第2章 交通拥堵与公共空间分配

在北京的“交通史”上，2003年8月4日应该是个划时代的日子。这一天，北京市交管局发布信息，北京市第200万辆机动车拥有者产生，这一数据表明北京开始进入汽车时代或曰汽车社会。在这200万辆机动车中私家车达到120万辆，而且全市机动车现在仍以每月3万辆的速度递增，其中仍以私家车为主。

进入汽车社会，使北京早已拥挤不堪的交通更加不堪重负，从普通市民到一市之长现在都为“行路难”而头痛不已。然而许多发达国家和地区大城市汽车拥有量指标比北京高5～10倍，但交通却远比北京顺畅，因为他们日常基本出行75％以上仍是使用公共交通方式，而北京车主的日常出行基本上都是使用自己的汽车，公共交通出行率不到30％。所以问题的关键不在汽车的拥有量，而在于私车的使用频率。汽车使用频率的高低由使用成本决定，而作为一种“社会性”很强的消费品，汽车的使用成本实际反映出一个社会公民意识的强弱、公民能否有效“维权”、公共空间的分配、政府的政策导向等诸多问题。

许多发达国家和地区因为私人汽车的使用成本尤其是进入市中心的使用成本昂贵，而促使人们日常出行尤其是进市中心主要选择公共交通，一般是在周末用私车，即所谓“买用分离”。而私车使用成本中很重要的方面是停车费极其昂贵，人们总是感叹“买得起车停不起车”。即便是收入颇丰的中产阶级，如果住在市中心则不敢轻易买车，如果住在其他地方则不敢轻易驾车进市中心，总是把车开到边缘存好车后再换乘公交。如香港港岛的铜锣湾、湾仔、中环或九龙的尖沙咀一带，每小时的停车价格为25～33港元，居住在此的中产阶级收入不菲，却也买不起（实际是停不起）车。一些城市明确规定要以路外停车为主、占道停车为辅的原则，规定建筑物需要自行解决停车需求，不允许将自身的停车问题变为社会成本。即便如此，有些城市还采取种种措施限制汽车进入市中心。如新加坡利用电子扫描和智能卡技术，对进入市区的小汽车自动扣款。德国从2003年1月1日起对汽油增收“生态税”。古老的牛津城早在20年前就实行“Park & Ride”，即“停车（小汽车）换乘（公共交通）”政策，为此政府专门在郊区修建了免费停车场。伦敦市中心面积约为21平方公里，其中包括著名的伦敦金融区，为进一步缓解交通压力，伦敦市政府从2003年2月中旬起实行每天7点～18点30分向驶入市中心的车辆收取5英镑“拥挤费”的政策，残疾人驾车、出租车、救护车、警车除外，为此还在“要道”安装了230个监视器，以防漏缴。这些国家和地区之所以少有“乱停车”现象，重要的一点是一旦有人乱停车，附近居民就认为自己的权利受到侵犯立即举报，有关部门很快就会赶来严肃处理。

北京私人机动车的使用率之所以远远超过多数发达国家和地区，盖因私车的使用成本太低，主要是进入市中心的成本太低。尤其令人奇怪的是，北京市市中心的实际停车费用低于非中心区。例如，现在新建的小区大都不在市中心，设有停车位，有专门的物业管理，收取不低的停车费。相反，过去大量的居民楼都建在市中心，遍布全城的“胡同”也都在市中心，这些居民区本没有专门的车位，但由于无人管理，结果反而可以随便停车。市中心的停车位本来是稀缺资源，却被无偿侵占。这样，市中心新建的收费不低的停车场、地下车库自然少有停车。现在，每天下班后，市中心的胡同和旧式居民楼间这寸土寸金的空地几乎成了免费停车场，门前空地、公共绿地、胡同两侧都是车主们见缝插“车”的好地方。人们原来的自由活动空间被减至最低，老人再不敢散步，孩子更无地方嬉戏玩耍，而且堵塞了消防通道，实际成为居民生活的安全隐患。但车主们根本没有意识到这样停车是对他人权利的侵犯，而更有意思的是，无车者对此虽啧有烦言，却又都是反复叮嘱自己的孩子踢球玩耍时千万不要把别人的车碰坏了等，根本没有意识到孩子有权在这里玩耍，是车主们侵犯了自己的权利。侵犯他人权利者无意识，不知道尊重他人的权利；被侵犯者也无意识，不知道维护自己的权利，这充分反映出公民权利意识的淡漠。

当然，权利的维护要有一套制度保障。由于有关部门对此实际缺乏管理，所以即便有心，也很少有居民投诉胡同、旧式居民楼的乱停车。不仅市中心胡同、旧式居民楼的乱停车无人管理，甚至繁华大街的乱停车也常常无人管理。每到上学和放学的时候，市中心的中、小学附近立有禁止停车标志的街道却都停满汽车，这时还总能看到不少交通警察都在费心费力地指挥疏导却成效甚微，真使人不知作何感。明明有禁停标志，交警在场却不管不问，不知是不敢管、不想管，还是根本就不知道应不应该管。其实，此时交警的首要任务应是行使“禁停”的职责。此时容许乱停车而去疏导交通无疑是舍本逐末，所以无论怎样努力，交通堵塞也难以疏导。除了个人乱停车外，一些单位如饭馆、酒店任意在自己门前的人行道或马路上占路为王，圈上“专用车位”，也少有人按有关规定对其干预、管理。公共空间软弱不堪，似乎可以随意侵占，可以被无偿“私有化”。当然，对停车进行规范后停车费将成为政府一笔不小的收入，因此这笔收入能否取之于民用之于民，经费的使用是否能得到民众的有效监督，车主缴费后应享有什么样的权利，同样不能忽视。

自行车现在仍是北京大多数市民的主要交通工具，但现在在马路空间的划分上，机动车道越来越宽，自行车车道越来越窄。然而在这种情况下，越来越多的马路的非机动车道上仍被有关部门划定不少机动车停车位。当这些车位停有车辆时，非机动车则不得不走机动车道，风险大增。这种“划定”或有无奈之处，但还是凸显出政府有关部门在公共空间的划分上对机动车的偏向。

政府有关部门对乱停车的疏于管理和道路划分上对机动车的偏向，实际反映出政府政策制定中偏重经济发展，而对社会均衡发展注意不够的“汽车中心”考量，因为汽车是当前经济的“支柱产业”之一。但事实说明，如果仅仅是“发展”汽车而无其他制度条件的“制衡”，会造成严重的动脉“栓堵”，反过来影响社会和经济的发展，最终也会影响汽车工业的发展。推而广之，经济发展一定要有相应的社会、政治的制度建设配套。不然，经济最终也无法健康持续发展。

显然，汽车数量骤增导致的“交通拥堵”背后其实有着种种复杂的社会因素。公共空间的分配是政府考量、社会不同利益集团间互相博弈的结果。在现在“有车阶层”与“无车阶层”的博弈中，“无车阶层”无疑居于弱势，因此更要有“主动维权”的自觉，更需要政府的支持。当社会公民意识觉醒，政府主持公道时，公共空间才能通过法治框架内的博弈得到合理划分。总之，“交通问题”实际是一个社会的公正、法治状况等多方面的综合反映。

（发表于《北京观察》，2003年第11期）