第一章 绪论
第一节 关于铁路经济价值的争论
1830年，英人史蒂芬孙（George Stephenson）所制的机车火箭号（Rocket）初驶于曼彻斯特（Manchester）至利物浦（Liverpool）之间，随后另有一些机车行驶于煤矿矿区的铁路。美国也随即开始有一些机车行驶于南卡罗来纳（South Carolina）、巴尔的摩（Baltimore）和俄亥俄（Ohio）之间，铁路时代于是正式开始。
这项被韦伯（Max Weber）视为“历史上最具革命性的工具”的发明[1]，在西方经济发展的过程中扮演了怎样的角色？我们可以经济史学家罗斯托（W.W.Rostow）的言论作为代表说明。他在1960年所出版的名著《经济发展的阶段》（The Stages of Economic Growth）中曾详尽地说明了铁路对经济发展的重要性：
就历史的观点而言，铁路的引入是促成起飞（take-offs）最有力的关键性因素（the most powerful single initiator），它在美国、法国、德国、加拿大和俄国的经济发展中占有决定性的地位，在瑞典、日本及其他国家也占有极重要的地位[2]。
罗氏认为在起飞时期，铁路对经济成长的冲击主要可分为三种：第一，铁路降低了国内的运输费用，将新地区及新产品带入商业市场，并且就大体而论，完成了加深市场的功能；第二，在许多国家，铁路是一个快速扩张的新兴重要出口部门（export sector）发展的先决条件，而后者的发展可积聚资本供国内的发展之用，例如1914年以前美国的铁路即担任了这项任务；第三，或许也是最重要的影响是，铁路的发展导致了现代煤、铁和机械工业的发展，在许多国家，现代基本工业部门的成长均可直接追溯至铁路系统的建筑（尤其是维护）所引起的需求[3]。
罗氏的著作出版后曾引起很大的争论[4]，但是由他在1975年所出版的《现代经济的起源》（How It All Begin：Origins of the Modern Economy）和1978年出版的《世界经济的历史与展望》（The World Economy：History and Prospect）二书中的言论可以看出他对铁路的经济价值仍然坚信不移[5]。
1830年代末期，铁路、火车的名词传入中国[6]，毫无疑问，在引入中国的现代经济设施中，没有一项比铁路引起更大的影响。论者多以为中国早期官绅对于铁路的认识大多偏重于国防的功能，但是他们对于铁路（一如轮船[7]）经济效益的认识也不容忽略，如郑观应至迟在光绪初年即已充分认识到运输费用的降低将使农产商业化的程度加深，而这种地理上分工的结果将可提高农民的收入，并且改变中国农业社会的经济形态。他在《易言》一书中说：
中土沃壤倍于欧洲，只为山险路遥，转运不便，而农民不知制器，因地之利以谋赢余，仅树艺五谷，供日用所需而已。使载物之器良便，而运物之价又廉，一切种植立可以此之有余济彼之不足，而获利恒得倍蓰，数年之后，民间蓄积自饶，当不仅如古人所云余三余一已也[8]。
张之洞在他请建卢汉路的重要奏折中，则视铁路为开发内地农村的利器，铁路完成后可输入生产资料（producer goods），强化本土工业，又可促进土货出口，弥补对外贸易的逆差：
中国民生之丰歉、商务之息耗，专视乎土货出产之多少，与夫土货出口较洋货进口之多少以为断。近数年来，洋货、洋药进口价值每岁多于土货出口价值者，约千万两，若再听其耗漏，以后断不可支。现在洋货、洋药之来源无可杜遏，惟有设法多出土货、多销土货以救之。此乃王道养民立国之本源，并非西乔争利会计之小数。中国物产之盛，甲于五洲，然腹地奥区，工艰运贵，其生不蕃，其用不广。且土货率皆质粗价廉，非多不利，非速不多，非用机器、化学，不能变粗贱为精良，化无用为有用。苟有铁路，则机械可入，笨货可出，本轻费省，土货旺销，则可大减出口厚税以鼓舞之，于是山乡边郡之产，悉可致诸江岸海堧，而流行于九洲四瀛之外。销路畅则利商，制造繁则利工，山农泽农之种植，牧竖女红之所成，皆可行远，得价则利农。内开未尽之地宝，外收已亏之利权，是铁路之利，首在利民[9]。
主张兴建铁路的官绅又多能了解到铁路在西方为历经不断研究和发展所得的成果，而中国却能立即采用最为进步的型式，至为方便。如马建忠在光绪二年（1879）的《铁道论》一文中即已有此认识：
溯火车之初创，百病丛生，不知几经改作已臻今日之美备。人为其劳，我承其易，此时会之可行也[10]。
何启、胡礼垣也有类似的看法：
铁路创于泰西，各国仿行，其精日进，中国取他人功利大著之事而效之，是为最便[11]。
由上两段文字即可显示出他们已充分体会到中国能拥有如经济史学家格申克龙（Alexander Gerschenkron）所指出的“落后的优点”（“advantages of backwardness”），一如俄国作家霍米亚科（A.S.Khomyakov）早在1845年所写的：“对于铁路，一如在其他许多事物方面，我们尤为幸运，我们毋需竭尽心思，花费力气于作实验，即可坐享他人努力的成果。”[12]
此外，铁路有利于移民、开矿、救荒等看法，也曾再三地出现于主张兴筑铁路人士的言论中。[13]
至于反对在当时兴建铁路的人士，也并非全为顽固守旧，其中仍有系经过深思熟虑者。他们反对的理由除了疑惧洋人深入内地外，尚有不少是基于经济的考虑，其中以通政使司参议刘锡鸿所持的理由最为详尽。他在光绪七年正月罢议铁路的奏折中列举了中西国情的种种不同，认为“火车实西洋利器，而断非中国所能仿行也”。刘氏指出铁路对中国经济并无益处，其理由值得重视者有二：
第一，欧洲大陆各国大多领土相连，铁路盛行则可运货至他国，所得为他国之利，但是中国境内如建铁路，仅能有助于各省之间的贸易，就全国总数而论，并无增加。
第二，理论上，铁路可协助各地货物集于口岸输出，也可得他国之利，但是中国所产作物均不适于西洋，出口大宗乃为丝与茶。由于华商过度依赖出口，如生产超过需求，则将致使价格下跌，对中国经济并无益处。
不但如此，铁路对中国经济尚有三种害处：
第一，修建铁路必须聘请洋匠，火车及其零件、铁轨、油脂等均需购自外国，增加漏厄。
第二，铁路成本已极为高昂，营运所需的员工薪俸、燃料及保养等费用又极浩繁，以火车载运的货物如加上这些费用，必使售价增加，道致民生艰苦。
第三，铁路完成后，货物流通便利，人心必增奢侈[14]。
除刘锡鸿外，反对者之中更值得重视的是通政黄体芳的言论。他认为中国土货品质优劣不一，修建铁路后如土货滞销，反而将使洋货盛行于农村，因此他主张应先从事成本与效益的分析（cost-benefit analysis），再判断兴筑铁路的适宜性。黄氏认为“宜查外省税厘案册，通算各处岁出岁销土货总数，约计可与洋货相抵若干，再通算每年铁路所入运资及税厘若干，然后将他处税厘短收之数就所入数内扣抵，次将养路之费及成本按年扣出，再有赢余，方为铁路所收实利。今分数未明而逆臆其必得大利，未敢谓然”[15]。
张之洞则认为黄体芳仅沾沾于土货的税厘所得，而忽略了各种产业将受到铁路的刺激而出产加多。张氏虽然将铁路视为富民的重要方法，但是他同时也认识到铁路尚需其他条件的配合，方能发挥其功能：
铁路意在销土货，尤在多出土货，使中国能精究格致之学，开煤铁、广种植、勤开采、善制造，铁路之利自不可诬。若徒开一路，其余开采、制造概不讲求举办，则铁路诚无用矣[16]。
甲午战后，中国朝野上下均奋起图强，于是二十年来对于铁路问题的争议终渐化为浮云[17]。相对地，铁路的经济利益则为官绅所共知。朝野上下对于铁路均充满了信心，相信只要铁路一开通，立即就能为中国带来富强。这种乐观的态度充分表现于当时人的议论之中，如何启、胡礼垣即有以下的看法：
何以言开铁路以振百为也？事有一着既行，则着着皆因之而兴；一着不行，则着着皆因之而废者，今以铁路是也[18]。
刘坤一则视修筑铁路为中国在十年内富强的唯一机会：
究之富强之本，求其收效速，取利宏，一举而数善备，则莫急于铁路……铁路一成，天下商务必日新月异，不十年而立致富强，中国转圜之机，孰有外于是者[19]！
张之洞更详尽地讨论铁路于各方面的连锁影响（linkage effects），而这些影响似乎即为张氏对铁路所具信心的来源：
有一事可以开士农工商兵五学之门者乎？曰：有，铁路是也……士有铁路则游历易往，师友易来；农有铁路则土苴粪壤皆无弃物；商有铁路则急需者应期，重滞者无阻；工有铁路则机器无不到，矿产无不出，煤炭无不敷；兵有铁路，则养三十万精兵，可以纵横战守于四海……若铁路不成，五学之开未有日也[20]。
有趣的是，甲午战后这种将铁路视为“万应灵丹”的乐观态度至1930年代几乎已不复可见。此时讨论中国经济问题最盛行的说法为马若孟（Ramon H.Myers）所称的分配理论（distribution theory）[21]。持此种看法的学者大多倾向于将中国经济视为一层级的（hierarchical）体系，农民大部分的收入为地主、商人和放高利贷者等人以地租、赋税、高利贷等方式所剥削，而地主、小商人又为通商口岸的商人所剥削，最后财富经由通商口岸的外国商人流入帝国主义者之手，而中国农村的土地则日益集中，传统的手工业也由于洋货的大量倾销而衰落，农民生活水准降低，最后导致农村的破产。在这套理论中，铁路乃成为协助帝国主义者输出土货、倾销洋货的工具，有助于农村的破产。光绪年间，张之洞尚认为兴建铁路后可输入机器，强化本土工业，以抵制洋货，减少对外贸易的逆差，至1930年代，大部分的学者对此已无信心。如专门研究铁路问题的陈晖在《铁路建设对于中国农村经济的影响》一文中即认为小农并无法自铁路获得利益：
在铁路交通发达的地方，农村之适应国际市场的需要者，当能获得相当繁荣，但此种繁荣是小农、贫农所享受不到的，而只是地主、富农的买办资本化，用商业资本与高利贷的手段，为帝国主义者吸取高额利润，而享受其唾余，这是中国农村卷入国际市场的路径，也就是中国买办集团之所以拥护他的原因[22]。
钱亦石流传极广的著作《近代中国经济史》对铁路的作用则有更坏的看法：
自从帝国主义势力侵入中国，外国商品随着交通机关底发达而输入中国农村以来，中国底农村经济便渐渐走向崩溃的道路[23]。
徐正学也将铁路视为列强吮吸中国人血液的工具：
我们常听有人说，国家的铁路，好似和身体里的血管一样，那末，可见中国的铁路，反是国际帝国主义吮吸中国人血液的工具了[24]！
何以由1870年代末期至1930年代这五六十年之间，铁路在中国官绅心目中的影像会有如此大的转变？铁路究竟在中国的经济发展中扮演了怎样的角色？它是使国家立致富强的工具或是加速农村崩溃的凶器？此外，对铁路功能是否能充分发挥有重大影响的铁路营运状况如何？这些均为本书所要试图解答的问题。