1.1.3 内陆型集装箱中心站存在的问题
我国铁路集装箱运输仍处于起步阶段，且发展较为缓慢。2012—2017年铁路集装箱运量如表1-3所示，在我国铁路货运中，铁路集装箱运量整体逐渐增加，但占铁路货运总量的比重依旧很低，远低于全球30%~40%的水平，与发达国家铁路集装箱运输比例差异更是显著（美国占49%，法国占40%，英国占30%，德国占20%，而日本更是达到100%）。集装箱中心站作为我国铁路集装箱运输的重要基础设施，未能充分发挥其对我国铁路集装箱多式联运发展的促进作用。由2015年和2016年我国已建成的几个铁路集装箱中心站的集装箱运量对比结果可知（见图1-1），中心站集装箱运量虽然有所上升，但大多仍未达到近期设计能力，且两者差距较大。
表1-3 2012—2017年铁路集装箱运量
图1-1 我国几个已建成的集装箱中心站运量
总的来说，我国铁路集装箱中心站占地规模大、基础设施好、设备现代化，但目前业务规模较小，增长速度较慢，未达到近期设计能力，集装箱运量仍有较大增长空间。产生这一现象的原因主要是集装箱中心站在规划建设、运营管理上存在不少问题，制约了中心站运量的增长，使中心站的优势未能得到充分发挥。我国铁路集装箱中心站存在的问题主要有四个方面。
（1）管理体制不顺，存在多头管理。中心站的建设、管理和运营由中铁联合国际集装箱有限公司承担。中铁联合国际集装箱有限公司是由中铁集装箱运输有限责任公司、香港新创建集团、香港明福国际有限公司、中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司、德国铁路运输物流有限公司、以色列以星航运公司、法国达飞航运公司等七家中外公司组建的合资公司。作为中外合资建设的集装箱中心站，其在安全管理、运营模式等方面还处在逐步探索过程中，管理体制还没有理顺，存在多头管理现象，导致中心站在管理上存在一定难度。
（2）运输组织方式相对落后。与传统铁路办理站相比，中心站具有得天独厚的先进场站基础和一流的设施设备优势，但我国中心站的运营管理仍然沿用传统铁路办理站的管理方式，没有形成对设备运用效率、效益的分析、优化、控制机制，导致先进设施设备的运用效率较低。一方面，货运组织仍以被动接收订单为主，导致中心站运量不均衡，受市场影响波动较大。且各运输方式衔接质量不高，直装直卸比例较低，集装箱中心站的设备能力未能得到充分运用。另一方面，中心站的运输组织对铁路局依赖性较大，运输产品创新不够，未完全形成大列进、大列出的运输组织方式。到达中心站的车辆仍以零散车流为主，造成取送车作业不均衡，加剧了铁路局调车机的紧张程度。当集装箱卡车提箱、落箱及装卸车作业产生交叉时，中心站设备能力更加紧张。
（3）集散方式较为单一。目前国内集装箱中心站的集散方式以公路运输为主，公铁联运比例可达到60%左右，水铁联运占比较低。在我国规划建设的18个铁路集装箱中心站中，有9个与港口存在衔接关系，从北到南依次为大连、天津、青岛、上海、武汉、重庆、宁波、广州和深圳，基本覆盖我国主要集装箱港口。然而，无论是港口还是铁路部门，在规划上都未充分考虑为水路与铁路运输方式的衔接预留发展空间，也未设立适合海铁联运的海关监管区。
集散方式的单一化对我国内陆型集装箱中心站来说更为常见，造成的结果也更为严重。内陆型集装箱中心站的地理位置使其成为连接内陆和港口的调运中心，集散方式的单一会限制中心站吸收货源尤其是港口货源的能力，影响中心站的货运量和服务质量。
（4）信息系统不完善，信息资源共享不足。信息系统是现代化场站运营的重要组成部分，是优化作业流程、提高场站运营效率的重要手段。一方面，中心站运营管理尚处于摸索阶段，信息系统还不成熟，有效运用中心站先进设施设备和信息系统的作业流程尚未形成，大部分岗位作业仍然采取人工决策和人工操作，作业效率不高。另一方面，铁路、港口和船公司等未建立共享的信息化系统，对一体化的物流服务发展有所影响。
多式联运作为沟通中外贸易的重要桥梁，自2013年“一带一路”倡议提出后，国家相继出台多项政策大力推进多式联运发展。2017年，国家发改委、交通运输部、铁路总公司联合印发《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》，该规划指出我国铁路多式联运发展滞后，铁路能力大、成本低、能耗小、组织强的比较优势还没有得到充分发挥，应着重推进铁路多式联运。2018年8月13日，交通部运输厅印发《关于深入推进长江经济带多式联运发展三年行动计划的通知》，该通知提出应加快构建长江经济带有机衔接、具备竞争力的铁水联运系统，基本形成长江干线、长三角地区至宁波—舟山港、上海洋山江海直达运输系统，推动形成以南京、武汉、重庆等长江干线主要港口为核心的铁水联运枢纽，进一步完善干支直达、通江达海、区域成网的水运基础设施体系，初步形成布局合理、结构优化、功能完善、互联互通的长江经济带多式联运服务体系。2018年9月17号，国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）》，该计划指出未来三年将着重进行运输结构调整，以大宗货物运输“公转铁”“公转水”为主要方向，提高既有铁路综合利用效率，加快铁路专用线建设，降低物流成本，实现全国多式联运货运量年均增长20%，重点港口集装箱铁水联运量年均增长10%以上。
在我国大力发展多式联运的背景下，集装箱中心站是多式联运的重要场所，尤其是内陆型集装箱中心站对连接内陆地区和港口起着重要作用，对内陆城市的外向型经济发展起着重要作用。因此，内陆型集装箱中心站在我国具有广阔的发展空间。