2.1.2 城市共配概述

城市共配又名“城市共同配送”，共同配送研究起源于日本，如矢泽秀雄最早研究物流共同化，中田信哉指出共同配送的重要意义，石田宏之指出共同配送是解决物流成本和物流服务水平二律背反关系问题的重要方案，芝田稔子总结了共同配送所面临的问题［6］。日本原运输省将共同配送（common delivery）定义为：在城市里，为使物流合理化，在几个有定期运货需求的合作中，由一个卡车运输业者使用一个运输系统进行配送的模式。日本工业标准（JIS）将共同配送解释为：为了提高物流效率，对许多企业一起进行配送［7］。我国国家标准《物流术语》（GB/T 18354—2006）对“共同配送”的定义是：由多个企业联合组织实施的配送活动。

城市共同配送是在城市范围内，生产商、产品加工企业、运输企业，通过各种合作方式，对地区内有配送需求的用户进行资源的集约化整合，统一安排配送活动，实现资源配置的优化。近年来，我国已有不少学者对城市共配展开研究，希望通过这个方法解决城市交通拥堵、资源短缺、空气污染等问题。温卫娟等分析了当前我国城市物流配送面临的形势，提出应大力优先推进城市共同配送、电子商务配送和专业配送［8］。徐俊杰等概括了城市快递共同配送的推广背景，从资源节约、绿色发展、交通避害和公共服务4个角度分析了城市快递共同配送的演进动力［9］。杨萌柯等提出了一种基于物流信息云平台，以智能快递柜共同配送为主、以社区零售店O2O等为辅的城市有限区域共同配送模式［10］。胡云超研究了城市交通管制条件下的共同配送，建立了多目标配送路径优化模型［11］。

城市共配的运行机理是增大规模从而提高经济效益，即联合多家企业，整合各个企业的资源，从而降低产品的单位运输成本。如图2.1所示，用规模效应来解释，即当配送产品增加到某一规模，如P点时，从成本的角度来看，共同配送的模式是优于线路配送和厂家直送的［12］。

图2.1　配送方式与物流成本关系曲线

城市共配大幅度提高了配送的效率和集约化程度［13］［14］。如图2.2所示，在没有实现城市共配之前，3个快递公司配送3个小区需要9辆车送货9次，回来还是空驶，但是实现城市共配以后，只需要3辆车送货3次。

图2.2　城市共配节约资源对比

发达国家较为重视城市物流的健康、低碳发展，鼓励发展高集约、高效率的物流模式和运作模式。在日本、欧洲国家，共同配送的发展水平较高，它们不仅在配送营运网络建设方面十分支持共同配送的发展，还积极引导共同配送的健康发展，主要分为两个方面：一是给予鼓励、支持政策；二是规范行业发展，对于城市共同配送的车型和装卸区域等做出专项规定［15］。

21世纪以来，城市共配在我国也得到长足发展，如苏宁启用了智慧“苏宁云仓”。此外，新冠疫情期间一些地方还出现了“同仓共配”“共享共配”的模式，如以菜鸟驿站、京东服务站为代表的渠道共享型模式，以各类电商云仓、物流园区共享仓库为代表的仓储共享型模式，以丰巢为代表的快递柜共享型模式，还有车辆共享型模式、托盘共享型模式、包装物共享型模式等。

通过梳理城市共配的发展历程，我们可以将城市共配划分为以下三个发展阶段：

第一阶段，单个企业内共配。单个企业内共配是指，某一家商贸流通企业在自己的配送中心内集中处理所销售的不同货物，并配送到自己的不同门店。在这个阶段，传统的多程配送变为单程配送，多渠道配送变为合流共配，多次配送的商品变为一次性配送到商家。

第二阶段，多个企业共配。多个企业共配是指由多个企业联合组织实施的配送活动。在这个阶段，不同的物流企业共用相同的运输渠道给同一客户运输，可以互帮互助，进行共同配送。

第三阶段，全社会共配。全社会共配是最高形式的共配，不针对特定的企业或行业，而是对所有的公民、企业、政府、社会组织开放配送服务，其配送环节涉及集货、分拣、加工、配货、包装、运送、分发等配送的全流程。