第六节　中国帆船

中国帆船源远流长，中世纪，即我国唐、宋、元以来，在国际上享有盛名。欧洲意大利商人马可•波罗和非洲北部摩洛哥旅行家伊本•巴图塔等人在他们的游记中均盛赞中国帆船：体形巨大、结构坚固、抗风和波涛能力强、安全可靠等。

欧洲人来到东方以后，就给中国式帆船起了一个专用名词，叫“Junk”。有人认为该词出自爪哇语的“Jong”或马来语的“Ajong”，但也有人认为来自我国厦门方言的“Chun”。葡萄牙语和西班牙语是“Junco”。这个多年来未能搞清楚的问题，今后大概也难以解决了。

我国自明代以后，论述船舶的专著渐多，且对中国帆船的描述也越来越具体。从19世纪开始，外国学者，特别是一些西方学者对中国帆船兴趣盎然，曾在专刊上发表论文多篇，并出版了一些专著。他们对当时中国帆船的构造、桅帆索具、舵锚设备等的特征都进行了较多的探讨；对中国帆船发展历史也做过一些研究和推论。20世纪50年代以来，我国也兴起了对本国木帆船历史研究的热潮，发表了许多论文和出版了一些著作。但至今关于中国帆船的特征和发展过程，专家学者中仍就一些问题存有分歧，有待进一步深入探讨。

我国汉代司马迁所撰写的《史记》中提到夏代开国之君大禹治水时（约4000年前）“水行乘船”。另一本古书《竹书纪年》载，夏的第八世帝芒“东狩（猎）于海，获大鱼”。他们乘用的估计已不是木筏和独木舟，而是木板船了。

一、甲骨文中有关船的文

3000多年前的殷商时代，木板船的使用已很普遍。19世纪末在河南安阳的商代废墟中发现了殷商时的甲骨文，即刻有文字的龟甲和兽骨多片。这是我国已发现的最早的文字（见图2-36）。

甲骨文中很多是象形文字，其中“舟”字出现多次，它象征了木板船，是一种方头、方尾，首尾上翘的船；“凡”字就是用两根杆子张挂的一面帆。这说明那时船上已普遍用帆，依靠风力行船了。由于2根桅杆挂的帆转动不便，可能只是顺风时才用帆，而逆风逆流时则用划桨或拉纤的办法行舟。有一个“般”字，则像一个人持桨使船转动，汉代的一本字典《说文解字》的解释是：“象舟之旋也”。还有一个字很像一个人站在船上，有人认为是“盪”字，即荡舟也。

二、古籍中叙述的船舶推进

我国古代船舶常用的推进工具主要有篙、短桨、长桨、橹等。在水流较平缓、水深较浅的河道和湖泊，用一根竹竿或木杆制成的“篙”撑驾船只或筏。用篙撑船，每撑一次都要把篙从水底拔出，提出水面，再插入水底的另一点，推船前进。这是间断性的驾船作业，而且把篙从水底拔出和提出水面都要耗费能量，因此推进效率较低。但篙能有效地控制筏和船在浅滩急流中的航向。短桨也称楫。1973年，浙江余姚河姆渡出土的木桨残段就是短桨。划短桨，中间没有支点，划桨人用双手持桨划船前进。长桨是在短桨的基础上发展的一种强有力的推进工具。长桨由桨叶、桨柄和把手3部分组成。桨柄架在船边的桨叉上。操作时划桨人手持把手，把桨叶插入水中，可用全身的力量划桨，拨水推船前进。橹是桨发展的后期产物。东汉字典《释名》上说：“在旁曰橹。橹膂（脊梁骨）也。用膂力然后舟行也。”因此，橹最迟出现于2000年前的汉代。操橹时，橹始终没于水中，不必提上水面，因此摇橹是连续性操作。摇橹人可通过改变橹的角度来随意改变所产生推力的方向，推进效率较高。因此，人们常用“一橹三桨，一桨三篙”来比较橹、桨、篙三者的推进效率。那时船尾还没有“舵”，只能依靠橹、桨和篙来操纵船的航向。

1955年，在广州的一个东汉墓椁中发掘出一只陶制船模，长54厘米，宽11.5厘米，高（包括甲板室）16厘米，船首系锚，船尾有舵。《释名》对舵的解释是：“其尾曰柁（即舵）。柁，拖也，在后见拖曳也，且言弼（辅助）正船，使顺流不他戾（转弯）也。”因此中国船的舵可能出现于东汉（公元25—220年）时期。

公元225年，扶南（今柬埔寨）派使者带了琉璃等礼物来到东吴。次年，孙权派朱应、康泰出使扶南。他们分别写了《扶南异物志》和《吴时外国传》，但两书早已散失。后来东吴丹阳太守万震写了一本《南州异物志》，原书也已失传。但宋代百科全书《太平御览》录有《南州异物志》中有关当时南海船（可能是“昆仑舶”，即东南亚船）的一些情况：“大者长二十余丈，高去水面三二丈，望之如阁道，载六七百人，物出万斛”；“随舟大小，或作四帆，前后沓（叠）载之，有卢头木，叶如牖形，长丈余，织以为帆。其四帆不正前向，皆使邪移相聚，以取风吹，风后者，激而相射，亦并得风力，若急则随宜增减之。邪张相取风气，而无高危之虑，故行不避迅风激波，所以能疾（快）。”前一段把船说得太大了，应是文人虚夸之词。公元3世纪，在东南亚出现长二十丈、载六七百人、容量万斛（载重约500吨）的船是不可思议的。第二段说帆装，只能表明那时南海船的操帆技术已达较高水平。

三、中国式的平衡纵帆

那时中国帆船远航主要是利用季节风，顺风顺流航行，以期早日到达目的地。中国帆船和阿拉伯、印度船一样，早已装上可以灵活转动的平衡纵帆。这种帆装可以在横风下，甚至在逆风下航行。平衡纵帆在桅杆前的面积约为全帆面积的三分之一，这样风压中心接近转帆支点（桅杆），操帆省力（见图2-37）。在横风下，只要把帆转偏一个角度，船就可受到一个前进方向的推力。但要注意，这时候船也会受到一个横移力，使船向横向漂移。为了提高船的航行效率，必须设法减少船的横漂。

减少船体横漂的主要措施是加深船的吃水，放下船侧的披水板（我国沙船的情况（见图2-38））或船中的中插板（我国广东船的情况（见图2-39））。为了保持航向，还要把舵转一小角度。这就是我们通常所说的“见风使舵”。

在逆（迎）风情况下，当头风是不能行船的，但在偏逆风的情况下，还是可以利用风力行船的。在逆风下，要把船向来风的左方或右方偏航，使帆面与风向有一个夹角，从而产生让船前进的推力。这时候，船就必须采取“之”字航线，不断改变航向，转帆和转舵操作频繁。这种操作方法称为“抢风”航行，也称“掉樯”或“调戗”航行（见图2-40）。

四、中国古代内河船

东汉字典《释名》上有不少船的名词，如舸、艇、舫等。据古籍记载，长安到潼关航道可通700斛（一斛为一石，一石为60千克）大船。《史记•淮南衡山列传》记载：“上取江陵木以为船，一船之载当中国数十辆车。”可见当时内河船的载重量不过十几吨，最多几十吨。

汉代手工业和商业已相当发达。山东定陶的绢、罗纱、锦绣，四川成都的漆器、蜀布、丝织品、邛竹杖、茶叶等都很有名，常通过水运运往国内外各地。

三国时期，魏、蜀、吴三国都兴修了一些运河连接沟通各个内陆水系，主要是为了行军、运粮，也有的是为了贸易。至于船的大小，《水经注》说，“昔孙权装大船，名之曰舶，亦曰大舶，载坐直之士三千人，与群臣泛舟江津”。我们不应根据这一段就认为那时的大船可载3000人。古书中夸张不实之词是很多的。

两晋和南北朝时期兴修水利较少，但内河运输仍然兴盛。晋代著名画家顾恺之曾作《洛神赋图》，描绘了洛水之神（传说是伏羲氏之女）乘坐双体画舫游乐的情景。这是一幅不可多得的古代内河船的描绘资料（见图2-41）。

唐代杜宝所著《大业杂记》中有如下记载：隋炀帝的龙舟“舟高四十五尺，阔五十尺，长二百尺，四重。上一重有正殿、内殿、东西朝堂，周以轩廊。中二重有一百六十房，皆饰以丹粉，妆以金碧珠翠，雕刻奇丽，缀以流苏习葆，朱丝网络。下一重长秋内侍，又乘舟水手”。该书作者当然未见过隋炀帝的“龙舟”，他所叙不知有何根据？按一般常识，可认为这一段叙述中夸张虚构的词居多（见图2-42）。

隋朝开国元勋杨素为了与当时的陈朝作战，在川江（长江上游）永安（今四川奉节）造了几千艘战舰，其主力舰为“五牙舰”。古史书《隋书•杨素传》记有，该舰“上起楼五层，高百余尺，左右前后置六拍竿，并高五十尺，容战士八百人，旗帜加于上”。杨素出兵几万人，有船数千艘，平均每船仅载十余人（见图2-43）。在与陈朝末代君主陈后主决战的一次战斗中，“（杨）素遣巴蜒千人乘五牙四艘，以拍竿碎其（陈国）十余舰”。这次用的“五牙舰”，即使无其他船只相随，每舰不过载250人，与前面的叙述又有区别。这些叙述再次表现了过分夸张之词。实际上，过大的船在长江上游是无法仅靠人力划桨操纵的。

《新唐书•食货志》说，当时有运粮的“歇皇支江船二千艘，每船受（载）千斛（石）”。这也就是50余吨的船。这2000艘船分为200个船队（称为“纲”），每纲10艘船，300人，篙工50人。也就是每船平均有30人管理，5人操驾。另一本史书《唐国史补卷之下》说道：“大历、贞元间（公元8世纪）有俞大娘航船最大。居者养生送死嫁娶悉（全）在其间，开巷为圃，操驾之工数百。南至江南，北至淮南，岁一往来，其利甚博，此则不啻（只）载万（石）也。”这种以长途航行贩卖为业的大型木帆船也可能是较大的船。但要注意的是，在运河中航行，船的尺度是要受到航道船闸限制的。因此，这段叙述也有夸大的成分。1973年，在江苏如皋出土了一艘唐代单桅内河木帆船。该船残长17.3米，宽2.6米，深1.6米，估计载重量约为20吨（见图2-44）。船上留存的货物主要是瓷器。该船是用中国传统的造船方法建造的。船内不设肋骨，而是以隔舱板（舱壁）支撑船底、船侧外壳和甲板，把船分隔为9个船舱。船体木构件均用铁钉连接，并用桐油、石灰、麻丝填捻板缝。对中国船来讲，水密舱壁的出现是很早的，远远早于唐代。

北宋宫廷画师张择端的著名作品《清明上河图》流传至今，并得到广泛的传播。这张图画得异常现实逼真，是研究宋代内河船极为珍贵的资料。图上共绘有客船11艘和货船13艘。货船上装有“人”字桅，过桥时可以放下。帆用席制。船首尾各有大橹一支，需6～8人操作。舵的面积很大，可以升降。在浅水水域，则把舵升起，用橹操纵船的航向。在深水水域，则把舵降到船底之下，以提高舵效和航向稳定性。船首部还有起碇（锚）用的绞车。可以估算，这些货船长约25米，载重50余吨（见图2-45）。客船两舷都有相当大的方窗，通风、采光条件较好。船上布置也适应船工操驾的要求。这些船的载重量估计在几十吨范围内（见图2-46）。

早在唐代就有了“车船”。《旧唐书•李皋传》提到李皋“为战舰，挟二轮踏之，翔风鼓浪，疾若挂帆席”（见图2-47）。宋代也造了不少车船。公元1130年，湖南洞庭湖的钟相、杨幺起义，得到造船工匠高宣的帮助，造了一系列的车船，共数百艘。据传，其中有24车、32车的车船29艘。这些船“长三十六丈，广（宽）四丈一尺。船高二重或三重，可载数千人。“船上设拍竿长十余丈，上置巨石，下作辘轳贯其颠，遇官军船近，即倒竿击碎之”。这段叙述，显然是夸张之词，因为这样大尺度的船是无法仅靠人力驾驶操纵在洞庭湖上作战的。后来，起义军还是被岳飞军镇压了。

《宋会要辑稿》上还记载了宋代的几种快速战船，如船长五丈（宋代一丈约合今3.07米）、宽一丈二尺（宋代一尺约合今0.307米）、可容五十人的适航性优良的“鱽鱼船”和轻捷、坚实，便于冲入敌阵、撞沉敌船的“海鳅船”等。这些船都以水中鱼类命名。宋代还有一种著名的“铁壁铧嘴船”，船长九丈二尺，宽一丈五尺，深五尺。船体结构坚固，船上有护板、女墙，船首尖锐，两舷各设三桨二车。这是一种较大的用以撞沉敌船的战船。《宋会要辑稿》所记载的船的尺度还是比较现实的。1161年，在南宋与金国的“采石之战”中，南宋将军虞允文就用“海鳅”型车船，战胜了金军。

1960年，在江苏扬州施桥镇的挖河工程中发现了宋代古船一艘（见图2-48）。该船残长18.4米，中宽4.3米，底宽2.4米，深1.3米。船外壳板厚13厘米。估计载重量为数十吨。沉船周围还发现许多竹缆，估计是行船拉纤用的缆索。学者们认为，这是宋代运河上的漕船。

《宋会要辑稿•食货》上还记载了一种“海鹘”船（见图2-49），船长十丈，宽一丈八尺，深八尺五寸，底窄上宽。两舷有18只大桨，可载战士108人，船工有42人。《武经总要》等书还提到该船两舷置“浮板”，不知是否是“披水板”。我们知道划桨船不需要披水板，披水板只装在“沙船”等浅吃水的帆船上。在船驶风情况下，把下风一舷的披水板放到船底以下，可减少船的横漂，提高驶风效率。据学者考证，“沙船”始造于唐代的崇明岛，宋代称为防沙平底船，元代称为平底船，明代以后称为沙船。

有史料记载，帆船逆风调戗航行始于明代的沙船。披水板的出现是在明代，还是在宋代，则是可以进一步研究的问题。至于说披水板可以消减船的横摇，则是一种误解。船在海上驶风航行时，船的风帆对消减船的横摇起到了决定性的作用。帆船不需要装设舭龙骨。梗水木的减摇作用微小，因此并非为减摇而设。

我国长达2700公里的大运河有相当长的河段是原有的较宽的天然河段，运河也通过多个宽广的湖泊，木帆船可以张帆驶风航行。仅在较狭窄的人工挖掘的运河段和过船闸时需要人力拉纤、撑篙、划桨航行。因此，古代运河中的漕船是以驶帆航行为主，辅之以拉纤、划桨的船。明代宋应星所著《天工开物》中的漕船图是比较现实的一张船图（见图2-50）。

明代刊出了不少有关内河船的专著，如沈的《南船记》，李昭祥的《龙江船厂志》（李是该厂的主事人），席书编后经朱家相增修的《漕船志》，席、朱两人多年从事漕运，并先后主持江苏清江的“清江船厂”。这几本书是由主其事者撰写的，所述现实，是研究明代船舶的宝贵历史文献。

宋应星所著的《天工开物》是明代著名的科技专著。书中有一张锻造铁锚图（见图2-51），可见明代已广泛应用锻造的四爪铁锚。由于这种泊船工具有四爪，故称锚（猫）。古代船在水中的系泊是用系在船上的一根绳索捆绑一块大石头，投入水中，依靠石头的重量拖住船只。这块大石头称为“碇”。从此以后，“锚”的称呼就代替了“碇”。该书还录有当时长江一带营运的公务交通和客运的划桨船——“江汉课船”（见图2-52）。

1956年，在山东梁山县出土了一艘明代木船（见图2-53）。船长21.8米，宽3.44米，深2米。船内分13舱，其中第3和第7两舱均有桅杆残段。该船可能是双桅船。船上有铁锚、铜炮等文物多件。因此，可能是内河兵船。

五、宋元时代的海船

南宋时，中国在造船和航海方面都取得了很大进步。12世纪末，中国船取代了阿拉伯船在海上的优势。到了元代（1279—1368年），中国商船遍布东南亚和印度洋各港口。

1974年，在福建泉州后渚港出土了一艘宋代海船（见图2-54），残长24.2米，残宽9.15米，残深1.98米，底尖上阔，头尖尾方，十分瘦削。船侧外壳由3层杉木板构成，船底则是2层杉木板。龙骨是420厘米×270厘米剖面，12.4米长的一段松木。首柱和尾柱是樟木制，残长分别为4.5米和5.25米。这3段龙骨用榫接法相连。这就是“三段龙骨船”。全船有12道隔舱板（舱壁），把船体分为13个舱。隔舱板是支撑船壳板保证横向强度的构件，用肋条与外壳板相连，并用铁钉钉连。船上装有2根大桅，舵可以升降。据专家估计，该船船长约30米，宽10米，排水量约为400吨，载重量约为200余吨。

这船的船宽较大，稳（定）性较好，可以支持较大面积的风帆。船体剖面呈V字形，十分瘦削。这对于30米长，航速约8节的船，不仅快速性较好，而且适航性（船在波浪上的颠簸情况）也较佳。

泉州古船3层外壳的做法也有它的道理。船壳板必须有足够的厚度才能保证船体强度。船体瘦削，弯曲度很大，厚木板难弯。而2～3层，每层厚度仅为45～85毫米，较薄的木板就较易加工弯曲了。此外，还有一个防腐的问题。船的外壳板很容易被海洋生物，如船蛆蛀蚀，必须更换。如在两层板之间填充防海蛆剂，则船蛆不能进入内层壳板，此时只要更换外层板就可以了。

由此可见，宋代木帆船的外形和构造都有其科学道理，具有相当高的技术水平。

1979年，韩国全罗南道光州市西部的新安郡附近海底处发现了一艘中国元代海船（见图2-55），主要尺度与泉州古船相仿。不过新安古船外壳板是鱼鳞式搭接构造。

1984年，在山东半岛北部蓬莱水城的清淤工程中发现了3艘古船，其中较大和较完整的一艘，残长28.6米，残宽5.6米，残深0.9米。同时发现石矴、木矴、四爪铁锚、缆绳等船具，铜炮、铁炮、石弹、灰弹瓶等武器和一些瓷器。该船也是“三段龙骨船”，但只有一层外壳板，板厚120～280毫米。因此，该船的船体结构比泉州宋代古船简化了一些（见图2-56）。从简到繁，再从繁到简，也是事物发展的一个趋势吧！估计该船的复原尺度是：长32米，宽6米，深2.6米，吃水1.8米，排水量约为170吨，是元代的一艘战船。

这3艘出土的宋元时代的海船是研究中国帆船的极为珍贵的文物。

宋代出使韩国、朝鲜的官员徐兢著有《宣和奉使高丽图经》，其中讲到一种出使时征用的“客舟”：“长十余丈，深三丈，阔二丈五尺，可载二千斛粟，其制皆以全木巨枋搀叠而成，上平如衡，下侧如刃”。该船也是双桅船，“大樯（桅）高十丈，头樯高八丈”。这船似乎与泉州古船的大小相仿。徐兢对船上布置也有一些描述：船舱自前到后可分为4个部分：①锅灶及淡水舱；②首桅和主桅之间为兵甲宿棚；③有4间住房；④乔屋，高及丈余，四壁有窗户，如房屋之制，是使臣及眷属的住房。船上配备篙师水手约60人。该书还说到有一种“神舟”：“若夫神舟之长、阔、高大、什物、器用、人数皆三倍于客舟也”。以容积和载重量3倍计，神舟可能是载重约600吨的船，可能是当时最大的船了。

但该书对“神舟”只说了这一句，并没有具体描述。历史上是否存在过“神舟”？是否因为船太大了，不便操作驾驶而被废弃不用了？

六、明代海船

明代最著名的海船有以下几种：

沙船方头方梢、平底，吃水浅，船在退潮时可以平稳搁滩，适合航行于长江口以北，特别是江苏省沿海和渤海浅水海域。沙船一般有5桅，挂长方形平衡纵帆。这种帆的风压中心靠近桅杆，操作轻便。船的两舷有披水板，舵可升降。在浅水海域两者均须提起，船依靠橹、桨操纵推进。到了深水区域，驶帆航行时，船舵和下风一侧的披水板都要放到船底以下，以提高操舵性能和减少船的横漂，提高在横风和偏逆风航行时的航行效率。直到20世纪60年代初，我国沿海仍有不少沙船。

福船是浙江、福建沿海尖底船的统称。古书称：“上平如衡，下侧如刃，贵其可以破浪而行也。”福船有龙骨，吃水较深，往往在一丈以上，适航性优良，但不能进入浅水狭窄航道。在一些港口停泊，人员上下船和登离岸也需小船摆渡。船上有2～3桅，挂长方形平衡纵帆。由于甲板宽大，适合作为战船。明朝名将戚继光平定倭寇之患，水师的主力舰船就是福船（见图2-57）。

广船是广东省各地大型木帆船的总称。广船多用热带硬木，如铁力木（柚木）制造，坚固耐用，寿命有达60年之久的。船型与福船相近，上宽下窄，适合作为战船（见图2-58）。明代抗倭时也调用了广东东莞的“乌艚”和新会的“横江”两种广船。

经查考历史资料可以知道，明代最大的海船是明帝派遣大规模使团前往东海的琉球群岛，册封琉球王，显示国威时用的“封舟”（见图2-59）。据1532年派往琉球的使臣陈侃所著的《使琉球录》记载，“封舟”的尺度是：“船长十五丈，阔二丈六尺，深一丈三尺，分二十三舱。前后竖以五掩大桅，长七丈二尺，围六尺五寸，余者以次小而短。”实际上，按当时的技术水平，这船已经太大，不便操作。船到琉球时，海上无风，船不能动，琉球王派了50多只划桨船拖其进港。船在回航途中遇到大风，发生了折桅和失舵的情况。后来，明帝又多次派使臣去琉球。船工们曾建议采用较小的操纵灵活的海船，但官方认为“有失天威”而坚持用大船。

关于郑和“宝船”，在《明史•郑和传》中有“造大舶，修四十四丈，广十八丈者六十二”的记载。许多学者认为，这是官方正史所载，不会有误。有些人也就发挥自己的想象力，画出各种图样，制造出种种模型且一致认为这船有9桅12帆。

实际上，《明史》误列了（明）罗懋登所著的《三宝太监西洋记通俗演义》（后称《西洋记》）这部神怪小说叙述的宝船尺度。该书列有郑和舰队的5种船型（见表2-1）。

该书作者也知道，这么大和这么多的船是“凡人”造不出来的。于是他写了该书的第十七回，题目是“宝船厂鲁班助力，铁锚厂真人施能”。他要去请春秋时代“无所不能”的工匠祖师爷鲁班师傅来帮忙了。这样的神话，有些人居然深信不疑，真是不可思议。

七、清代海船

中外学者一般把清代木帆船分为北方的“沙船”和南方的“鸟船”两大类。沙船的历史悠久，前面已有叙述。沙船比同吨级的鸟船要长些、窄些。例如，日本平户松浦史料博物馆所藏《唐船之图》中的清代“南京船”就是沙船，船长十二丈，宽一丈六尺（清代一丈等于十尺，一尺约合32厘米），而“厦门船”应是鸟船，船长十一丈四尺，宽二丈六尺。沙船设有2～5桅，船侧有披水板。18世纪中叶，聚集上海的沙船有3500余艘，而到19世纪上半叶仅剩下千余艘了。大的沙船可载货3000石，小的500石，即几十吨到二百吨（见图2-60和图2-61）。

清代的鸟船是从明代的福船和广船发展而来的。鸟船在明代的福船中属于较小的船。清代的《浙江海运漕粮全案》记载鸟船“头小身肥，船身长直。除设桅、篷外，两侧有橹二只，有风扬帆，无风摇橹，行驶灵活，而且篷长橹快，航行水上，有如飞鸟”。两支橹就能推进的船是不大的，即几十吨的船。清代的鸟船应是在此基础上发展的较大木帆船。

浙江的双桅“绿眉毛船”载重可达百余吨，快速灵便，适航性优良（见图2-62）。福建的双桅白底船和广东的艚船（见图2-63）的载重和性能都与“绿眉毛船”相仿，属于鸟船类型。

我们看到的清代木帆船的文献、资料比较具体了。沙船头低尾高，便于驾驶瞭望和抛锚起锚。南方尖底船首尾都高高翘起，在大风大浪中适航性优良，航海性能优越。清代海船的船体要比宋代海船丰满一些，可以多装些货物，而且船体曲线较为平直，外壳板弯度不大。这时，防腐措施也有了进步，于是船的外壳板基本上是采用一层较厚的木板。船体构造有所简化。清代中国木帆船业虽已趋于衰落，但在造船技术上还是不断有所进步的。

清代船的帆装还是以篾制篷为多，到了近代才逐渐改为有竹条加强的帆布制“硬篷”。帆形，特别是南方船的长方形帆，已逐渐改为上尖下阔、风压中心较低的扇形帆了。有些大船由于橹桨作用很小，也就不再装置了。

由于与西方船的接触较多，相互交流借鉴的情况不少，例如在泰国建造的中国帆船就装上了首斜桅。在该桅上挂帆可以协助船快速转向，而且在该桅与前桅连接的支索上也可以挂帆，加快航速。那时，桅木缺少，也就学习西方船用两根木材连接成为一根较长的大桅的做法。

1846年，香港的英国商人购买了一艘广东造的大帆船“耆英”号（见图2-64）。该船长50米，宽10米，深5米，排水量约为700吨，载重约为350吨。它是一艘3桅船，有15个船舱。主桅、前桅和尾桅分别高27米、23米和15米，船尾装有悬挂式尾舵（可以升降）。这是清代有记录的最大的商船。