1.1 研究背景

汽车自1885年在德国诞生以来，已经走过了一个多世纪。以汽车为代表的交通机动化是城市经济实力的体现，推动了城市化的进程，具体表现在促进工业发展，提高社会运转效率，刺激社会消费几个方面。如今，汽车作为一种文化正改变着人们的生活，如活动范围的扩大，出行观念的改变，出行条件的改善。进入二十一世纪后，各种新式的交通工具得到了快速的发展，可是让人们觉得或实际使用最方便的、非人力驱动的工具仍然是汽车。四通八达的公路运输网络，连接着世界每一个角落，缩短了人与人之间的距离，汽车就像自然界里的蚂蚁一样沿着这些运输网络把人们和种类繁多的商品从一个个出发点送到一个个目的地。汽车作为一种普遍的、安全的、方便及较为快速的交通工具，拥有“世界第一商品”的称号，因此一个国家或地区每年制造、销售和使用汽车的数量，已经成为人们衡量其社会文明和经济发展程度的重要指标。

私家车（private cars），顾名思义就是私人自己购买的，拥有使用支配权的，在不违法的情况下可以自由地使用支配的机动车。本书的私家车特指家用的车辆，车型以轿车为主，还有一些越野车和小型面包车。自从党的十五届五中全会提出“鼓励汽车进入家庭”以来，汽车制造实现了以生产公用汽车为主转向以生产家用小汽车为主。中华人民共和国国家发展和改革委员会在《汽车产业发展政策》中提出，“汽车消费市场的健康培养和汽车良好的使用环境，以加强消费者权益的保护来带动汽车的私人消费”，以及“培育以私人消费为主体的汽车市场”。毫无疑问这些政策的提出必将使我国汽车行业成为中国国民经济蓬勃发展的动力，同时也会促进私家车消费市场的快速拓展。中国汽车市场随着我国加入世界贸易组织开始对外开放，汽车消费市场也由以政府消费为主体的公务用小汽车市场逐步转变为以私人消费为主流的小汽车市场，国内小汽车产业实现了快速发展。国内一主要汽车行业研发中心指出：2006年国内小汽车总销售额的百分之七十七是来自个人购买，之后我国私家车保有量进入快速增长时期，2006—2011年，全国私家车保有量从2333万辆增至7326万辆，每年的增速均超过15%；另外，随着我国经济的发展和城市化水平的提高，人们收入不断增加，城市也不停地扩张，人们为了出行便利和节约时间等，购买私家车也成为家庭消费的主题，这也使得私家车的数量快速增加。截至2017年3月，据中国公安部交通管理局统计，全国小汽车保有量已达16400万辆，其中个人购买的私家车占总数的92.7%，达15200万辆。综上所述，城市私家车数量的增加除了得益于国家的政策支持和居民生活水平的提高之外，还和当地的城市化进程有关。

根据2013年《国家中长期新型城镇化规划》对城市规模的认定标准，其按照行政级别、城市规模、城市经济实力和城市综合实力等标准划分一、二、三、四线城市（不包括港澳台地区），其中，一、二线城市包括北京、上海、广州及成都、深圳等19座直辖市和部分副省级城市，三、四线城市包括吉林省吉林市、四川省资阳市、贵州省贞丰县、东莞市寮步镇等700余座地级市及县级市镇等。从目前国家公开的相关资料看来，随着一、二、三、四线城市经济总量的迅速增加和城市现代化程度的不断加深，一方面使得私家车数量快速增加，另一方面也为我国的城市交通带来了许多新的问题。根据世界银行在2016年对我国城市交通运输的描述，我国城市交通存在的比较显著的问题如交通堵塞、交通事故、大气及环境污染等，在改革开放后期即1990年左右已在少数大城市里出现，现在几乎已成为所有大城市的问题。目前我国的城市化发展仍然呈现成长期的特征，却出现了发达国家在城市化发展高级阶段才有的交通拥堵等问题，使城市居民生活质量和经济活力严重下降，从而形成了负外部性。城市交通负外部性表现为：公共资源的占用、大气污染、噪声污染、交通对水体的污染、固体废物、生态环境破坏、交通拥堵、交通事故和交通公平性缺失等。城市交通负外部性的出现，无疑给城市居民的出行行为的选择和私家车消费市场带来一定程度的影响。例如，拥有私家车的居民将减少驾车出行的次数和降低换车的意愿，即将购车的居民会延后购车的时间，等等，这些现象均属于私家车市场中的负外部性特征。由此可见城市私家车数量的不断增长衍生出了许多问题。众所周知，世界上还没有一座城市能够无限制地满足私家车的增长，其后果是道路供应与交通需求之间难以平衡。可以看到机动化给城市带来的不仅仅是高速化的交通运行，同时也引发了交通拥挤、环境污染等负效应，而且后者正在削弱前者的功效。据调查，我国大部分一、二线城市已经或即将进入拥挤和堵塞时代。

随着我国私家车拥有量的不断增长，私家车的外部效应也逐渐凸显。外部效应是一个经济学名词，指一个人的行为直接影响他人的福利，却没有承担相应的义务或获得回报，亦称外部成本或溢出效应。外部效应包括正面外部效应和负面外部效应。私家车为人们带来的舒适和便利属于正外部效应；而交通堵塞、环境污染、能源危机、土地占用、人身安全等则属于负外部效应。正外部效应所带来的舒适与便利，会导致人们增强购车和使用车的意愿。而负外部效应则会增加居民的出行时间与出行成本，降低私家车的使用价值，从而导致拥有私家车的居民减少驾车出行的次数和降低换车的意愿；未购车的居民延后购车时间等。因此，无论是私家车带来的正外部效应或是负外部效应，均会对消费者行为造成一定程度的影响。

据调查，我国大部分一、二线城市已经或即将进入拥挤和堵塞时代。汽车保有量和交通设施间的矛盾不断加重大城市的拥堵程度。目前，我国北京、上海、天津、重庆、广州、郑州、成都、苏州、杭州、青岛等城市的汽车保有量已突破200万辆；而全国其他主要省会城市汽车保有量也均破百万辆。以北京为例，截至2016年12月底，北京汽车保有量已突破548万辆，其中私家车占七成。面对越来越多的私家车，北京市政府制定并实施了尾号限行、征收高额停车费、汽车限购等措施。然而这些措施在解决交通拥堵等问题上已经显得力不从心。因此，私家车市场在一、二线城市中表现的负外部效应大于正外部效应。

此外，以2011年全国第六次人口普查（国家10年普查一次）数据为基础，经分析我国北京、上海、广州等一线城市及经济发展快速的二线副省级城市，其人口流动活跃程度已经低于一些经济发展好的三、四线城市。这些三、四城市生活节奏舒缓、交通较为便利、幸福指数较高等原因，使这些城市更受人们的喜爱。近几年来随着我国三、四线城市经济发展水平的不断提高，城市交通条件和经济的发展使以家庭用车为主的消费市场和汽车使用环境不断改善，国家“汽车下乡”相关政策的落实让更多的消费者即使以家庭用车为主，也能够支付私家车的费用，使汽车这种大型消费行为逐步强化。三、四线城市居民相比一、二线城市居民其工作压力较小、生活节奏缓慢舒适，甚至有更多的时间进行自驾游等休闲活动，在这种情况下的私家车的使用能够为车主节约时间，给他们带来诸多生活中的便利，提高生活的幸福指数。经调查分析，选择一辆舒适好开、属于自己私人的汽车，能让家庭享受品质生活，让工作、生活便利。提升生活品质是三、四线城市私家车消费者的最主要需求。同时，三、四线城市居民购车和换车的意愿均较为强烈，车主使用私家车的频率也较大型城市有所增加。因此，三、四线城市的私家车市场相较于大城市私家车市场具有不同的特点，私家车市场在三、四线城市中表现为市场的正外部性特征。我国三、四线城市经济发展水平不断提高，城市的交通条件不断改善，使得汽车消费逐步变成刚性需求，越来越多的人能够购买属于自己私人的汽车。相对于一、二线城市而言，三、四线城市居民工作压力较小、生活方式较舒适，他们更偏好于提升自我的生活品质，有更多的时间进行自驾游等休闲活动。因此，私家车在三、四线城市中以正外部效应特征为主。

综上所述，在交通状况不同的城市中，私家车市场表现出不同的外部性特征。本书利用消费者行为理论和结构方程模型，在国内外对城市私家车市场消费行为理论研究基础上，采用实证研究的方法，针对我国不同交通状况的城市，分析城市私家车市场的外部性效应。在设计模型的基础上，探讨并分析影响消费者的购车行为及用车意愿的因素，并从管理者角度提出城市交通管理及发展私家车市场的相关政策建议。