三、规模经济和范围经济

在汽车产业，规模经济和范围经济效应表现得非常显著。当一个企业按照某种既定比例增加投入或生产要素就能够获得更大比例产出的增加，或者说产品的单位生产成本随着产出的增加而下降，就可以认为存在规模经济效应；当一个企业生产多种产品能够比单独生产的成本更低时，就存在范围经济效应。一般用生产多种产品的相对总成本来说明范围经济。范围经济主要源于“知识互补性”。在生产、配送、销售和管理等方面的巨大规模经济和范围经济构成大型跨国公司竞争优势的重要来源。规模经济与范围经济同时也构成产业的较高进入壁垒。

（一）规模经济

汽车产业的规模经济主要表现为生产的大规模和消费的大规模。

1．生产的大规模

从汽车产业（制造领域）自身的经济技术性质来说，它最为明显的特征就是规模经济。汽车产业自其诞生起，就与规模经济相联系。汽车产业（福特汽车公司）首先通过流水线的生产方式证明了规模经济的存在，并利用规模经济迅速发展。

1959年，英国经济学家马克斯和西尔伯斯通在其所著的《汽车工业》一书中首先对汽车产业的规模经济进行了较为深入的研究，并提出“马克斯—西尔伯斯曲线”，对汽车工业的规模经济进行了详细的分析。其研究结论反复被人所引用，成为这方面研究的经典。通过其研究，他们发现，汽车单位成本随着产量的增加而明显下降，最优生产数量将会随着技术条件的变化而变化，总的趋势是越来越大。

规模经济效应直接表现于产品的长期生产成本曲线。能够影响长期成本曲线的因素都会直接或间接地影响规模经济效应的发挥，包括生产制造、技术研发、营销网络等。规模经济是一个具体的概念，在不同的技术经济与市场条件下，它的具体经济规模也会随之发生改变。大部分研究者都认为装配环节的经济规模较小，规模经济最为明显的环节是冲压。

由于市场消费偏好的分化，现代汽车产业的规模经济不再是单一的相同产品的生产，而是根据消费需求进行柔性化的大规模定制。但是，实际上，可以通过平台战略来发挥其规模经济效应。平台数量越少，产量越大，规模效益就越明显。所谓“平台战略”，就是运用相同的底盘和车身结构，研发出造型和性能不大一样的车型。平台战略的最核心目的就是提高零部件的通用化，尽最大可能实现零部件共享，以实现更大规模的生产，摊销不断增多的车型数量和不断缩短的产品生命周期而导致的高昂的开发成本。平台战略最早是由德国大众汽车公司提出和实施的，并被世界主要汽车公司所采用。

2．消费的大规模

就汽车的消费主体而言，世界发达国家一般是企业和个人，它们的消费量占市场销售量的绝大多数。现在，全世界一年的汽车产量基本上维持在8000万辆左右，汽车保有量已经超过10亿辆。

世界汽车工业已经走过一百多年的历史，但是各个国家或地区的发展非常不平衡。对于汽车生产强国来说，它们一般同时是发达国家，已经进入所谓的“新经济”社会。汽车产业在这种社会已经成为成熟产业并出现衰退迹象，汽车保有量已经接近于饱和，多以车辆更新和出口为主。汽车产业在国民经济中的作用或地位逐渐在降低，经济发展的动力已经由传统制造产业转向以信息产业为代表的新兴产业。对于汽车产业的后起国家来说，它们一般同时为发展中国家，还处于工业化过程中，汽车产业比较弱小，汽车市场以新车消费为主，因为其对国民经济发展的战略作用而被当作主导产业而大力发展。

根据国务院发展研究中心产业经济研究部所作的《新形势下中国汽车产业发展的战略与政策研究》报告，世界上具有代表性的二十多个国家（不包括中国）长达70年的考察期内，各国汽车拥有率随着人均收入的增加而普遍上升。这种趋势一直持续到轿车普及率达到每千人500辆左右时才有所减慢或回落。但是，汽车保有率则在达到每千人700辆之后还在上升。

汽车拥有率与人均收入水平的变动关系并不均速。按照购买力平价和盖—凯美元衡量，人均收入在3000～6000美元和6000～10000美元期间是汽车拥有率上升最快的两个时期。大多数国家在这两个时期的汽车保有率尤其是轿车普及率都会迅速上升，而如果在第一个时期汽车拥有率没有上升的国家会在第二个时期加速上升。

（二）范围经济

汽车产业的范围经济不仅包括产品本身，还包括产品本身相关的服务。它主要表现为两个方面：一是产品的系列化和宽度；二是产业链的纵深化。

1．产品的系列化和宽度

从汽车整车来看，基本上可以分为乘用车和商用车，而且其中每一类还可以细分为不同的种类。无论是乘用车还是商用车，在产品的运行机制、产品设计与制造等方面都具有相同点。当然，由于产品消费对象的不一样，在其技术层级或产品本身的精密度及市场营销方面还存在着一些重大差别。但是，其相同点更为关键和重要。有相同点，就意味着可以共享相关的知识与资源。所以，世界主要汽车企业，尽管其起点可能是某一种类的汽车，甚至是摩托车或自行车，但是当其发展成熟之后，基本上都是全系列和横向（宽度）产品发展，从乘用车到商用车，并且可能会涉足每一细分产品领域。世界主要汽车集团都生产全系列汽车。不过，也有一些专注于某一利基市场的企业。但是，它们通常是比较高端的产品，如宝马汽车和保时捷汽车等。

2．产业链的纵深化

汽车产业的产业链非常长，从原材料和设计直至产品的报废。汽车产业链的核心就是整车。但是，随着技术的普及化、供货的模块化、全球统一市场的流通及市场竞争的激化，整车本身的附加值已经越来越低，并成为其他相关价值链环节增值的基础或载体。所以，为维持整车的生产与发展，整车企业在造车之外，通常还会控制与整车紧密相关的若干个附加值比较高的价值链环节，包括汽车销售、汽车金融和汽车服务等，其中最重要的是汽车金融。这些附属价值链环节的发展；反过来，会促进汽车整车的发展。由于汽车可能是最复杂的消费品，所以对产品最为了解的整车企业从事整车相关业务就具有其明显的优势。