“第一个吃螃蟹”的中国

在本土不行，德国将目光投向国外，开始在国际上推销它的磁浮交通技术。荷兰的阿姆斯特丹、匈牙利布达佩斯，以及美国拉斯维加斯，在德国人的游说下都动过兴建磁浮交通线的念头，但因各种原因，最终都没有落地。

最后，德国人将目光投入了人口多，经济发展快的中国。他们知道，中国自20世纪80年代开始，一直在发展自己的中低速磁浮交通技术，并取得可喜进展，中国政府一直致力改善日益拥挤的交通状况，磁浮交通也是考虑的选项之一。时任德国交通部部长蒂芬泽信心满满地说：“我们希望与中国的谈判取得成功。”

让蒂芬泽没有想到的是，他当初的期望很快就出现了希望的曙光。经两国相关部门和技术专家多轮谈判和协商，就运用德国技术在上海建造世界上第一条高速磁浮示范运营线达成了协议。

中国的一句老话：东方不亮西方亮。对于德国的磁浮交通来说却正好相反：西方不亮东方亮。

2000年6月30日，中德两国政府正式签订合作协议，开展上海高速磁浮交通运营线项目建设。中国上海市与德国磁浮国际公司很快通过了中国高速磁浮交通示范运营线可行性研究。不到两个月，项目建议书获得国家有关部门批准，同意合作建设上海浦东龙阳路地铁站至浦东国际机场30千米的高速磁浮交通示范运营线。

上海申通集团等8家公司联合出资注册成立上海磁浮交通发展有限公司，上海市委、市政府批准成立上海市磁浮快速列车工程指挥部。

2001年3月正式开工建设，仅用两年时间，经过中德两国专家设计和建设的上海高速磁浮交通运营线终于呈现在世人面前。

2002年12月31日，世界第一条商业化运营的高速磁浮交通示范线在上海建成通车。此时，距2001年3月1日上海磁浮工程打下第一根桩不过22个月时间。速度之快，令人惊叹。

在上海浦东这个新崛起的繁荣之地，磁浮交通线划出一道“S”形优美弧线，把上海地铁2号线龙阳路站与浦东国际机场紧紧相连。该线路全长30千米，转弯处半径达8000米，肉眼观察几乎是一条直线，列车最高时速达430千米，仅次于飞机飞行速度，由起点至终点站只需8分钟，“贴地飞行”给民众带来了便捷舒适的乘坐体验。

上海高速磁浮交通运营线是我国引进德国技术建造的第一条磁浮交通商业运营线，也是世界上第一段投入商业运行的高速磁浮交通线路。中国，成为在世界磁浮交通领域“第一个吃螃蟹”者。

“第一个吃螃蟹”需要胆识，也需要创新智慧与科学组织。上海高速磁浮是一个世界上从未付诸商业运营的高科技项目，从中德两国接触商谈开始，有关方面就广开言路，多次召开可行性论证会，充分听取各方专家的意见，以确保工程经得起科学与历史的检验。

上海磁浮交通发展有限公司负责人说，这项代表当今世界高速交通建设最高水平的宏伟工程，是党中央、国务院高瞻远瞩，正确把握当今世界先进科技发展趋势才得以建成，它凝聚了相关领域内全国上千名优秀专家科学智慧和3万多名建设者的汗水。

为了建设上海高速磁浮线，共有宝钢集团、上海市政工程设计研究院、中科院电工研究所、中科院上海材料研究所、上海建筑科学研究院、上海电气集团公司、国防科技大学、西南交通大学、同济大学、上海交通大学、北京交通大学、铁道部科研所等47家单位共1000多名科技人员进行了140多个科研项目的试验，为工程建设提供了有力的技术支撑。

上海磁浮交通示范运营线采用的是德国技术，有关技术和设备引进的合同谈判过程艰难而曲折。

据悉，德方第一次谈判提供的资料只有30多页纸，谈判的难度可想而知。在谈判高峰时，有8个组同时在谈判，白天谈不完，晚上接着谈；一天谈不完，第二天继续，就这样整整谈了两个月。在涉及双方权益和利益的问题上，双方反复协商，斗志斗勇，边谈边改，相向而行。当初30多页的技术资料，最后谈成了780多页的系统谈判文件，最终谈成了。

然而，对于悬浮导向等核心技术，德国方面却坚决不同意转让，只同意转让高速磁浮交通系统轨道结构等部分技术。不转让的就只能依靠成套设备进口。在此背景下，我国启动了“十五”863计划“高速磁浮交通技术国产化与创新研究”，以及“十一五”国家科技支撑计划“高速磁浮交通技术创新及产业化研究”，最终攻克了高速磁浮列车的走行机构、悬浮导向系统等核心技术难关，打破了国外的技术封锁，这是后话。

在接下来的建设中，来自全国各地的工程技术人员与各路建设者废寝忘食，顽强拼搏，创造出一个又一个“中国速度”——4个月完成上海磁浮交通线可行性研究报告；3个月完成沿线2086亩工程征地、805户居民和102家单位的动迁；6个月建成投产轨道梁制造基地，从第一根轨道梁生产耗时3个月，到后来每天生产8根，提前20多天完成2551根轨道梁生产任务，实现“中国制造”与“中国速度”的完美结合。

数字是枯燥的，而这一个个无言的数字，集中展示了工程建设者们奋发图强的骄人业绩。加工混凝土轨道梁需要特制的机床，沈阳中捷友谊机床厂仅8个月时间，就设计、生产出8台5坐标数控机床，为轨道梁加工奠定了技术基础。轨道梁吊装实现了每天吊装10根轨道的速度，其效率是德国同等工程进度的1.7倍，中国产业工人的智慧与汗水令人啧啧称奇。

工程建设中，1000多名专家和工程技术人员群策群力，相互切磋，寻求最优解决方案，在引进、消化、吸收、再创新中，取得一大批自主创新成果，仅轨道梁的设计施工就获得了8项技术专利。

建设高峰时期，有3万人同时施工作业，上海磁浮交通发展有限公司作为中方的总指挥部，科学决策，周密部署，及时对各路工程队伍进行有效整合，在确保工程进度的同时，探索、创造、积累起大型工程建设管理的新经验。

高速度、高质量、高水准，是上海磁浮交通示范运营线创造的工程品牌效应。在此过程中，我国培养和锻炼了一支磁浮技术研究和工程建设的人才队伍，掌握了磁浮交通的系统集成技术，为磁浮列车交通事业发展奠定了扎实的基础。

德国专家考尔惊叹：“我们惊奇地发现，中国公司在铺设轨道梁电缆时几乎使用了我们知道的所有方法，不但速度快，而且质量高。”

德国《南德意志报》记者为此写道：“中国利用磁浮交通建设向人们显示，他们的国家是多么有活力”“世界将为之震动。”

2002年12月31日，上海磁浮交通示范运营线试运行通车。时任国务院总理朱镕基和德国总理施罗德为试运行通车剪彩后，一同乘坐磁浮列车前往示范运营线终点站，成了这条线路的第一批尊贵乘客。

430千米的时速，第一次真正地刷新了人类地面交通的新速度，掀开了自瓦特发明蒸汽机、莱特兄弟发明飞机以来的崭新一页。“第一个吃螃蟹”的中国，由此开始了磁浮交通的新纪元。

上海高速磁浮交通示范运营线建成通车，中国拥有了世界第一条商业化运营的磁浮交通示范线，积累了高速磁浮交通线路建设与运营管理经验。

上海高速磁浮交通示范运营线，用事实证明经过半个多世纪的探索与创新，磁浮列车完全具备了商业运行的可行性和可靠性。同时也预示，引进德国技术可行，应用中国自己的磁浮交通技术也同样可行，并且可以做得更好。

我国从20世纪80年代初开展中低速磁浮交通技术研究与技术创新，在磁浮交通领域掌握有自己的核心关键技术。这使我国在引进德国高速磁浮交通技术时拥有一批技术谈判专家，对于转让的技术我们可以参考借鉴，不转让的技术可以使我们下决心突破，促进我国磁浮交通技术发展。随着上海高速磁浮交通线的建成通车，国产磁浮交通驰骋华夏大地的日子，也一步步向我们走近。

世界上第一条磁浮交通商业运营线诞生在中国，绝不是偶然的。赫尔曼·肯佩尔也许不会想到，他一生追求的梦想没能在矢车菊遍布的莱茵河畔实现，却在万里之外的华夏大地上广袤盛开。饱受争议的“西方巨龙”没能展翅，令人惊叹折服的“东方巨龙”却已然“飞龙在天”了。