二、基础设施项目存在的主要问题

（一）建设与开发成本高，回报率低

基础设施一般具有投资大、周期长、回报率低的特点。因此，虽然它可能带来较大的社会效益，但建设与运营基础设施对于一般的企业而言，既缺乏承受的能力又缺少推动的动力，即便要引入民间资金，也要由政府给出足够的补贴。另外，基建投资往往会在较短时间内产生很大的债务负担，这也理应由政府来承担。政府如果没有承担起这些责任而仅寄希望于民间，那将极不利于计划的推进。基础设施建设的投入是“一带一路”走向实际运营的先导。基础设施建设得好，则沿线地区能够发挥后发优势，使经济建设取得长足的进展；基础设施构建不利，则不可避免地会造成浪费，并且拖累地区经济的进一步发展。

从现实情况看，沿线国家经济发展相对落后，基础设施建设比较薄弱，相关法律法规不健全不完善，加上大多投资又以道路、港口等基础设施建设为主，其投资回报率较低且回本缓慢，有时甚至连能否盈利也存在较大的不确定性。这些都将制约和影响国外投资者前往投资的意愿和决策，对我国企业来说也不例外。基础设施建设与开发的成本较高，回报率不确定性大，这将是制约“一带一路”交通基础设施项目推进的一个重要因素。

（二）标准不一，行业标准、技术资质互认困难

行业标准、技术资质互认是中国企业“走出去”的重要条件。我国已发布《标准联通“一带一路”行动计划(2015—2017)》，与欧盟、新加坡等实施商品标准认证的经营者(AEO)开展互认工作，但在中国企业具有比较优势的基础设施工程、国际产能和装备制造领域，中国标准、技术资质仍得不到国际认可。例如，土耳其、阿联酋等均采用欧美发达国家标准，对我国工程标准的要求甚至超过欧美标准；哈萨克斯坦的许多工程设计和安全采用苏联标准，即使我国获得欧洲认证，仍需当地重新认证，周期长、成本高。

“一带一路”涉及多个国家和地区，国情不同，交通基础设施的实施标准也不统一。线路规划、技术标准和规范，在某种程度上比物理层面的互联互通更加重要。以铁路为例，中国和大部分国家的铁轨采用的是1435毫米的标准轨距，而与中国国境相接的蒙古国和俄罗斯采用的是1520毫米的宽轨，另外一些沿线国家如马来西亚采用的又是1000毫米的窄轨。因此，尽管铁路线路可以连接起来，可仍然难以实现火车的直通。货物到边境就要卸车，然后再装到对方国家的火车上，结果大大降低了通行效率并大幅提高了运输成本。现在的“渝新欧”和“蓉欧快铁”等中欧运输通道亦受此因素影响，目前平均时速仅为60公里／小时，仍需要政府补贴才能实现微利运营。因此，建设标准的不统一，严重阻碍着“一带一路”交通项目的快速稳定发展。

（三）金融、人员往来监管措施限制多

沿线一些国家交通基础设施落后，金融、人员往来监管措施限制多。以中亚地区为例，我国与中亚国家的立体化交通网络尚未形成，由于双边运输需求增长较快，铁路和公路口岸均呈饱和状态，国际货物运输经常停装、限装，货物无法顺利运进或运出。与土库曼斯坦的跨境贸易结算存在障碍，在乌兹别克斯坦的经营利润不能及时兑换汇回国内，影响了企业的正常经营。此外，中亚国家对我国企业人员签发商务签证、派遣员工方面限制较严，加之当地人才匮乏，我国部分企业为正常建设和运营投资项目，只好采用“灰色途径”向中亚派遣劳动力，对企业形象和项目安全造成负面影响，也存在较大法律风险。

（四）合作机制不顺畅

“一带一路”沿线地区不少国家法律不健全、不稳定，自由贸易区建设水平较低，国与国之间仍存在较多贸易投资壁垒，如实施较为严格的许可证准入制度等；海关程序和文件不统一，基础设施建设标准和规范不一致，交通物流运输信号存在差异等，都对该地区的贸易自由化和投资便利化形成了严重阻碍。例如，通关政策的不一致以及相关协作机制的缺失，会导致通关速度缓慢，货物积压严重甚至无法通关。有些区域或国家间对某些标准认定的不一致，也会造成严重的通行障碍。例如，由于通行标准的不一致，中国的货车在正常装载情况下开到蒙古国就会被认定为超载，进而影响了双边货物车辆的直接往来运输。

（五）政局不稳及环境风险

在“一带一路”交通项目建设过程中，要警惕因地缘政治等因素给经济带来的影响。例如，俄乌冲突、中东局势等地缘政治形势恶化，造成了该区域的不稳定，打压投资者的信心，使国际资本撤离该地区，造成国内国外资本的损失。交通项目面临因沿线各国政局变动引起的资金无法收回被无理取消合作的风险，如中泰高铁、中缅水电站事件，以及希腊叫停出售比雷埃夫斯港口事件等。

还有一些沿线国家自然条件相当恶劣，严重影响地面交通运输类基础设施的建设。在地质地形条件较差和自然气候恶劣的地区开展基础设施建设的难度非常大，其所影响的不仅仅是投资额度的大量增加和经济效率的不理想，还会影响到工程的质量、进度，甚至决定项目的成败。例如，中国西南地区的境外延伸通道位于世界海拔最高的高寒地区，地形复杂、雪山林立，对道路施工的技术要求很高，而且维护成本也会居高不下。目前，中巴经济走廊和孟中缅印通道都存在这方面的问题。

（六）投融资平台及机制建设滞后

沿线多数国家建设资金缺乏。据亚行估计，2010—2020年，仅丝绸之路沿线亚洲8国（中国、哈萨克斯坦、巴基斯坦、印度尼西亚、马来西亚、泰国、菲律宾、越南）基础设施建设所需的投资累计就达5.7万亿美元。我国周边大多数国家经济相对落后，缺乏必要的基础设施投资资金。据亚洲开发银行估算，目前东盟每年基础设施建设资金需求为600亿美元左右，但由成员国筹集的基础设施基金投资尚不足10亿美元；中亚地区仅哈萨克斯坦和巴基斯坦两国所需的基础设施投资累计就达2490亿美元，而该地区国民储蓄率低于世界平均水平。沿线地区投融资平台及机制建设滞后。首先，基础设施投资的双边合作基金数量、规模和融资能力都比较有限，如中国和东盟的投资合作基金一期募资规模10亿美元，东盟基础设施建设资金募资总规模不到10亿美元；其次，现有的多边投资机构重点任务在于“扶贫”，正在筹建的亚洲基础设施投资银行和新设立的丝路基金提供的资金有效地补充了资金供给，但与总需求相比差距仍然悬殊；再次，区域和国内的资本市场尤其是债券市场不发达；最后，国际流行的BOT（建造—经营—移交）、TOT（转交—运营—转交）、PPP（公私合伙或合营）等非官方资金利用方式很少采用。