前言
2002年年初，我受邀在西班牙萨拉戈萨的一个物流会议上做主题演讲。邀请我的是萨拉戈萨大学（University of Zaragoza ）的埃米利奥·拉雷多（Emilio Larodé）教授，他通过我在麻省理工学院的同事、著名城市规划专家拉尔夫·盖肯海姆（Ralph Gakenheimer）的推荐找到我。在我回复之前，我先得在地图上找到萨拉戈萨；此前我从未听说过，更未去过这个西班牙中部的中型城市。
在访问中，我了解到当地政府计划在该市旁边开发一个大型物流园，同时也了解了当地的美食和美酒（每上一道菜或一瓶酒，主人们都会自豪地宣称，“típico, típico”，很地道的意思）。萨拉戈萨既不是港口城市，也不是大城市，更不是一个枢纽机场，但是我觉得这个项目大有成功的希望。该市和西班牙的四个大城市——马德里、巴塞罗那、瓦伦西亚和毕尔巴鄂以及大西洋、地中海大致等距，而且该市的机场能够起降大型货机。同样重要的是，该市的规划还包括了一个多式联运库场，而这对内陆“无水港”的建设非常关键。同时，西班牙中央政府正在规划一条经过萨拉戈萨、连接马德里和巴塞罗那的高速铁路。在本书第1章中将会讲述萨拉戈萨物流园创建与发展的全过程。
我和阿拉贡自治区政府的讨论集中在如何把规划中的园区与欧洲其他国家和西班牙其他的物流园区别开来。我建议建立一个国际性的物流和供应链管理学术研究与研究生教育中心。因为就本质而言物流就是一个国际性的行业，而我也一直在想，麻省理工学院运输与物流中心（MIT CTL）应该与当地业界合作，在全球设立“前哨站”。与其把这个拟议的中心设在萨拉戈萨大学，不如把大学办进“试验田”，将这个中心放入物流园内。这样的区位优势可以促进企业、学生与研究人员的紧密合作。
此后，萨拉戈萨政府忙于推动、开发萨拉戈萨物流平台（简称PLAZA），我有好几个月没有听到关于学术中心这个项目的任何消息。然后，在2002年年底，我正在英格兰剑桥进行学术休假时，代表阿拉贡自治区财政厅和教育厅的艾伦·库恩卡（Alan Cuenca）和曼纽埃尔·洛佩兹（Manuel Lopez）来拜访我。当天下午的讨论中，在古老的埃登布鲁克大楼佳奇商学院的六楼，他们兴奋地告诉我这个消息：阿拉贡政府决定推进我的计划。
萨拉戈萨物流中心（简称ZLC）及其学术上的成功在本书第8章有详细介绍。剑桥的这次会面标志着这个富有成效的合作即将开始。这项合作涵盖了麻省理工学院、阿拉贡政府、两家当地银行、PLAZA以及萨拉戈萨大学，现在这个项目已进入了第二个十年的合作周期。这次会面也是我个人参与PLAZA项目、参与萨拉戈萨地区活动的开始，并在此过程中与各位同仁建立了深厚的友谊。我逐渐体会到西班牙阿拉贡政府的远见卓识和卓越的执行能力，同时我也觉得应该有更多的城市、地区、州能有这样的幸运。从ZLC的成功出发，麻省理工学院目前已在哥伦比亚的波哥大、马来西亚的吉隆坡开办了同样的物流研究与教育中心，并将之连结成为全球性的供应链与物流卓越网络（Supply Chain and Logistics Excellence，即SCALE）。
当然，是PLAZA经济上的成功进一步推动了我的研究，并最终有了这本书的诞生。我希望了解，一个工业基础薄弱、规模又不大的城市为何能够取得如此不俗的成绩。我的好奇心引导我去调研世界各地的物流集群，几年来我先后访问了鹿特丹、巴拿马、新加坡、圣保罗、洛杉矶、芝加哥、孟菲斯、路易斯维尔、达拉斯以及其他众多城市和地区，深入观察，收集数据，访问公司高管、政府官员、咨询顾问人员以及学者，并最终写成了这本书，迄今这是一个较少见诸经济学文献的课题。
关于本书
当我开始探究物流集群时，我的初衷仅仅是讲出它们的故事，并从它们的发展中得到启迪。相较其他更多被探讨的产业集中区块，如马萨诸塞州剑桥市的生物科技区，或者纽约曼哈顿的金融服务区，这些物流集群各自呈现出不一样的特色，拥有不一样的优势。本书第2章将文艺复兴时期工作室林立、艺术群星荟萃的佛罗伦萨，与信息技术公司遍地、企业家不断涌现的硅谷进行对比，以此来给一般意义上的产业群落进行新的解读。第3章将详细探讨荷兰鹿特丹、新加坡、巴拿马和美国孟菲斯这四个标志性的物流集群，通过勾画它们的历史、特色，而试图精确定义“物流集群”这一概念。第4章不仅描述不同种类产业群落的发展机理，还说明了运输经济与物流集群之间“正回馈”效应的内在联系和相互促进的机制，以及物流集群对其他产业发展的带动作用。第5章将会描述在物流集群中可以围绕产品开展的各种低成本、高效益的增值活动。
第6章讲述基础设施，它们是每一个物流集群的“预制件”。第7章则突出阐述了政府在开发和培育物流集群过程中所扮演的角色，这个角色不仅包括长期的投融资，还包括监管体系与交易政策。如果说物流有时会被认为是一个“搬箱子”的行业，那么现代供应链管理则涉及更为复杂的流程、多样化的设备以及先进的信息与通信技术。第8章会讲述不同层次的教育机构，它们是物流集群不可或缺的一部分。
随着研究的深入，我意识到物流集群给当今社会发展提供了重要的经济机会。第9章总结了物流集群的独特优势：①多数的物流职位是无法“离岸”的，因为运输经济的制约，配送必须在当地实现；②后期按客户要求进行的产品定制最好在当地进行，因为产品的延迟制造策略可以对市场需求做出快速反应，并为物流集群带来更多样化的作业和服务要求；③物流集群所具有的低成本运输和高水平服务，对吸引诸如制造业等产业来说具有至关重要的作用；④如同高技术群落给工程师和科学家提供工作机会，物流集群会给许多不熟练工人和教育程度相对偏低的工人提供工作机会；⑤物流公司重视一线经验，也倾向于内部提拔，让低技能和刚入行的工人能够逐渐达到中产甚至高管的收入水平；⑥物流服务可以支持并带动多个行业发展，可以更好地化解和防范特定行业萧条给地区经济带来的冲击。
第10章将讲述物流集群在全球范围内的角色，以及它们在环保、可持续发展方面所做的努力。本章还将总结物流集群成功或失败的主要影响因素。
致谢
本书的写作是建立在最基础的研究之上，其中包括来自世界各地的访谈。因此，我对近200位受访人士致以深深的谢意，他们给了我宝贵的时间，提供了很多数据，还为我的研究指出了一些新的方向。没有他们的慷慨帮助，这本书是不可能问世的。他们的名单列在本书英文版的后面。
在这里，我要特别感谢几位直接帮助我研究和写作的人。首先是才华横溢但又平易近人的Andrea、Dana Meyer，她们就职于Working Knowledge，对于本书概念的形成和发展起到了不可估量的作用。她们还协助我研究，确保研究成果以通俗易懂的语言呈现出来；Jonathan Hayes帮忙安排了在西班牙最初的访谈；我在麻省理工学院的博士研究生Liliana Rivera尽力帮我像经济学家一样思考（虽然成效不大）；Dan Dolgin编辑了本书，并提了很多建议，改进了我的手稿；还有我能干的儿子Jonathan Sheffi，他坚持要求我采用浅显明白的写作风格。
我还要感谢我在麻省理工学院运输与物流中心的同事Chris Caplice, Jim Rice， Edgar Blanco, Jarrod Goentzel, Mahender Singh, Bruce Arntzen以及Roberto Perez-Franco，他们给了我无私的支持和同事情谊。我相信很难找到比他们更精良的供应链管理团队。
最后，我要感谢陪伴了我40多年的妻子Anat，再也不会有比她更好的伴侣能与我共度一生。谨以本书献给她。