第三章　西部陆海新通道与产业融合发展的基础理论

第一节　通道经济理论

我国区域经济的发展，催生了“通道经济”概念的产生。通道经济理论强调，在一定的物质条件和交通运输条件下，立足于开放性市场发展模式和完整的区域产业链，充分发挥产业集聚与扩散效应，最终形成通道经济。20世纪90年代我国一些学者根据区域经济开发实践提出了“沿线、沿江、沿海、沿边”（“四沿”）的空间发展战略，希望借助交通运输通道建设来促进区域经济一体化开发。2000年3月，我国开始实施西部大开发战略，为打破交通瓶颈和优化投资环境，将西部地区的交通基础设施的改善作为重心。通道经济理论的产生便是来自这些区域经济开放的实践。

要理解“通道经济”必须界定清楚什么是“通道”。“‘通道’是一种特指的交通，是与地缘优势的地理环境紧密结合的具有一定区域限定性的交通要道”“而通道经济是指依托通道的地缘优势布局和规划产业结构，进而实现区域整体经济发展的模式”（龙永敏，2005）。通道经济明显属于区域经济的范畴。一般意义的通道经济实际是依靠交通通道发展的区域一体化经济。但因交通通道的性质不一，可分为“沿海经济”“沿江经济”“路桥经济”以及“信息经济”等等。可见，通道的性质与发展影响着通道经济的性质与发展，科技进步和生产力提升是其推力，通道的完善得益于科技进步，进而使通道经济得到发展。

西部陆海新通道的本质就是一条通道经济发展模式，属于区域经济发展概念。这意味着西部陆海新通道不仅是一种开放经济形式，更是一种流通经济和服务经济发展模式。在新通道框架内，提升沿线省市运输能力只是手段，目的是延伸我国西部地区经济发展空间；优化新通道沿线省市资源配置，利用产业链扩散效应只是途径，目的是加快形成西部地区开发开放新格局。西部陆海新通道的建设，促进了沿线区域的互联互通，通过全域交通等基础设施规划引领，持续强化通道联系密度，促进“经济通道”向“通道经济”转型，从而形成空间布局合理、功能完善、衔接紧密、保障有力的区域经济网络。因此，西部陆海新通道的诞生，将对我国西部地区贸易投资、产业创新、要素集聚以及各省经济发展规划都产生重大影响。

“通道经济”的概念产生于早期的增长极理论和点-轴开发理论，即依托通道的优势，并通过市场手段，实现产业向通道集聚和扩散。

一、增长极理论

法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁（Francois Perroux）于20世纪50年代提出“增长极”（growth pole）概念，随后在他的《略论发展极的概念》和《经济空间理论的应用》等著作中提出不平衡增长理论，且将“增长极”作为其标志。美国的弗里德曼（John Friedmen）、法国的布代维尔（J.R.Boudeville）及瑞典的缪尔达尔（Gunnay Myradal）等经济学家继续对增长极理论进行了补充和发展。

增长极理论指出，经济增长是用不同的强度，利用不同的渠道，从中心向周边地区扩张，最后推动周围相关联产业和地区协同发展，进而给整体经济的发展带来影响。所以增长极理论对于均衡发展观点来说是非均衡发展理论，区域经济的非均衡发展是其本质。该理论主张：主导部门或产业部门是吸纳稀缺资源要素投入的主要部门，通过发生集聚作用产生规模经济效益的同时优先增长，增大极点的经济实力。随后与周围区域形成势差并起到带动作用，借助乘数效应引导和加快发展周边区域经济。

区域发展中的增长极是那些具有推进作用的主导产业以及创新产业，或是具有极强集聚和辐射效应的经济中心。从发展条件来看，一地区变成增长极要拥有规模经济及创新能力的企业集群，同时有优良的生产、投资环境和基础设施条件为其集聚要素提供有利条件。从发展阶段来看，初期的极化效应能转换成扩散效应。形成增长极的途径有两种：一是通过市场机制自发地让企业或产业在某个中心城市集聚，二是由政府通过规划重点引导和投资建立。增长极作为通道经济发展的主要理论基础之一，对政策制定者来说更容易采纳，对发展中国家而言有极大吸引力和影响力，但会使地区差距增大、过度地发展产业，产生“孤岛经济”“飞地经济”等问题。

西部陆海新通道建设过程中，伴随着多种资源投入，首先带动少数条件较好的城市形成区域增长极，并呈现斑点状分布；伴随着经济中心的不断发展，达到一定集聚水平之后，经济中心城市的要素资源又向周边城市逐步扩散蔓延，从而带动西部陆海新通道其他经济发展较弱城市的发展，实现扩散效应，进而推进更大区域内的产业结构优化，完成西部陆海新通道建设与产业融合发展。从发展结果看，西部陆海新通道是由中国西部省份与东盟国家合作打造的国际陆海贸易新通道，以重庆为运营中心，西部各省（区、市）为关键节点，利用铁路、海运、公路等运输方式，向南经广西、云南等沿海沿边口岸通达世界各地。可见，西部陆海新通道沿线城市节点，起到了重要的增长极带动作用。

二、点轴开发理论

点轴开发理论是德国学者沃纳·松巴特（Werner Sombart）对增长极理论的延伸。他提出联系各中心地的纽带是交通干线，交通干线的促进作用使要素得到自由流转和合理配置，区域经济随着经济通道集聚劳动力等要素，从而快速稳定发展起来。在一个增长模式中涵盖了交通通道、中心城市、市场作用范围等，大多数生产要素集聚于“点”。“轴”作为联系中心点间沟通的通道，利用“点”与“点”之间及“点”与“轴”之间配置资源要素，推动总体区域经济的进步。“点轴”开发模式现实运用的具体形式便是发展通道经济。人力、物资的运输便利以及成本的降低得益于经济中心（点）之间的交通干线（轴）的建设和改善及所产生的区位优势。

该理论特别强调了交通干线作为“轴”的重要作用，沿交通干线发挥集聚和扩张作用，使生产要素在沿线区域和极点的流转更通畅，让凭借交通轴线的中心点促进经济增长的成效愈发明显。各级轴线的重点方向是：点轴增长极体系构建、轴带的资源配置和主导产业集群建立。点轴开发模式是最具成效的区域发展空间模式，反映了社会经济空间组织的客观规律，区域发展过程与空间格局二者之间相互融合、影响与协调，表明区域发展实现最佳状态。“点轴”开发有助区域间的专业化协作，也利于带动周边地区的总体发展，建立有机的地域经济网络，有利于协调经济发展。

点轴开发理论对于西部陆海新通道各沿线省市的定位起到了重要作用。我国西部地区的“点”毫无疑问就是重庆、成都、西安这三座国际化大都市，其以完整的生产体系、高速发展的经济规模、立体化的交通网络以及巨大的消费市场，成为我国西部地区的主要增长极。2017年形成了“南向通道”这样的“轴”，一方面，广西、贵州、云南三省在这条“轴”上搭上了便车，开始加快推进各自的优势资源开发，并面向东盟，开拓更广阔的市场空间；另一方面，增长极重庆市也能够整合各沿线省份优势资源，构造产业集聚，进而形成规模效应，降低企业贸易成本。

三、核心-边缘理论

1966年，美国学者弗里德曼（A.J.Friedman）在他发表的论著《区域发展政策》里提出核心-边缘理论（The Core-Periphery Paradigm），以此说明区域空间结构与区域间经济发展关系演变，而之后对该理论的发展做出了很大贡献的是缪尔达尔（G.Myrdal）。弗里德曼于1971年将核心-边缘理论适用对象扩展到各个层面，而不仅局限于空间经济，即该模式可以在不同类型产业部门之间存在，也可以在不同区域之间存在。在这之后，在对区域空间结构和形态变化进行解释时广泛应用该理论，而且与许多区域发展的实际相适应，能比较好地解释区域经济发展。

该理论把区域分成边缘区与核心区，生产要素集中在核心区且不停地朝边缘区流动，二者构成严密的空间系统，经济交流极为频繁。核心区吸纳边缘区的生产要素向核心区集中，同时核心区的生产要素又不断地向外流动，本质是将有限的资源要素重新合理进行空间配置。经济增长改变着区域经济空间结构，要素流动由工业化前期阶段的少数流动，逐渐开始在核心区与边缘区二者间相互流动，最终到达全方位的空间经济一体化频繁流动阶段。可见弗里德曼的核心-边缘理论与缪尔达尔等学者的研究都阐明了在经济增长过程中，生产要素首先聚集在区域核心区而后扩散到边缘区，完整的空间系统由核心区及边缘区二者互动形成。

《西部陆海新通道总体规划》从主通道、重要枢纽、核心覆盖区、辐射延展带四个维度，对西部陆海新通道建设进行了空间布局。其中，“核心覆盖区”中提出，围绕主通道完善西南地区综合交通运输网络，密切贵阳、南宁、昆明、遵义、柳州等西南地区重要节点城市和物流枢纽与主通道的联系，依托内陆开放型经济试验区、国家级新区、自由贸易试验区和重要口岸等，创新通道运行组织模式，提高通道整体效率和效益，有力支撑西南地区经济社会高质量发展。该规划在“辐射延展带”中提出，强化主通道与西北地区综合运输通道的衔接，联通兰州、西宁、乌鲁木齐、西安、银川等西北重要城市。结合西北地区禀赋和特点，充分发挥铁路长距离运输优势，协调优化运输组织，加强西部陆海新通道与丝绸之路经济带的衔接，提升通道对西北地区的辐射联动作用，有力促进西部地区开发开放。“核心覆盖区”和“辐射延展带”的规划充分体现了核心-边缘理论在西部陆海新通道建设中的应用。