3　铁路桥梁用减震器装置选用

高速铁路客运专线近年来在我国得到了较大的发展，已建和在建的高速铁路总里程达数万公里。由于特殊的需要，以桥代路成为高速铁路建造的首选方式，桥梁比例占线路总长的70％以上，其中绝大部分采用常用跨度的简支箱梁桥，但高速铁路难免要跨过闹市区及较大跨度的河流，经济型的简支箱梁桥已难于满足相关的要求。而大跨度连续梁桥具有刚度大、变形小、跨度大的特点，在高速铁路的建设中受到许多工程师们的青睐。

为了满足高速列车运行的安全性和舒适度指标，高速铁路桥梁的上部梁体到下部桥墩及基础都要具有较大的刚度。现有高速铁路连续梁桥桥墩大多数属于重力式桥墩，周期短、自重大，且只配有少量的护面钢筋。有关分析表明，在强震中易引起桥墩斜截面脆性剪切破坏，桥墩能否出现塑性铰区，是否具有延性尚不明确，延性抗震设计不易实施；尤其是在一些高烈度地区，即使采用延性抗震设计也很难满足桥梁的抗震性能目标要求，应当引入减隔震设计方法，探寻和研究适合高速铁路桥梁减震设计的措施，增强高速铁路桥梁抵御地震灾害的能力。

在铁路桥梁的抗震设计过程中，应根据铁路桥梁的具体情况、不同跨度和减震产品的不同特点选择不同的设备和安置方法。一般情况下，非抗震区的桥梁，考虑控制车辆运行荷载，可选择锁定装置，安置在桥出现纵向位移的控制位置上：塔梁之间或梁墩之间，也有的安置在梁和地面之间。而抗震区的桥梁，采用黏滞阻尼器是较为适合的减震措施。如果想同时考虑地震和列车运行荷载，根据控制目标的不同，目前已有多种不同的处理形式和布局方案。