三、经济走廊的概念及理论

（一）非均衡发展理论

从20世纪50年代起，诸多经济学家就区域发展的不平衡、产业发展的不平衡等一系列不平衡问题进行了大量探讨。赫希曼（1959）认为，发展道路是一条“不均衡的链条”，从主导部门通向其他部门。首先集中资金和其他资源选择带动作用明显、具有重要战略意义的产业部门和区域进行投资，从而带动其他产业部门的发展。他将这一非均衡发展战略视为促进整体经济发展的最优路径。Myrdal提出了区域非均衡发展的累计循环因果关系理论，他认为欠发达国家经济体中存在地理空间二元经济结构理论，即经济发达地区与不发达地区并存，经济发达地区优先发展，随后通过扩散效应与回流效应对其他落后地区产生“双刃剑”影响。该理论与我国提出的“先富带动后富”观点有相似之处。法国经济学家Perroux在1945年提出了关于区域间非均衡发展理论——增长极理论，认为经济增长以不同的强度出现在某些点上，通过区域间经济非同步增长最终对整个经济产生作用。法国经济学家布代维尔（Boudeville）则将增长极内涵运用在地理空间当中，强调了增长极的空间特征。他认为，经济空间有三类，即均质区域、极化区域与计划区域，并主张通过规划增长极推进相关地区工业化发展，继而带动其他地区的经济进步。该理论提出，由于区域中的主导产业和创新能力强的组织能够发挥牵引作用，因此相关领域的资本、人才、技术、产品、市场和生产力等要素在某一区域高度聚集，呈现要素在空间的集群化现象，并导致最后形成独特的产业经济区。Williamson（1965）则认为经济发展阶段与区域间经济差异存在倒U形关系。一国经济发展初期，区域间经济状况差距将逐渐扩大，而到了经济发展后期，区域间经济状况差距将逐渐缩小。

（二）“点-轴”系统理论

1984年，经济地理学家陆大道在乌鲁木齐召开的全国经济地理和国土规划学术讨论会上做报告《2000年我国工业布局总图的科学基础》，提出“点-轴”系统理论，该报告正式文本发表于1986年。“点-轴”系统理论是陆大道先生在中心地理论、空间扩散理论以及增长极理论的基础上提出的。该理论最初被用于分析社会经济空间分布和空间组织模式问题。通过不断发展，其逐步被应用于区域旅游空间结构研究、区域物流等级划分、西部大开发战略布局分析、沿海产业带发展等多个领域。“点-轴”系统中的“点”是指各级中心地，是各级区域的集聚点，是带动各级区域发展的中心城镇。“轴”是指在一定方向上联结若干不同级别的中心城镇而形成的相对密集的人口和产业带——由于轴线及附近地区已经具有较强的经济实力和发展潜力，“轴”亦可称作“开发轴线”或“发展轴线”。也就是说，轴线不是单纯几个中心城镇之间的联络线，而是一个社会经济密集带。陆大道认为，经济中心总是首先集中在少数条件较好的区位，这就是“点-轴”开发模式的“点”。随着经济发展，生产要素交换需要交通线路以及动力供应线、水源供应线等，点与点之间相互连接起来就会形成轴线。这些轴线也会吸引人口、产业向轴线两侧集中，从而产生新的增长点，点轴贯通就形成“点-轴”系统。在此基础上，陆大道（1986）又提出了T字形发展战略，认为东部沿海和长江沿岸地带构成的T形地域具有地理位置优越、经济技术雄厚、交通便捷等多项优势，应当作为全国一级重点开发轴线，重点建设、重点布局以实现最佳空间组合。

（三）通道经济理论

发展通道经济就是通过对交通运输基础设施（含通信基础设施）项目的投资，改善区位条件、加强区域经济联系，这有利于发挥“点-轴”系统的集聚扩散功能，增强区域比较优势，刺激区际贸易增长，从而形成交通运输建设与区域经济发展的紧密互动关系。通道经济是以良好的地理环境、自然资源和人文条件为基础，依托交通通道的地缘优势、布局和产业结构规划，实现产业向通道集聚和扩散，进而实现区域整体经济的发展。通道经济的发展进步依赖通道本身，这与科技进步及生产力的提高密不可分。按照交通类型来划分，通道经济可以分为陆路型通道经济、水路型通道经济和复合型通道经济。通道经济以交通干线连接主要经济中心区域和资源富集区作为发展条件，其主要特点是轴线线路与生产力布局、城镇体系建设结合紧密，工业、商贸、服务业等沿轴线集聚和扩散。通道经济发展将中心城市相连接，以交通干线为依托，通过点与点之间跳跃式配置资源要素，进而通过轴带的功能，促使各节点间、产业间建立密切联系，由此对整个区域发挥带动作用。发展通道经济的本质是开放经济、流通经济、服务经济和产业经济。

交通干线或综合运输通道、以第二产业和第三产业为主的产业体系、中心城市和中小城镇群是发展通道经济的三个要素。交通干线的重点投资建设是通道经济形成与发展的前提条件。通过对交通项目投资改善区位优势，进而调节经济活动在空间上的分布。随着交通、通信技术的不断进步，一条主干线发展成为多条主干线（含通信基础设施），组成综合运输通道，为沿线客货运输、商品交流提供越来越便利的条件。沿交通轴线逐步发展的产业，特别是工业、通道产业构成通道经济的主要内容。产业的集聚形成规模经济效益和集聚经济效益，产业的扩散促使产业结构调整升级，产业的集聚与扩散成为推进通道经济发展的动力。沿线分布的中心城市和中小城镇群是空间结构的节点，是通道经济发展的依托。对于经济地域来说，城市是区域经济发展的中心，其中心作用越强，就越能带动区域经济向更高水平和更大规模发展。在通道经济发展初期，主副经济中心城市的不断被极化会形成增长极；随着增长极的辐射、带动功能的发挥，沿线将形成一系列各具特色、分工不同而又有紧密联系的中小城镇群，这是通道经济进入成熟期的空间标志。

（四）产业集群理论

产业集群有时简称集群，指在某一特定领域（通常以一个主导产业为主）中，大量产业联系密切的企业以及相关支撑机构在空间上集聚，并形成强劲、持续的竞争优势。产业集群理论强调发挥区域内各种资源的整合功能，主要利用自组织力量或市场力量“自下而上”地构建区域专业化分工，充分发挥区域分工的外部性，形成聚集经济效应。产业集群最突出的特点是众多产业关联密切、地理空间集中、以相互信任和承诺为交易协作基础的中小企业之间形成一种比纯市场结构稳定，同时又比科层组织灵活的特殊的组织结构。在这种组织结构下，企业之间建立以互信互利为基础的竞争与合作关系，企业不仅可以获得交易成本、生产成本等下降带来的“内部经济”，还可以享有技术外溢、资源共享等带来的“外部经济”，从而使集群企业比区外企业拥有更强的市场竞争力。作为新型区域发展理论，产业集群理论吸收了过去区域发展理论的积极因素，增加了更适合当前市场经济环境的合理因素。产业集群能够形成区域产业特色、细化产业分工、优化产业结构、减少产业组织内损耗、降低交易成本等竞争优势。

产业集群的思想最早可以追溯到19世纪末Alfred Marshall有关产业集聚产生外部经济的研究。后来，韦伯在1909年出版的《区位原论》中通过对各种生产要素以及运输成本的研究，从成本—收益的角度进行分析，提出了工业区位的选择原则，为工业区位论的形成奠定了基础。20世纪七八十年代，“第三意大利”的研究者针对意大利东北地区的企业建立在产业分工和柔性专业化之上的生产模式和空间集聚现象，提出了著名的“新产业区理论”。但是，真正对产业集群产生重大影响的是哈佛大学教授Michael Porter，他于1990年出版的《国家竞争优势》一书强调，国家竞争优势产业是通过一个高度的本地化过程创造和发展起来的，并提出要在国内建立“本垒”，国家的竞争力取决于本垒产业的创新和升级能力。他提出的“钻石模型”对产业集群竞争力分析以及集群升级具有重要的指导意义。产业集群升级的提法来源于Gereffi在全球价值链理论中提到的产业升级。由于全球劳动分工的存在，某些产业或中间产品往往在某一国家的某一地区集中，处于全球价值链的某一环节。Humphrey和Schmitz等人针对发展中国家这种相对孤立的产业集群，提出发展中国家可以通过嵌入全球价值链并在价值链中向附加值高的方向转移以获得产业集群升级的看法，这无疑强调了集群外部联系对于升级的重要性。国外不同的集群理论对产业集群升级的研究角度不同，提出的升级途径也各有侧重，以Marshall、Krugman为代表的工业区理论研究者认为，当地中间产品的投入、熟练劳工的集聚以及技术知识的外溢是产业集群升级的关键因素。因此他们建议要在集群的产业中引进生产中间产品的企业、建立培训机构和科研机构，走产学研合作发展之路。以Porter为代表的新竞争模型研究者从国家竞争的角度看待产业集群升级，认为制定正确的产业政策、营造有利于中小企业创新的发展环境能够促进产业集群升级。上述理论从不同角度提出了各自的观点，对产业集群升级的实践产生了积极影响。但从目前来看，产业集群升级理论的探索和实践在国际范围内仍处于发展和研究的初级阶段，亟待深入研究。