（三）经济走廊的概念与实践

1．经济走廊的概念与内涵

“走廊”（Corridor）是经济要素在一定的地理区域内不断集聚和扩散而形成的一种特殊的经济空间形态。托马斯·泰勒于1949年在其城市地理学专著中已提到走廊的概念，卫贝尔于1969年将走廊描述为通过交通媒介联系城市区域的一种线状系统。20世纪70年代以后，走廊规划成为研究的热点之一。目前，学界对于经济走廊的概念与内涵，尚未形成一个较为统一和公认的界定。国外学者在对经济走廊这一空间经济现象进行研究和论述的过程中，较多采用“发展走廊”“城市走廊”“都市走廊”等名称加以认识和界定。1996年，欧盟委员会将“欧洲走廊”定义为由公路、铁路、通信线路等在相邻城市和地区间跨界流动所形成的“轴线”。1999年，欧洲委员会发布《欧洲空间发展战略（ESDP）》。ESDP在肯定“欧洲走廊”概念中基础设施是其重要的特征元素的同时，首次提出“发展”应作为“欧洲走廊”的核心元素。此外，《欧洲空间发展战略》还进一步指出不同部门政策之间建立联系对于城市走廊经济空间的形成和发展有重要意义。

国内对经济走廊的理解主要依据1998年大湄公河次区域第八次部长会议上亚洲开发银行提出的概念。亚洲开发银行将“经济走廊”定义为次区域范围内生产、投资、贸易和基础设施建设等有机地联系为一体的经济合作机制。此外，也有学者提出“经济走廊”是相关产业以交通干线为主轴、辐射周边城市区域所形成的“经济带”。一些学者进而提出，跨境经济走廊是相邻国家和地区间，以跨境交通干线为主轴，以次区域经济合作区为腹地，开展产业对接合作、物流商贸等形成的带状空间地域综合体。此外，也有学者认为，跨境经济走廊是一种强调优势互补的次区域经济合作形式，其实质是发展通道经济。

总体来看，国外对于经济走廊的论述往往采用“城市走廊”“都市走廊”“走廊”“轴线”或其他名称代替，更多侧重经济走廊“城市”（节点）和“狭长地带”（空间布局）的特征，对经济走廊的基本逻辑、非经济领域带动的人文交流等合作范畴的关注稍显不足，其实质是经济走廊的雏形。国内一些关于经济走廊的研究和定义，则将“交通通道”和“交通走廊”视为发展经济走廊的重要基础和载体，突出经济走廊的产业带动效应。国内外研究领域对跨地区经济走廊与跨境经济走廊之间的界定尚不明确，容易忽视国家间政治互信、地缘政治、次国家政府等非经济因素对跨境经济走廊建设带来的重要影响。

笔者认为，在经济走廊的内涵与定义中，轴线形的狭长地带以及与之相对应的交通走廊是其基本外在特征，以经济合作为目的的跨区域合作机制是其题中应有之义，以人文交流为代表的多领域发展合作是经济走廊建设的重要组成部分。同时，根据参与主体的不同，还应将经济走廊分为国家内部多个地区之间的跨地区经济走廊、由多个国家共同参与形成的跨境经济走廊两种不同类型。在此基础上，本书将跨境经济走廊定义为：两个或两个以上的国家（地区），在综合考虑地理环境、自然资源和人文条件等因素的基础上，选择一部分相邻区域进行互联互通，形成一个联系生产、贸易和基础设施等为一体的特殊地理区域，实现生产要素根据市场调节的自由流动，通过有效的互补产业发展，释放沿线各经济中心的比较优势，最终形成沿“廊”地区的经济增长极，促进沿“廊”国家或地区之间实现共同发展的一种跨境经济合作机制。

2．经济走廊的理论溯源、形成机理与功能演化

（1）经济走廊的理论溯源

作为一种立足于区域发展的合作模式，经济走廊的出现与发展和经济地域运动、区域经济非均衡发展以及传统的区位理论和区域分工理论紧密相关。

①增长极理论

法国经济学家佩鲁于1950年率先提出“增长极”（Growth Pole）概念。佩鲁认为，经济要素在不断集合和扩散的过程中，通过作用通道（Channel）相互产生联系，形成一种具有推进效应的抽象经济空间。这些推进效应最终形成经济的增长点或增长极。法国经济学家布代维尔、美国经济学家赫希曼、瑞典经济学家缪尔达尔等在佩鲁研究的基础上，对增长极理论进行了丰富和发展。布代维尔强调经济空间中经济要素之间特征、关系以及计划的地理区位问题。赫希曼和缪尔达尔提出经济空间的“涓滴效应”“极化效应”“回流效应”以及“扩散效应”, 强调经济部门或产业的不平衡发展。正是布代维尔、赫希曼和缪尔达尔等对增长极理论的丰富和发展，使该理论具有了更多的可操作性，成为相关国家开展区域经济合作开发的指导理论。

②生长轴理论

“生长轴”（Growth Axis）是德国经济学家沃纳·松巴特于20世纪60年代首先提出的概念。松巴特认为，区域内中心城市之间公路、铁路以及水路等相互连接的交通干线的建立和完善，将显著降低这些交通干线辐射范围内人力、物资等生产要素的运输成本并改善其条件。松巴特进而提出，这些对经济空间要素集聚和扩散等有重要促进作用的交通干线，形成了区域经济开发所必需的“生长轴”。交通干线及其附近的狭长地带叫作“轴线”。生长轴理论突出强调交通运输对于区域经济开发实践的引领和促进作用。在一定程度上，生长轴理论是增长极理论的拓展和延伸。

③“点—轴系统”理论

我国著名经济地理学家陆大道于1984年提出“点—轴系统”理论。该理论的学理渊源可追溯到德国地理学家克里斯塔勒（Walter Christaller）的“中心地理论”（Central Place Theory）、瑞典地理学家哈格斯特朗的“空间扩散模型”（Spatial Diffusion）和法国经济学家佩鲁的“增长极理论”。陆大道在前人研究的基础上，以更大范围的研究视角来观察经济空间各要素的联系和作用机理。他认为，“点—轴系统”结构是不同要素取得高效配置的空间结构形态，交通干线形成的“轴线”只是经济空间内各经济要素集聚和扩散的媒介和途径。事实上，大部分要素都是在不同尺度的居民点和中心城市构成的“点”上率先进行集聚和扩散的。伴随着经济空间功能的不断演化，“点—轴—集聚区”的新经济地理格局将逐渐形成。这里的“集聚区”，实质上是规模和对外作用力更大的“点”。经济要素通过在“点—轴系统”之间不断地联系与作用，不仅有利于自身资源的优化配置，更能促使功能更加“高阶”的经济空间得以不断演化形成，进而最终服务于国家或区域经济社会发展。

（2）经济走廊的形成机理分析

“机理”是指事物发生、发展的内在规律及其与外在影响因素所形成的有机联系的系统。经济走廊的形成与发展是由次区域经济空间非均衡发展引起的集聚效应和扩散效应所决定的。从其内在逻辑规律来说，这种集聚与扩散效应本质上体现的是经济要素在次区域内的流动。建立在利益共享基础上的制度通道可以为经济要素的流动提供基本的保障。要素流动与制度通道的有机结合，共同决定了经济走廊的形成与发展。

①经济走廊建设的基本动力：要素流动

土地、技术、资本、信息以及劳动力等生产要素是区域经济空间的物质内容和运行载体。不同国家和地区所拥有的要素禀赋都是非均衡分布的，这客观上为跨境、跨地区的经济合作提供了动力和前提。要素的“稀缺性”和“逐利性”促使其在特定的地理空间内不断交换、联系，最终实现高效配置。有序自由的要素流动有利于经济空间资源禀赋的价值实现与增值。同时，新经济地理学研究发现，企业层面的规模经济、运输费用和要素流动之间相互作用可导致空间经济结构的产生和变化。相应地，空间经济结构的产生和变化又为要素的集聚和扩散不断提供稳定的动力机制，从而为区域经济向一体化等高阶方向发展做好准备。

经济走廊产生的原因在于，经济本质要求要素流动以及控制流动成本。在同一区域内，要素的流动成本是经济发展的核心问题，同时也是经济走廊产生与发展的根源。作为跨境经济走廊的基本动力，要素的自由流动不仅成为发展走廊经济的主要目的，同时也充实了经济走廊的发展内容。

②跨境经济走廊建设的内生动力：制度通道

制度的形成、演化和创新是空间经济结构产生、发展的重要推动力量，同时也是跨境经济走廊等次区域经济合作得以持续健康发展的重要保障。相邻的国家和地区之间，跨境经济走廊建设的发起、走廊功能的不断完善和提升，一定程度上可以理解为跨境经济走廊机制的制度创新与制度变迁过程。诺思认为，制度创新形式的选择取决于成本与收益的比较。制度外的潜在利润是进行制度变迁的根本动因。新制度经济学的代表人物科斯提出，人类在社会生产中存在生产费用和交易费用。各国市场的分割以及主权国家所采取的不同限制政策，如关税和非关税壁垒等在限制产品和要素自由流动的同时，也使跨境经济活动承担了较高的交易费用。为了克服跨境经济合作中面临的困难和障碍，控制交易成本，制度通道的构建被适时地提出并在实践中得到不断的修正和完善。

制度通道包含了不同的通道要素，如观念通道、政策通道和措施通道。在跨境经济走廊的建设过程中，制度通道的建设与完善可以为各参与国家和地区传递必要的信息，促进彼此间的有效信任，为实现经济合作创造条件。制度的转型与创新，使人口、资本、信息等经济要素得以更为便捷地在次区域内进行流动和重组，从而不断消除相邻国家间的“边界屏蔽效应”。同时，制度通道的创新与完善也有助于抑制和约束相关国家和地区固有的“自利”本能，减少“远期无知”，限制并尽可能地消除参与跨境经济走廊建设各方之间的矛盾和利益冲突。

（3）跨境经济走廊的功能演化

跨境经济走廊的功能演化是一个不断发展的动态过程。横向上表现为，经济走廊由“点”到“线”、由“线”到“面”的地理经济空间的延伸过程。纵向上表现为，合作内容由“单一”到“复杂”，合作领域由经济扩展至政治、安全，合作形式由“低阶”到“高阶”的综合演变过程。

在跨境经济走廊的建设初期，其功能特点更多地体现为，各参与方通过规划引导、投资推动、政策协商等“外力”打造狭长型跨境经济空间。这一时期，经济走廊更多地侧重于居民点、中心城镇之间交通基础设施“轴”的建设与完善。逐渐地，为了适应经济全球化与区域经济一体化的发展要求，跨境经济走廊被赋予更多内涵，其功能也不断地丰富和拓展。

首先，经济走廊内各经济要素之间的集聚、扩散等流动与联系开始由外力驱动向内生动力驱动转变。其次，针对发展过程中出现的新问题和新情况，经济走廊内开始出现一系列新的制度构建，如建立合作机制、成立合作论坛、搭建政策沟通协商平台等。这些举措增强了经济走廊运行管理的稳定性和高效性。最后，经济走廊在自身发展需求与外在环境诉求的双重“压力”下，通过不断地自我调适与适应，开始逐渐形成稳定的经济空间生态。经济要素的集聚效应、扩散效应得到充分释放，各参与方在经济走廊建设过程中也收获了各自的地缘经济利益。

随着经济合作不断取得新成效，次区域各国对经济走廊的功能提出了更高的要求。跨境经济走廊的合作领域由贸易、投资等经济领域开始向环境、人文交流、非传统安全等领域过渡转变。经济走廊也开始从各参与方的“利益”平台向“命运共同体”平台进行功能演变。

3．经济走廊的实践经验

在当今经济全球化与区域经济一体化并行不悖的背景下，加强边境地区的跨境经济合作，建设以边境口岸城市和跨境交通为依托的跨境经济走廊，已成为国际上次区域经济合作的一道亮丽风景。

（1）欧洲莱茵河经济走廊

作为西欧的第一大国际水道，莱茵河发源于瑞士境内的阿尔卑斯山，西北流经列支敦士登、奥地利、法国、德国和荷兰，最后注入北海。莱茵河流域降雨丰沛，水量充足，加上18世纪以来沿岸各国对莱茵河水资源进行的系统的整治与开发，使莱茵河成为欧洲乃至世界闻名的航运水道。20世纪中叶以后，随着二战的结束，莱茵河沿岸各国掀起了铁路与高速公路的建设热潮，使莱茵河地区构建起了内河航运、铁路和公路“三位一体”的复合型交通走廊。莱茵河地区逐渐形成了以港口城市为核心的“点”，以内河网、公路等线型基础设施为走廊躯干的“轴”。最终，这一交通走廊把河口密集产业区、鲁尔工业区、“莱茵—美茵工业区”以及“路德维希—曼海姆—海德堡”工业区连接起来。这些工业区的相关产业在点上集聚，沿轴线和网络扩散，形成了支撑欧洲经济复兴的莱茵河经济走廊。

莱茵河经济走廊的形成与发展得益于沿岸交通走廊的建设与完善。沿岸各国及城市间通过有效的协调合作，不仅使莱茵河形成了干支通达、河海港口相连的水上航运网，还构建了纵横交错的陆上运输网络。这种发达的交通运输体系使莱茵河沿岸各中心城市间的货物和人员等要素流动更加自由，地区封锁和市场分割难以形成，有效促进了沿岸各国和地区的经济合作。

（2）大湄公河次区域经济走廊

1998年发起的大湄公河次区域经济走廊（GMS）主要由南北、东西和南部海岸三大经济走廊构成。按照亚洲开发银行（ADB）的线路规划，南北经济走廊（NSEC）主要由中国的昆明和南宁两市分别指向老挝、泰国、越南、缅甸等大湄公河次区域国家，呈“纵向”分布。东西经济走廊（EWEC）主要连接越南、老挝、泰国、缅甸等四国，呈“横向”分布。南部经济走廊（SEC）主要连接泰国、柬埔寨和越南这三个拥有海岸的大湄公河次区域国家。

经过大湄公河次区域国家多年的共同努力，目前大湄公河次区域东西、南北以及南部海岸三个方向的经济走廊建设均取得了令人瞩目的进展。三大经济走廊已基本实现互联互通，为深化大湄公河次区域经济合作奠定了坚实的基础。但与此同时，大湄公河次区域经济走廊建设也面临着一些现实的困难和挑战。首先，相关各国依然存在着政策规定协调不够的情况，“通而不畅”的问题依然存在。其次，大湄公河次区域经济走廊虽然已初步建立，但次区域内各国经济相互依存程度不高而且失衡（主要是区域内各国对中国的需求远大于后者对前者的需求）、缺乏产业支撑等都成为制约大湄公河次区域经济走廊提高相互依存度的重要原因。最后，建立包括水资源开发利用在内的利益均衡机制和争端解决机制，创造贸易和投资的便利条件，仍然是大湄公河次区域经济走廊建设需要解决的现实问题。

（3）南宁—新加坡经济走廊

2006年首次提出的南宁—新加坡经济走廊（NSEC）线路，以中国的广西南宁为起点，一直南下延伸至新加坡，途径中国、越南、老挝（或柬埔寨）、泰国、马来西亚和新加坡等多个国家。

南宁—新加坡经济走廊建设长度达3700公里，涉及多个国家，相关国家因为利益差异等原因对线路走向、先建后建路段看法不一，协调难度大。作为走廊建设构想的提出方，中国广西壮族自治区的财政能力和外事权限并不足以支撑多国参与南宁—新加坡经济走廊建设。因此，在实践过程中，南宁—新加坡经济走廊并没有被“东盟互联互通总体规划”以及大湄公河次区域合作近期的建设规划所接受。此外，南宁—新加坡经济走廊的交通基础设施建设相对滞后，交通走廊仍处于雏形期。走廊沿线铁路未能连成网络，铁路轨道标准不一。虽然以公路为主的交通通道已初步建立，但由于公路网络技术标准较低，通行状况并不理想，尤其是越南北部地区和老挝、柬埔寨境内的公路等级偏低，大大制约了交通走廊的形成。最后，南宁—新加坡经济走廊也尚未构建起类似《大湄公河次区域便利货物及人员跨境运输协定》一类的制度通道，不利于经济走廊内人员及货物等要素的自由流动。目前，推动主体的缺位、利益协调困难、交通走廊和制度通道建设力度不足等制约了南宁—新加坡经济走廊的建设与发展。

（4）中巴经济走廊

中巴经济走廊（CPEC）于2013年提出，其规划线路主要是中国新疆乌鲁木齐—喀什—红其拉甫—巴基斯坦苏斯特—洪扎—吉尔吉特—白沙瓦—伊斯兰堡—卡拉奇—瓜德尔港。其建设内容主要包括喀喇昆仑公路，瓜德尔港交通基础设施，煤电、水电、管道建设等能源合作，以及纺织和家电经济园区等项目建设，总投资约450亿美元。目前，中巴经济走廊已进入实质性建设阶段，以能源和基础设施建设为主要内容的早期收获项目正在稳步展开，相关工作有望于2017年年底前完成。开展中巴经济走廊建设，有利于加强中国与巴基斯坦之间的经济和政治联系，促进该地区劳动力、物资、技术和信息等经济要素的便捷高效流动。同时，也有利于释放两国走廊沿线地区的经济合作潜力，维护两国能源安全。此外，中巴经济走廊建设也将同孟中印缅经济走廊（BCIM）建设一起为“一带一路”战略的实施注入更加鲜活的内容和动力。

但需要注意的是，中巴经济走廊建设未来一段时期内仍然面临不少的问题和困难。首先，巴基斯坦国内政局不够稳定、内部安全问题突出、恐怖活动频繁等使走廊所经地区的安全形势不容乐观。其次，中巴经济走廊的建设距离过长、地形复杂，建设过程面临巨大的资金、技术和成本压力。最后，瓜德尔港位于巴基斯坦经济相对落后地区，产业不发达，人流、物流、资金流较少，严重制约了其作为走廊关键节点（Hub）的枢纽作用。

4．经济走廊的特点与意义

综上所述，经济走廊是在地理上把一个国家或多个国家的一些地区连接起来的经济主轴。从狭义上讲，是连接相关各国的基础设施，包括铁路、公路、江河航运，航空网、光缆、油气管道等，是经济交往的纽带和动脉。从广义上讲，则是交通与经济紧密的互动关系，是以交通通道建设为基础，产业、贸易和基础设施为一体的，带动沿线经济发展的轴心。作为次区域经济合作重要方式的经济走廊建设，具有以下四个方面的特点。

一是全局性。经济走廊以线带点、以点带面，涉及整个次区域的发展与合作，带动和促进整个次区域的经济社会发展，而不局限于某一个国家、某一个地区、某一产业、某一项目，它是跨国、跨地区的，是产业链、项目群，它的规模和效益也是全局性的。

二是综合性。经济走廊涉及各行业各领域，主要有基础设施、交通、能源、农业、矿山、高新技术产业、制造业、生物开发、环保生态、防灾减灾等。

三是关联性。指在经济走廊发展的各种产业之间存在互相依存、共同发展的关系。各种经济产业互为依存、共同发展，缺一不可。

四是互补性。经济走廊涉及的各国各方在资源、条件、人力、技术、财力、设施等方面各不相同、差异较大，主要体现在各有优势与不足，从而可以通过经济走廊的建设取长补短、互为补充、共同发展。

从区域经济学角度分析，经济走廊建设的实质是发展国际通道经济。国际通道经济是指依托国际交通运输主干线路对生产力的聚扩转换功能，对沿线地区进行结构调整、产业培育、资源开发和生产力布局的跨国区域经济。在世界经济发展进程中，通道经济已在许多地区显示出巨大的发展潜力。大湄公河次区域经济走廊建设就是在这样的背景下开展起来的，即以交通基础设施为载体，规划沿线地区的生产力布局、经济发展格局、对外经济合作形式，并形成发展战略，其核心就是通过沿交通干线集聚生产力，促使经济走廊内的枢纽点发展成为次区域内重要的经济中心，并促进生产要素和产品的跨国便捷流动，推进经济交往和合作，以交通优势形成经济优势，以开放型的交通网络形成开放型的经济网络。其战略意义在于：在全球化、区域化的背景下，把产业发展与区域经济，通过专业分工即行业化与交通的便利性，有效地结合起来，从而形成一种高效的生产组织方式，使参与合作的各国实现互利共赢，并促进次区域经济一体化进程。