六 本书的计划

以上讨论的各个方面为我们的实证分析提供了有力的视角。

本研究挑选了运行中欧班列的五个主要城市——重庆、义乌、成都、郑州和武汉——为实证研究的个案。挑选这些城市一方面是由于它们是在运行中欧班列中取得了比较突出的成绩，另一方面是由于它们各有代表性。重庆是运行中欧班列的先行者；成都是后来者居上；郑州是比较典型的没有主要的地方制造业的产业集群支撑，但发展班列比较成功的城市；武汉有独树一帜的以包容和均衡为特征的发展模式；义乌是唯一的以民营企业为主，发展物流平台的城市。在对每个个案的研究中，我们都做了大量的文献研究，并且采访了各个城市的有关政府部门和企业。

在中欧班列的政治经济学里，政府作为结构性条件影响市场建设集中地体现在两对关系上。这两对关系是我们理解目前班列运行现状的主线。一对是中央与地方的关系，这既包括中央政府与地方政府的关系，也包括中国铁路总公司——实际上已经由原来的主管部委铁道部变成一个央企——在落实发展中欧班列时与地方政府产生的纠葛。我们专门设了一章来从铁总的视角讨论它在中欧班列发展的过程中的立场。另一对是国有企业与民营企业的关系。这种关系的张力体现在各个城市对为中欧班列服务的物流平台的包容度上。

从这个观点来看，中欧班列代表的物流业的确是推动“一带一路”建设、促进向西开放和欧亚大陆经济整合的支柱产业，政府大力发展铁路代表的陆上物流业的着眼点是促进中国与沿线国家的国际贸易的发展。

如此，我们不能用通常评判企业在市场活动中的标准来衡量政府的产业政策。在关于古典发展主义的文献里，发展型政府的产业政策与市场原则、利润原则是直接对立的。在英美代表的自由市场经济中，企业被视为股东们用来盈利的工具。

最后，发展型政府在执行产业政策时通常并不是挑选国家“冠军”，而是注重寡占竞争，依靠几个领军企业在国内市场的竞争来增强国际竞争力。