国外存在差距，中国自动化码头还处于起步阶段。截至2018年9月，全球自动化集装箱码头34个（含在建3个），其中，全自动化码头13个，半自动化码头21个；欧洲10个，亚洲17个，美洲4个，澳洲3个。而中国内地仅有厦门港远海、青岛港、上海港洋山四期3个自动化码头建成投产。

2.3.4　港口间发展缺乏协调性，联盟程度低

中国港口还普遍存在竞争无序、建设相对过剩、腹地重叠、经济结构同质化、相互合作协调少等问题。一是港口建设存在贪大和盲目铺摊子的现象，新增产能未能有效消化，产能过剩较为突出。二是交通运输布局和港口分工之间尚未形成相互支持，在促进港口合理分工方面也存在着力度不够的问题，限制了自身的发展，也降低了区域整体物流实力，减弱了竞争力。三是存在同质化以及无序竞争的情况，比如环渤海5000多公里范围内，有60多个港口，其中排到全国前十大港口中有六个至今仍主要以运输煤炭和大型铁矿石为主。四是沿海港口与内陆地区的衔接问题，“一带一路”倡议强化了东、西双向开放的格局，但由于港口既有的区位、产业、对外贸易优势，东部沿海地区仍将是中国对外开放的重要阵地，其与内陆地区的衔接明显不够。

2.3.5　港口物流的专业人才匮乏

港口物流的专业人才极其匮乏，而且普遍缺乏现代物流意识，这同时导致了专业化物流服务方式有限，物流企业的经营管理水平有待提高。据港口圈数据，17%的劳务工为初中及以下学历，32%为高中学历，33%为专科学历，17%为本科学历，仅有0.8%为硕士研究生及以上学历，这显然不能满足自动化码头对技术精英的需求。与此同时，决策层、管理层对现代物流的认知程度有待进一步提高。

2.3.6　可持续发展的理念需要贯彻

中国港口以货物装卸为主导业务，依赖腹地的外贸实力和本地工业竞争力，港口吞吐量极易随生产制造业中心的转移而转移，可持续性发展弱。保证港口可持续发展已经成为中国港口发展面临的重要问题，需要在资源利用方式、港口布局理念等方面开辟新的思路。中国港口资源总量不充裕和分布不均衡，港建资源，特别是不可再生的深水岸线资源日渐短缺，资源利用和港口布局理念需要开辟新思路。水运绿色安全发展标准体系不健全，监测监管手段不到位，重大突发事件应急保障能力不完善，部分区域港口、船舶污染物排放治理滞后，船舶溢油风险和危化品、易燃易爆物品生产安全隐患突出，污染排放、危险化学品安全隐患、安全应急体系建设滞后。

2.3.7　港口软实力不足

目前，中国大部分港口的经营集中在港口相关领域，以货物装卸、物流仓储、造船业为主，经营模式单一，业务面窄。港口竞争不仅仅看吞吐量，还要看这个地方对全球航运格局的配置作用，是否有能力掌控全球航运高端服务。与世界航运中心的构成要素相比，中国港口在航运服务、金融创新、海事法务、保险、航运组织联盟、服务标准规范等产业链条方面仍存在较大差距，中国港口的软实力仍较为欠缺。2019年7月11日上午，新华·波罗的海国际航运中心发展指数在上海发布，该指数从港口条件、航运服务和综合环境三个维度，全面反映国际航运中心城市的综合发展水平。2019年全球航运中心城市综合实力前10位分别为新加坡、香港、伦敦、上海、迪拜、鹿特丹、汉堡、纽约—新泽西、休斯敦、雅典（见表2-9）。伦敦、纽约、东京等早已退出前20强吞吐量排名，但不影响它们仍是世界上举足轻重的国际航运中心。

2.3.8　沿海与内河交通固定资产投资下降

从投资方面来看，受港口建设接近饱和、行业产能过剩、地方政府投资不足等影响，市场总体增长空间受限，沿海传统水运建设工程市场投资持续负增长，但跌幅收窄（见图2-8）。交通运输部公布的数据显示，2018年1～11月，沿海与内河交通固定资产投资完成约为1060.92亿元。