序：穿越界线——中国铁路史研究的现状与展望
一、前言
笔者早期在台湾出版的两本铁路史著作——《平汉铁路与华北的经济发展（1905—1937）》（1987）和《中国近代铁路事业管理的研究——政治层面的分析（1876—1937）》（1991），在三十多年后居然有机会以简体字的形式在大陆出版，感到万分荣幸。
拙著近年被一些素未谋面的学者谬许为“后续研究的一个重要指向标”[1]，甚至是“铁路史的经典著述”[2]。自是愧不敢当。其实在1960、1970年代的台湾，由于中研院藏有总理衙门的档案，洋务运动又是当年的热门议题，关注铁路的学者自然也较多，笔者的研究即受益于李国祁、李恩涵、王树槐、何汉威等师友之处甚多。拙著在台湾出版后，在大陆基本上是无人闻问。直到本世纪初，铁路史的研究在几位学者（包括江沛、朱从兵、马陵合等）的推动下成为显学之一，拙著才稍受关注，并获邀在大陆出版。
三十年的老书要在大陆出版，至少应将三十年来的相关研究成果稍加回顾并进行对话。不过由于成果十分丰硕，也不时有学者撰写研究综述的文章予以介绍[3]，故在此不再赘述。以下仅就个人兴趣所及，挑选一些研究成果略加介绍，并列举一些未来值得深入研究的课题，提供大家参考。由于个人阅读范围有限，挂一漏万之处在所难免，尚希方家指正。
二、官僚组织的专业化
亚洲四小龙崛起后，美国学者柯伟林（William C. Kirby）于1980年代后期提出国民政府并不是在战后台湾才扮演发展型政府（developmental state）的角色，其实在战前十年即已是如此。[4]此种说法出现后，激起了大量学者研究国民政府的各种专业机构和政策，影响极大。[5]
不过也有一些学者提出了一些质疑，例如朱莉（Julia C. Strauss）即认为专业技术机构（technocracy）（发展型政府的基础）的雏型应上溯至1910年代的袁世凯及北京政府。[6]
其实早在1973年，美国学者墨子刻（Thomas A. Metzger）即曾在其所著《清代官僚机构的内部组织：法律、规范与沟通》（The Internal Organization of Ch’ing Bureaucracy：Legal，Normative，and Communication Aspects）一书中指出清代官僚组织已相当专业化：第一，由《漕运全书》和《两淮盐法志》等书编纂官员的学养和资历，显示清代官僚已有相当程度的专业化，至少要求具有相关的经验；第二，由六部额外司官的分发实习制度，也可看出专业化的倾向；第三，以盐缺为例，清政府对某些职官要求需要有专业的资格；第四，六部京官重视久任，借以累积经验。[7]墨子刻此书的立论基础，主要是以其对陶澍任两江总督时期的盐政所做研究，具有多大的代表性，颇有问题；所讨论的时段，也仅限于鸦片战争以前的清代。不过，他所提出的论点甚具开创性，引发了后来许多学者的研究。
法国学者魏丕信（Pierre-Etienne Will）研究清代政府在灾荒救济、兴办并维持大规模的水利工程、仓储制度，以及促进经济发展上所做的努力，发现清代出现了一批行政菁英（an “administrative elite”）。这批人不仅包括官员，也包括幕友和其他对行政有兴趣的人，他们积极进取，具有为民服务的责任感，并且自我期许甚高。在刑部，有许多官员甚至是律学名家。[8]徐忠明、杜金研究清代刑部官员任职、办案和法学素养，也认为此时的刑部已是一法律专业化程度颇高的机构。整个清代司法，出现专门化的现象。[9]郑小悠的研究则指出，清中叶以后，清廷对刑部的人事制度进行了一系列成功的改革，重视久任，刑部司官仕途前程之光明在六部司官中首屈一指，激励刑部官员勤勉读律，是以乾隆以后，官员的法律专业化水平开始突飞猛进，晚清甚至出现以司法实践带动律学研究的风气。秋审处官员尤其精于律例，而与河务、边材并号“专家学”，有明显的技术官僚倾向，在京官中独树一帜，甚至刑部堂官也多由本部司官外放后升转而来，终身不迁。这些特殊的制度和人事安排，均促使刑部官员自我的专业认同增强。[10]和农业相提并论的是河工、水利。自康熙将治河列为三大政之一，两江三省的督抚便开始了对河工的参与，在执掌上被赋予河工的职责，随着地方督抚兼任河道总督的体制在雍正朝形成，乾隆又在官制上予以完善，导致出现两江总督大多为治河专家的现象，其中具有代表性的人物有那苏图、尹继善、高晋等，均有以两江总督或巡抚身份兼任河督的经历，均可谓技术官僚。[11]最近陈恺俊和高彦颐更用技术官僚文化（technocratic culture）一词，形容清代内务府包衣群体有别于一般文官的专业文化。[12]
不过笔者认为，传统中国官僚机构固然已有专业化倾向，但清末政府由于因应新兴情势的需求，开始重视专业人才，给予外务、邮传、度支等部官员特别优厚的待遇，北京政府又为技术官僚建立特殊的升迁及薪俸制度，对于官僚系统之专业化所作的努力，实在中国历史上前所未见。清末詹天佑以自力完成京张铁路，工程司在中国社会中的地位顿时得以提升，对于社会价值观念的转变具有极大的影响。[13]1920年代一项针对清华学校154名1924—1926级（高三到大一）学生所作问卷调查显示，受访者对于各种职业的兴趣依序为：公司经理、社会改革者、工程师、农家、教员、教育行政者、学术研究者、著作家、银行家、军官、美术家、官吏、内科医生、外科医生、律师、秘书、青年会服务者。[14]这充分显示出清末民初政府政策对民众价值观的影响。
讨论专业化问题，必须提及专业团体。在铁路的专业团体方面，最重要的应为中华全国铁路协会。该会成立于1912年，梁士诒、叶恭绰为首任正、副会长。马陵合是最早研究此一团体的学者，他的研究发现铁路协会的主要功能在于构建以铁路界人士为主体的人际关系网络，展示铁路界的社会影响力，协会的治理机构具有明显的权威型模式。铁路部门在近代中国以国有性质居于主导地位，政策和营运管理合一，协会领导阶层每多担负铁路路政实际责任，因此缺乏专业团体的独立性格。[15]马陵合的论文讨论范围限于北洋时期，柏冠冰和张学君的硕士论文则分别对国民政府时期的史实予以补充。[16]同样成立于1912年中国工程师学会则是近代中国最大的科技团体，1950年学会结束时有会员16，000余人。房正的《近代工程师群体的“民间领袖”：中国工程师学会研究（1912—1950）》一书对此学会的历史作了全面性的研究，尤其注重探讨其与工程师群体、其他工程学会以及政府之间的关系。[17]
另外值得一提的是1919年成立于北京的中美工程师协会。根据吴翎君的研究，此团体为美国在华工程师和留美归国学人所组成的联谊性组织，其成立宗旨除了促进工程学的知识与实际经验、培养同侪合作精神、树立工程专业规范等目标，最终目的在于协助中国解决各工程建设所遭遇的实际问题。此组织创建之始曾受到中美两国政府的支持，荣誉会员包括北京政府交通部官员和美国驻华公使，会员则大多为投身中国各项公共建设的工程师。该协会不仅和美国的重要工程团体相互联结，与英人在上海创办的中华国际工程学会（the Engineering Society of China）形成南北相互辉映的组织，并且和中国本土的工程师学会，也有微妙的互动关系。[18]
民国时期政治长期动荡不安，甚至内战频繁，对于官僚专业化的发展至为不利。雷环捷以铁路界人士曾鲲化一生经历为例，说明技术官僚在乱世中难以维持专业的独立性。曾鲲化（1882—1925），湖南人，1902年赴日，初学陆军后改学铁路，1906年于岩仓铁道专门学校管理科毕业，返国后赴各地进行调查，并将调查所得撰写成《中国铁路现势通论》（1908）一书，出版后受邮传部尚书陈璧重视，获邀入部服务。民国成立后，历任交通部统计科长、路工司长、路政司长兼京汉铁路管理局局长。1917年曹汝霖任交通总长，曾鲲化因非交通系亲信，被贬调为株萍铁路局局长。护法战争时期，又因向北京交通部汇报战场实情，被湖南督军傅良佐以误报军情为由抓捕扣押，并拟枪毙，引起各方关切，舆论哗然。后因傅良佐北逃，段祺瑞下台，案件方告结束。返京后虽仍供职交通部，但仅能担任在参事上行走、交通史编纂委员会总纂等虚职，显示出技术官僚在乱世中的无奈。[19]
三、帝国主义与中国铁路
1949年后，大陆的铁路史研究长期为革命史范式所笼罩，改革开放后，逐步呈现出百花齐放的盛况。然而，帝国主义对中国铁路影响深远，至今仍有许多课题尚待研究，例如列强与中国铁路借款有关的大企业，像中英银公司（the British and Chinese Corporation）、福公司（the Pekin Syndicate）、合兴公司（the American China Development Company）这些，至今只有景复朗（Frank H. H. King）和薛毅曾对福公司做过专门的研究[20]，值得学者继续努力。在近代铁路事业专业化的过程中，列强所扮演的角色十分重要，中国铁路界的著名外籍人士，至少有以下两位值得研究：
第一位是亚当斯（Henry Carter Adams，1851-1921），曾协助中国统一铁道会计。亚当斯，约翰霍普金斯大学（Johns Hopkins University）博士，曾任教于该校、康奈尔大学及密歇根大学，1895年当选为美国经济学会会长。1913年，京汉铁路会办王景春（伊利诺伊大学铁道工程博士）鉴于各路账目格式纷杂，紊乱无章，管理得失无从比较，成绩优劣难以考核，路产盈亏也未能尽悉，遂提议统一铁路会计。交通部采其议，设立统一铁路会计委员会，指派部局精通会计人员，并延聘美籍顾问亚当斯共同筹议，根据会计原理，参考各路现行办法，讨论经年，议成各种会计统计则例十种。施行三年，而后统一规模始立。当时同时和亚当斯一起在北京工作的西方顾问共有十八位，不过并非作为装饰门面之用者，据亚当斯表示，仅有他自己一人而已。除了铁路事务，亚当斯还提供了有关货币、银行及工人赔偿等政策方面的建议。他1921年过世时，交通部曾致电吊唁。[21]亚当斯个人文件现收藏于美国密歇根大学档案馆，尚乏人利用。
第二位重要的铁路界外籍人士是曾主持勘测粤汉铁路的美籍工程司柏生士（William Barclay Parsons，1859-1932）。柏生士，美国哥伦比亚大学毕业，1894年任纽约捷运工程委员会（the New York Rapid Transit Commission）总工程司，负责设计纽约首段跨区地铁（Interborough Rapid Transit，IRT），并于1904年通车。1898—1899年受合兴公司之托，奉湖广总督张之洞之邀至中国勘测一千余英里的粤汉铁路，任总工程司。他1885年创办的工程公司，今日已成为全球著名的工程设计与顾问公司，20世纪以来曾参与不少重要的大型工程，例如底特律与温莎之间的隧道（Detroit-Windsor Tunnel）、1939年的纽约世界博览会，以及旧金山、亚特兰大、新加坡、台北等地的捷运系统。晚近中国铁路史的著作对于此重要人物大多仅略微提及[22]，尚乏专门的研究，收藏于纽约市立图书馆和哥伦比亚大学图书馆的柏生士个人档案仍有待学者去开发利用。
四、铁路与国族想象
铁路的出现，自然有助于旅行及旅游业的发展。关于近代中国的旅行和旅游业，学者的研究已多[23]，晚近有学者开始注意到铁路旅行与国族想象之间的关联。莫亚军、马守芹和李睿的研究，均显示铁路旅行、铁路旅行指南和游记等关于铁路旅行的书写，合力塑造了国民的集体记忆和国族认同。[24]
董玥的研究则注意到了列强对中国铁路的控制，如在东北地区旅行须受制于日俄两国——如大连至沈阳、长春的火车为日本南满铁道所经营，而由长春往哈尔滨的火车则操于俄人之手，因此乘火车旅行有时颇为复杂。[25]美国学者Dylan P. Brady 的研究也指出，铁路从长期来看固然有助于国族的形塑，但是从短期来看却未必如此。1949年以前，国民政府有效统治的区域有限，列强势力影响大的地区如东北，中长铁路和南满铁路或许的确激发了东北地区（甚至全国）民众的民族主义，至于各地方军系在势力范围内所掌控的铁路，强化的或许仅仅是区域内部的治理和区域性的政治意识，各区域的情况可能均不相同，值得作深入的探讨。[26]陈蓓最近的研究则聚焦于浙江省名胜导游局于1934年筹划的东南五省交通周览会，发现浙江省政府与企业界和文化界合作，透过国府有效治理下的五省交通工具和景点的商品化，成功地强化了国人的民族意识。[27]
五、技术工人群体
笔者所著《中国近代铁路事业管理的研究——政治层面的分析（1876—1937）》一书曾以两章的篇幅讨论铁路员工群体，包括这批人的培育与训练、组成与任用、待遇与升迁。[28]
1995年，澳洲学者司马辉（Stephen L. Morgan）完成有关民国时期铁路员工生活的博士论文，其特色为强调铁路事业相对优渥的薪资福利制度、重视年资的升迁制度与对纪律的严格要求（有如军队和监狱）。[29]孙自俭的《民国时期铁路工人群体研究：以国有铁路工人为中心（1912—1937）》（2013）一书，则为目前有关此问题最为详尽的著作，其中有关铁路工人组织以及铁路工人和政府关系的部分，颇具特色。[30]
在铁路员工中，笔者以为技术工人特别值得重视，而有继续研究的必要。
铁路界的技术工人，最重要的是机械工人，其来源有以下两种：
第一，外资工业。近代机械工人的产生，始于鸦片战后外资工业的雇工，如1845年外资开始在广东设立船坞。五年之后，上海也出现了外资的船坞，所雇佣的熟练技工，第一批即来自广东。甲午战后，列强在各通商口岸大量设厂，自行训练了许多粗细工人和工头。
第二，国人自营的公民营工业。1860年代，清廷开始经营近代军事工业，其中尤以江南制造局、福州船政局和天津制造局三大局最为重要，日后陆续创办的中小型兵工厂，技术工人即多与此三局有关。
据统计，1894年时，清政府经营的军事工业和煤铁业雇用工人人数约为12，000—13，000人。至于早期的民营工业，大多集中于各通商口岸，甲午战前民营造船、铁工、机器修理业的雇佣工人人数，则已有27，000余人[31]。
铁路界机械工人的来源既如此多元，则早期轮船业和兵工业与铁路界之间技术工人的流动情形，甚至整个近代中国的技术工人群体，即成为亟待研究的重大课题。
六、铁路土地取得问题
购地的支出占铁路修筑成本比例甚高，征购的过程也关乎地方社会的稳定，因此这成为晚近学者所关注的议题之一。
丁戎研究津浦铁路的购地问题，发现购地过程中购地总局非常注意与地方合作，授予绅士购地员司一职，作为沟通路局与民众的桥梁。购地时如遇纠纷，购地总局即会推出购地委员、地方官员、乡绅、地保，经由官员的权威和乡情的软化，每每能将事情解决。[32]美国学者柯莉莎（Elisabeth köll）则利用一些德国档案，指出津浦路公司为了避免引发抗议及冗长的交涉，所提供给地主的每亩价格常高于当地市场价格。许多中介甚至成功地将地主的土地划归为坟地，借以在谈判过程中议得较高的价格。柯莉莎发现除了津浦铁路，其他铁路对于沿线坟地也多有优惠的补偿办法，如中东铁路对迁坟的地主即多给八两补偿金。根据美籍工程司柏生士的回忆，此种优厚的补偿方案不仅有助于路方取得土地顺利施工，也造成地方上一些炒地人士每当获知路线图，即接洽沿线坟地所有人，为他们申办八两的迁坟补助，中间人也可从中获取中介费。[33]不过沈悦和谭桂恋的研究却指出，中东铁路公司对土地征购及农作物的赔偿，未能给付合理的价格，尤其是在南满支线一带根本无法令居民另谋生路，造成抗拒风潮层出不穷。[34]
至于中国自办的铁路，曾伟对于萍乡铁路的研究发现，萍乡铁路的土地征购过程为路矿当局、地方政府和沿线世家大族三方面博弈的结果。从征购价格来看，家族势力决定了地价从优，沿线民众也共沾其利；至于征地机构，则由路矿当局联合地方政府，延聘地方士绅组织购地局完成。在征购过程中，路矿当局遵循民间土地交易习惯，对私用和公用采取灵活变通的交易方式，保持公用的收入和所有权结构不被改变。此外，针对失业业主和佃农，路矿当局与地方政府也予以相当的安置。[35]
进入民国以后，由于民智渐开，铁路的土地征收问题日益复杂，稍有处置不当，即易引发社会动荡。例如1932年秋至1933年春，上海为兴建京沪、沪杭甬铁路联运总站征地，引发民众的请愿行动，国民政府铁道部等机构，京沪、沪杭甬铁路管理局，上海市政府，被征收区域的基层官民，甚至中共地下党均先后卷入，使一次单纯的土地纷争演变为一场严重的社会风潮。岳钦韬等人对此事件所作研究，认为铁道部暂停联运总站等工程的原因，除了日军入侵热河时局不定外，征收者和被征收者的对抗和土地征收的失败也是关键性的因素。[36]铁道部采纳了京沪、沪杭甬铁路管理局长陈兴汉违背上海市政府“大上海计划”理念的规则方案，因此，“大上海计划”流产的主因并非如前人所说的战争[37]，而是与铁路改造规则的中辍密不可分。[38]
七、铁路对集市的影响
关于铁路的出现对于近代中国城镇体系所产生的影响，近三十年的研究成果丰硕[39]；对于集市的影响研究虽少，但是甚具特色。[40]上个世纪的学者如加藤繁和施坚雅（G. William Skinner）均认为，交通的发达将导致基层集市的衰亡。[41]施坚雅在1985年的一篇论文中甚至推测，运输条件改善所引发的现代化力量，一方面会使得城镇中的固定商铺成为农民主要的采购地点，另一方面也会使得许多集市在20世纪结束前消失。[42]
进入21世纪后，罗斯高（Scott Rozelle）等人的实证研究则指出，施坚雅的理论可用于解释清末民国时期的集市，乃毋庸质疑，不过1949年以后的情况较为复杂，除了交通运输外，尚需考虑政府的租税、土地和金融政策。[43]王庆成有关近代华北集市的研究，也对施坚雅交通现代化使基层集市消亡的说法提出了质疑。他指出，定县在1850年时有集市十二处，至1920年代末（即当京汉铁路通过二十余年后），集市却剧增至八十三处。可能有若干小集市数量未被列入19世纪的数字，但20世纪集市数量较19世纪为多，殆无疑问。因此，交通和商业的发展并不一定会导致集市数的锐减。[44]
奂平清的研究发现，铁路的开通固然促进了定县农产的商品化，降低了农民的自给性，使之对商品和市场的依赖性增强，但是定县即使有铁路过境，县内运输也仍以人力和畜力为主。最普遍的为骡马拉的大车，每日可行80里；另外一种较普遍的运输工具为手推独轮车，每日可行70里，直到1925年才开始有汽车从事客货运输。在此种运输条件下，农民商品的买卖不可能到较高级的中心地去交易，基层集市也就不可能消亡。[45]
最近十年，定州[46]的交通正高度发展，铁路、高速公路贯穿全境，公路有国道、省道、市级公路和乡、村级公路，几乎所有的村落均有水泥公路，机动车辆在农村十分普及，施坚雅所称市场体系内部的现代交通网络，基本上已具备。但是，定州乡村的基层集市未如施坚雅理论所预期的随着交通的发达而走向衰亡，仍有近百处集市按照传统的集期安排在运作，集镇等中间市场也未有较显著的发展，施坚雅所描述的农村市场的等级性并不明显。村集和镇集除了由于地理位置和交通条件不同，集市的规模大小不同外，集市所见货物的种类大同小异，贩卖商品的基本均为流动商贩，集期也都是每旬两集。镇的店铺数量大多尚未达到每日成市的程度，集镇店铺化、常市化和城镇化的步伐也都很缓慢。[47]
传统集市依然兴盛的另一个主要原因为农村剩余劳动力过多，在无法顺利向现代化产业部门或城市转移的情况下，利用传统的集市体系从事专职或兼职的商业活动成为他们的一种重要的收入来源。而且，便利的交通体系和交通工具使得这些商贩更容易到达更多、更远的基层市集和庙会进行商业活动，乡村居民也可以就近在集市或庙会购得大部分的日用商品，如此又进一步地维持了传统集市的延续和发展。[48]郑清波的研究则更进一步指出，从定县基层集市的演变可以看出，制度、政策等外部因素仍扮演重要的角色，例如政府对农村发展的重视程度，是否有好的制度和政策，以及更多资金和技术的投入。农村本身仍是解决农村问题的主要途径，城市化只是解决农村问题的一种途径，而非根本途径。[49]
八、超越现代化范式
近三十年来，欧美各国由于汽车的大量普及造成了严重的交通阻塞和空气污染，一些国家开始推行摆脱过度依赖汽车的交通政策。在过去制定运输政策时，所有的讨论均集中于如何节省时间和金钱，嗓门最大的永远是工程师和规划师。但是现在不同了，1998年最早推出无人式自行车出租系统的荷兰，在制定运输政策时，即曾邀请历史学者参与，希望能汲取历史的经验，摆脱近代以来“物竞天择，适者生存”的“达尔文式”思考模式（“Darwinist” thinking）。[50]交通史学者也开始关注一些新的议题，例如李玉一篇名为《从速度的角度观察近代中国——以轮船、火车为例》的论文，即指出近代中国相对于古代，“速度”不断提升，尤其是在交通运输方面，轮船和火车不仅带给社会“快”的体验和观念冲击，而且也扩大了“快”的经济和社会效应。[51]相反的，也有学者开始研究乘客在搭乘交通工具之前的“等待史”（“histories of waiting”）。[52]
当代学界对现代化的反省也使得学者重新检视铁路和其他传统运输的关系，例如Ralf Roth和Colin Divall合编的《从铁路到公路再回到铁路？百年运输竞争和依赖》（From Rail to Road and Back again？A Century of Transportation and Interdependency）[53]一书即探讨过去一世纪欧洲铁路和公路的关系。铁路的快捷和廉价自然是过去所无法想象的，不过欧洲铁路的优势自20世纪前期起逐渐为公路所取代，直至21世纪才有再度复兴的现象。此书所收集的论文大多认为欧洲近百年铁路和公路之间的关系，并非只是简单的竞争关系，而是相互依赖的关系。
根据晚近的研究，西北欧和美国自1700年代起内陆运输曾有所改善，但是在中国、印度和日本等国家，只有到铁路出现后，内陆货运费用和时间才有显著的下降，原因在于这些国家18世纪后期和19世纪初期在道路和水运网方面改善的程度，无法与西北欧和美国相比。[54]
近代中国由于铁路建设相对落后，因此并未发生为公路所取代的现象。铁路与其他运输工具之间的关系较为复杂，这也逐渐成为学者关注的议题，例如张学见的研究发现山东在没有铁道之前，陆地交通孔道有二：一由历城县经德县、河间而通天津、北京，其支路经益都、掖县、蓬莱市达于芝罘；一由德县的大路沿大运河东南行，经聊城、泰安、滋阳等县，达江苏铜山县，沿途均为康庄大道，是为古时南往北来的要道。此种驿道轨迹随着1904年胶济铁路、1912年津浦铁路的开通运行，以及之后公路建设的起步而终结。原为南北交通孔道的小清河、大运河、黄河，随着地理环境的变迁，逐渐失去以往的运输功能，同时加上津浦、胶济铁路、各种公路的通车，在和这些现代运输工具竞争时更显得力不从心。不过铁路本身所能影响的区域有限，仍需要内陆河运及诸多公路的配合。同时由于民国时期政局动荡，战争频繁，加上各种苛捐，均削弱了铁路的运输功能，使得传统运输方式在特殊时空下仍能与铁路展开竞争。[55]郭海城对于陇海铁路的研究也发现，关中自古即因其政治区位的优势而拥有发达的交通网络，后因政治区位优势的丧失而导致交通的衰退。不过关中在进入铁路时代后，局面又开始改变。传统水运、近代公路运输均受冲击，但并未退出运输市场。在此过程中，原有交通体系逐渐重构，最后建立起以铁路为中心、其他运输方式与之既竞争又互补的新的交通体系。[56]杨向坤和李玉的论文更进一步指出，战前陇海铁路局和招商局以连云港为中心的联运机制，不仅为战前中国运输网的形成作出重大贡献，也促进了中西部地区和东部沿海地区的贸易往来，进而使连云港迅速成为重要的准港口城市。[57]
九、铁路对环境与疾病的影响
铁路的出现对环境和疾病的影响，也是铁路史研究超越现代化范式后所关注的重要议题。铁路对环境的破坏，最明显的例子即为东北森林资源的大幅减少。根据范立君和曲立超的研究，中东铁路的修筑给松花江流域的森林资源带来了极大的影响。森林的开采促进了采木业和林产业的发展，为北满木材市场的形成奠定了基础，东北的林业工业也随之兴起。不过，沙俄在经营铁路的同时，对森林进行了大规模的掠夺和破坏，导致森林资源的大幅削减，水土流失，水灾不断，以森林为主要活动范围的野生动物逐渐减少，如东北虎、梅花鹿，面临灭绝的危机，野猪、黑熊、豹子的数量也大为减少。[58]
刘振华的博士论文《被边缘化的腹地：近代南阳盆地社会变迁研究（1906—1937）》，也关注到铁路出现后南阳盆地环境的变化。南阳原为河南省一大城市，南通襄阳，北达汝洛，西连关陕，东带江淮，形势重要。近代以来，随着南阳盆地水陆交通的衰落，特别是清末京汉铁路的修筑，南阳盆地由此远离交通干道中心，加上荆襄驿道地位下降，因此丧失了水陆交通枢纽的优势。唐、白河过去在南北交通上曾有一些水陆联运的作用，京汉铁路通车后，船只骤然减少，同样也加速了唐、白河的淤塞，城内过去借水陆交通便利的市镇经济迅速衰退，致使南阳盆地长期陷于停滞不前的状态。[59]
岳钦韬则以1920年代初沪杭甬铁路所引起的一次群众事件为例，探讨近代铁路建设对太湖流域水文环境的影响。1921年江浙地区发生严重水灾，地方官绅将矛头指向沪杭甬铁路，认为铁路阻碍水流，要求路方拆堤筑桥，恢复原有河道，同时增加沿线涵洞。双方为此在交通部、浙江省长公署等部门间展开了两年多的交涉，最后交通部同意筑桥，事情才圆满落幕。岳钦韬发现铁路的修筑并非导致太湖流域水患的关键性因素，但铁路作为开凿江南运河后最大规模的人造工程，仍然改变了明清以来形成的流域水文环境。[60]
至于铁路和疾病的关系，John P. Tang的研究发现，长期来看，铁路的发达使得民众接近医疗公卫设施，所得增加，因此有益于健康，但是短期的影响却不清楚，因为市场整合后潜在患病的机会增加。他发现日本近代铁路的发达使得经过区域的粗死亡率（gross mortality rates）增加了6%，主要原因在于铁路有利于疾病的传染。[61]在中国史方面，余新忠和杜丽红讨论1910—1911年东三省爆发大规模鼠疫，铁路在其中所扮演的重要角色。自此，铁路的防疫工作逐渐受到重视。[62]夏茂粹也利用中国第二历史档案馆的防疫档案，对1918年流行的肺鼠疫中的铁路防疫工作进行了探讨。[63]黄华平则研究近代中国铁路卫生制度和铁路卫生体系，发表过多篇论文。[64]
十、铁路与日常生活
铁路的出现对于日常生活产生极大的影响。晚近学者尝试从各方面加以研究。如丁贤勇《新式交通与生活中的时间：以近代江南为例》一文指出，轮胎、火车等新式交通工具的出现，使人们开始确立“科学的”时间观念，开始从看天空转变为看钟表来确定时间，标准时间开始出现并逐步取代地方性时间。新式交通改变了人们生活中的时间节奏和对时间的感知，也使人们有了“时间就是金钱”等近代观念。[65]
美国学者柯莉莎则认为，铁路确实改变了社会菁英的时间观念，但是对一般农民是否也是如此，仍有待研究。柯莉莎早年研究大生纱厂，发现一般农民由于无表可用，通常提前甚久抵达工厂。[66]因此她认为，一般农民在搭火车时通常也会在车站耗费多时候车，由国府成立后，仍需在小学教科书中再三强调搭火车时应如何守时、排队，即可看出。[67]
在饮食文化方面，根据晚近学者张宁、马义平、毛勇等人的研究，19世纪末20世纪初，在中国的德商引入食物脱水技术，利用长江流域既有的蛋业组织收购鸡蛋制作蛋粉，此项技术迅速被华商吸收，并沿京汉、津浦、陇海等铁路扩散至沿线地区。例如，京汉与道清铁路交会处的新乡，由于交通便利，极早便有洋行来此处收蛋，对制蛋技术也掌握得较早，当地绅商不但借此在河南各地开设蛋厂，还扩及邻近的冀、鲁、晋等省。甚至有数据显示，全国各地凡新设蛋厂，每多至新乡雇用技工。[68]
张宁的研究还发现近代中国蛋品工业对中英两国饮食内容的改变与统一。英国的餐饮业受惠于蛋品的物美价廉，得以建立起大量的连锁小吃店，提供廉价的简式午餐，外食人口因此增加；糕饼业由于不再受限于鲜蛋生产的季节性，可以全年烘制松软的蛋糕，下午茶的内容因之改观，甚至大量生产蛋糕、饼干的公司也开始在英国出现。清末外商蛋厂未配合欧美国家只食鸡蛋、不食鸭蛋的饮食习惯，采购、加工出口华蛋，在此生产链影响下，中国人日常的饮食习惯也逐渐像欧美一样，以鸡蛋为主，鸭蛋退居微不足道的地位。[69]
美国学者Robert M. Schwartz研究1840—1914年的英国渔业，发现英国铁路发展后，鲜鱼成为一般大众的日常消费内容；另一方面由于低价美国小麦的大量进口，许多农民被迫将种植小麦的耕地改种畜牧业所需要的牧草，转为生产乳品。作者也指出，铁路（加上轮船）的发展使得海洋渔业和渔产加工业的生态基础受到侵蚀，渔民开始关心过度捕捞的问题。[70]此项研究与张宁的研究，颇可相互补充。不过也有学者研究民国时期江浙渔业，发现浙江临海的渔业在当地虽然是最重要的经济活动，但是由于没有铁路和其他县市相连，公路的质量也不佳（路基为泥土），因此渔业市场仍是一个传统的市场体系。[71]
十一、人事数据的运用
近代中国的铁路事业规模庞大，从业人员众多，大量的人事资料近年来为学者所关注，开发出一些新的研究议题，以下试举两个例子加以介绍。
澳洲学者司马辉曾利用铁路员工的体检资料，从事身高史（history of height）的研究。
晚近学界对于近代中国经济的看法，已大多放弃传统的悲观论调，而认为19世纪末至20世纪初的中国经济有持续稳定的成长，不过对于经济成长的果实是否能够平均分配至各地区和各阶层，则仍有争议。传统的研究大多利用一些零散的工资、粮食、棉布的消费等数据进行分析，司马辉曾利用上万名国营企业及政府机关（主要为国有铁路）员工于1933—1949年间的体检资料进行研究，结果发现1890年代至1920年代之间中国某些区域民众的身高（即生活水平）确有成长。[72]
经济学者余契特曼（Noam Yuchtman）等人，则曾利用一份津浦铁路职员录所收录的八百余名员工1929年的人事数据（包括年龄、籍贯、学历、经历、到差服务时间、叙薪等级）探讨新式教育和旧式教育对于薪资的影响。作者根据《铁道年鉴》（1932）的数据将叙薪等级转换为具体薪资金额，结果发现教育（不论新式教育或旧式教育）的薪资溢价（salary premiums）确实存在，每年教育的回报约为9%。[73]而受过大学教育的职员，薪资约比仅受过传统教育的职员高出40%，尤其是工程类大学毕业生的薪资，平均要比拥有科举功名的职员高100%，而其他法、商科毕业的职员薪资，则比传统教育背景的职员高40%左右。此外，仅有传统教育背景的职员大多不在管理及技术部门任职，而只能担任文书部门的基层工作。因此除了受教育的年限长短之外，教育的内容在经济发展过程中也扮演着重要角色。[74]
十二、结论
近三十年的中国铁路史研究，摆脱了革命史的范式而进入了现代化的范式，最近又有学者试图超越现代化范式，开始关注铁路所带来的负面影响。实则帝国主义对中国铁路的影响也不容忽视，仍有许多问题值得探究。近三十年来的铁路史研究虽然相对于过去有突飞猛进的发展，但也和其他许多专门史一样，均面临严重的低水平重复和日益碎片化的危机。笔者认为，解决之道除了发掘未经人利用的中外文档案材料外，还在于穿越原有的铁路史边界，和其他专门史甚至其他学科的相关议题进行对话。本文所提及的各种研究成果，作者的出身即涵盖了历史学外的政治学、经济学、地理学、社会学、艺术和文学等各种学科。本文乃就个人阅读兴趣所及，列举一些值得关注的研究成果，并提出一些值得做进一步研究的课题，抛砖引玉，希望能够激发大家的讨论与研究。
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