1.2 海上运输与港口发展的历史考察

1.2.1 世界海上运输及港口的发展历程

海上运输简称海运，已有几千年的历史，它的发展同造船和航海技术的进步有着密切的关系。它是世界贸易中最重要的一种运输方式，世界贸易总运量中有2/3以上是通过海运完成的。海上运输迅速发展，已成为人类发展经济和进行贸易往来的重要手段。港口是水上运输的起点与终点，是大量货物的集结点；随着海上运输的发展，港口也逐渐发展起来。

1. 早期海上运输与港口发展

历史资料证明，公元前7000年在地中海地区已经存在航运。那时的港口只不过是在河流、湖泊区域，选择岸坡合适、水流缓慢、避风条件好、水面静稳之处，用来靠系船舶的地方；海港更需要利用天然隐蔽的海湾或河口辟为港口，便于系泊船舶，这样船舶可以躲避风浪，等待有利的风向和天气。当时，由于船舶的吨位小、吃水浅、数量不多，同时客、货运量不大，因此对装卸速度的要求并不是很高。

随着奴隶制诞生而产生的国际贸易，主要商品是奴隶和奢侈品，因而当时贸易中心都位于强大的奴隶制国家的都市及其殖民地。在西方，首先是腓尼基和迦太基，然后转移到古希腊和古罗马，贸易中心一直在地中海沿岸。古代腓尼基的疆域面积，大体上相当于现代的黎巴嫩，由于其地处“两巴”和地中海的世界海陆要冲上，因而非常有利于发展商业和航海活动。公元前3000年出现了腓尼基这个国家。腓尼基是古代出色的商业民族，腓尼基人经营木材、酒、染料等，而且大量贩卖奴隶。腓尼基人在地中海东海岸、撒丁岛和西西里岛，以及非洲北海岸建造了最古老的港口（季尔港和西顿港）。

迦太基是公元前900年腓尼基在北非沿岸建立的殖民地，当时该地也成了地中海沿岸地区的贸易中心。与此同时，在尼罗河三角洲产生了阿-乌尔海港，后来在该地建立了亚历山大港。在古希腊时代，海上运输及港口建设得到了很大的发展（克诺索斯港和麦萨腊港）。

公元1世纪前后，罗马帝国在征服地中海沿岸之后，势力抵达红海与波斯湾，它便以亚历山大港为基地，积极开拓对东方的海上贸易。罗马商船大举进入印度洋，据说在奥古斯都时代，每年有120艘商船从红海起航，前往印度，采购东方各国的商品。中国汉朝早在公元前2世纪就已经开辟了对印度的海上交通航线，到公元1世纪，汉朝商人更是频频抵达南印度。几乎与此同时，南亚的文明古国印度也加强了在海外尤其是在东南亚的商业扩张。从1世纪开始，印度商人大批向东方航行，来到东南亚地区和中国。中国、罗马和印度三大势力在印度洋的汇合，使东西方海上交通和贸易空前繁忙起来。

在罗马帝国时期建造的安季乌姆港、图姆-采利港，证明了罗马人具有高度发达的技术文化和工程艺术，这里首先建成垂直断面的防护建筑物。按照总体布置，这些港口与现代港口相似。

文艺复兴时代，随着贸易和航运的高度发展，人们在荷兰、意大利、西班牙、英国等地建造了港口。

随着造船业的发展、罗盘仪的改造和应用、航海技术的进步以及海上贸易的发展，海上运输作为运输业的一种形式出现。沿海城市成为新的贸易中心，1368—1484年，威尼斯成为第一大港口，是近代海运的发源地。

从15世纪开始，地中海沿岸的一些城市已出现了资本主义生产的萌芽，南欧一些国家的手工业及商业贸易有了很大程度的发展，商人渴望拓展海外市场，以获取更多的财富。1492年，意大利人哥伦布发现了美洲新大陆。1519年，葡萄牙航海家麦哲伦率领5艘船、265名船员，实现了人类历史上首次环球航行。上述几次探险，统称为“地理大发现”。这样，从欧洲绕过非洲或绕过南美洲到达亚洲的新东西方贸易航路终于被开辟出来了。地理大发现后，大大开拓了欧洲市场，国际贸易范围从地中海、北海、波罗的海扩展到大西洋、美洲、印度、中国和南亚群岛。当时，欧洲一面输出铁、毛织品、麻织品，一面从东方输入生丝、丝织品、棉织品、橡胶、茶叶，从美洲输入砂糖、烟草等，东方和美洲成了欧洲的贸易市场。1484—1588年，西班牙的巴塞罗那成为第一大港，也是工商业和文化中心、造船中心。

总之，在15—17世纪，随着新大陆的发现和殖民地的攫取而急剧发展的贸易与航运，导致必须建立大型港口。随着船舶数量的增加和规模的扩大，海港逐渐发展起来了。

2. 近现代世界海上运输

19世纪，海上运输有了很大的发展。1807年，世界上诞生了第一艘蒸汽船，给古老的海运业注入了新的活力。资本主义国家的早期工业大多沿通航水道设厂，使当时水运的发展对工业布局有很大的影响。同时由于国际贸易地理条件的限制，加上海运运量大、成本低，国际贸易量的2/3是通过海上运输的。

20世纪的两次世界大战以及发生的重大海难，加速了科技前进的步伐，其中对海上运输起到重要作用的有：从无线通信到人造卫星通信，发展到全球海难安全系统；船舶设计制造也在大型化、高速化方面有了很大进步，几十万吨的油船、散货船，每小时几十海里航速的快速客船，正在世界各地航行。

第二次世界大战（简称“二战”）以后，世界经济逐步向一体化过渡，客观上工业、农业、原料、加工业等在不同国家、不同地区形成一定程度的专业分工，国际的客货交流从数量上不断增加，其中海洋运输是世界国际货物运输的主要方式。国际海运量在国际货运总量中占80%以上，按货运周转量计算则占90%以上。世界海运船舶保有量从1950年的8500万载重吨增加到2021年的21.35亿载重吨。

根据法国海事咨询机构AXS-Alphaliner的统计，截至2021年3月2日，全球前十大集装箱运输班轮公司运力集中度高达84.6%，市场集中度进一步提升，如表1-1所示。

据国际船舶网发布的数据，截至2021年4月，克拉克森研究数据显示全球现有船舶数量99907艘，总计21.39亿载重吨，其中散货船12353艘，9.17亿载重吨；油船15812艘，6.72亿载重吨；集装箱船5455艘，2.83亿载重吨。

链接 港口大事记

18世纪，伦敦港成为世界上最大港口（1588—1894年）。

1894年，美国超英、德，实现工业产值第一，纽约港成为世界最大港（1894—1962年），经历两次世界大战，各大港口衰落，纽约港依旧繁华。

日本科教兴国，贸易立国，迅速崛起，横滨港成为世界第一大港（1962—1986年）。

欧洲的长足发展使鹿特丹港成为世界最大港，年吞吐量达3亿吨（1986—2005年）。

2005年后，上海凭借中国经济龙头的优势，一举成为世界第一大港口，宁波舟山港、广州港、天津港已迈入世界前十大港口之列。

1.2.2 我国海上运输及港口的发展

1. 我国早期海上运输业及港口发展

中国水运发展的历史源远流长，从新石器时代，到封建王朝，再到中华人民共和国成立，中国港口建设有着自己的历史脉络。

早在新石器时代，我们的祖先已在天然河流上广泛使用独木舟和排筏。在浙江河姆渡出土的木桨，证明在距今7000多年前，中国东南沿海的渔民已使用桨出海渔猎。

春秋战国时期，水上运输已十分频繁，港口应运而生，当时已有渤海沿岸的碣石港（今秦皇岛港）。汉代的广州港以及徐闻、合浦港，已与国外有频繁的海上通商活动。唐代设有“市舶司”，管理对外贸易并向往来的商船征税。长江沿岸的扬州港，兼有海港与河港的特征，到唐朝已是相当发达的国际贸易港。宋代设有“船舶司”，专门管理船舶制造等事务。广州、泉州、杭州、明州（今宁波）是宋代的四大海港。另外，指南针在船上得以应用，让福建泉州港成为当时世界上最大的国际贸易海港（公元10世纪至1368年）。元代，中国的海商已经出现在波斯湾、红海和非洲东北部，他们为明代的郑和下西洋做好了一切航海技术上的准备。明代，郑和率领庞大的船队七下西洋，到达30多个国家，足迹遍及南洋各国和非洲，航行最远处已达赤道以南，非洲东部的索马里和肯尼亚。他们用携带的大量金银、绸缎、瓷器等换回香料、象牙和宝石。每次出航，船舶之多，船身之长，载人之众，在当时均属空前，这一壮举比欧洲航海史要早几个世纪。

后来为防止倭寇入侵，当时的政府施行了海禁政策。清政府为了维持海禁政策，于1757年关闭了除广州港以外的所有港口，严格管制对外贸易和往来中国的船只，禁止与外国通商。

2. 近现代中国海上运输业及港口概况

19世纪初，世界资本主义正处于上升时期。英国等老牌资本主义国家以炮舰为前驱，以商船为工具，在世界范围内狂热地寻找市场，扩大殖民地。幅员辽阔、物产丰饶的中国成为其进行海盗式殖民掠夺的重要目标。当时，广州是中国唯一对外开放的口岸，经广州海关登记的外国商船逐年增加。但英国商人很快感到贸易形势对他们相当不利，他们没有东西可换取中国的货物，仅靠从印度运来的有限的白银、棉花，难以抵消从中国大量购买茶叶、生丝所需的货款，英国的对华贸易出现了巨额逆差，于是英国开始大规模向中国倾销鸦片。1840—1842年第一次鸦片战争之后，帝国主义列强长期垄断了我国的海上运输。

在西方列强的武力胁迫下，清政府不得不结束长期以来的广州“一口通商”的局面，开始开放沿海主要港口，这一开放进程持续了几十年，使沿海海关和港口完全被外国人控制，内河航行权丧失殆尽。此外，各地为了发展贸易，也自行开放了一些港口。这样，在我国沿海、沿江（长江）和沿边（边疆）地带，便形成了一批对外开放的商埠。到20世纪20年代，在当地设立海关并在海关总税务司署的海关贸易报告年报上辟有分关报告的开放商埠，已达到40余个。港口开放大多是在外力的强迫下实现的，是清政府丧权辱国的一个体现，然而它客观上促使中国各区域的现代化和经济外向化。无论是沿海沿江还是沿边的开放商埠，在各区域的经济发展中都占有一定的地位，然而比较重要的仍是分布在沿海沿江的港口。沿海分布，自北向南主要有东北沿海的安东港（今丹东）、大连港、牛庄港（今海城市西部），华北沿海的天津港、烟台港、青岛港，江浙沪沿海的上海港、宁波港、温州港，华南沿海的福州港、厦门港、汕头港、广州港、梧州港，台湾的淡水港、打狗港（今高雄），以及香港港和澳门港。沿江分布的港口主要有位于长江上游的重庆万县港，长江中游的汉口港、九江港，长江下游的芜湖港、南京港、镇江港等港口，这些港口也是重要的开放港口。沿海沿江的港口是我国和国外以及我国各地区之间发展交通与贸易联系的主要枢纽。一方面，各港口城市通过密切的海上联系，形成繁荣的埠际贸易，我国的南北区域以及沿海与内地的物资交流更加频繁；另一方面，我国的出口物资通过这些港口输往世界各国，各国的进口物资通过这些港口输入中国。

3. 中华人民共和国成立以来港口发展历史

中华人民共和国成立时，我国海上运输特别是远洋运输处于空白阶段，海上运输没有自己的船队。

中华人民共和国成立初期，港口淤浅、码头失修，几乎处于瘫痪状态，全国（除台湾地区外）仅有万吨级泊位60个，码头岸线总长仅2万多米，年总吞吐量只有500多万吨，多数港口处于原始状态，设施差，主要依靠人抬肩扛进行装卸作业。

中华人民共和国成立初期，我国港口吞吐量仅有1000万吨。2022年，我国完成港口货物吞吐量156.8亿吨。截至2022年底，全国港口拥有生产用码头泊位21323个，其中，万吨级及以上泊位2751个，建成了布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、优势互补、配套设施完善的现代化港口体系，形成了环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海五个港口群，构建了油、煤、矿、箱、粮五大专业化港口运输系统，具备靠泊装卸30万吨级散货船、35万吨级油轮和1万标准箱集装箱船的能力。

中华人民共和国成立后，中国水运和港口开始获得新生，先后经历了五个不同的发展时期。

（1）中国港口建设的第一个发展时期是中华人民共和国成立初期的20世纪50年代至20世纪70年代初。由于帝国主义的海上封锁，加上经济发展以内地为主，交通运输主要依靠铁路，因而海运事业发展缓慢。这一阶段港口的发展主要是以技术改造、恢复利用为主。这一时期，沿海港口平均每年只增加一个深水泊位，其中大多系小型泊位改造而成。

中华人民共和国成立时，我国沿海港口共有75个泊位，码头总长度1.19万米，除个别用来装卸成品油外，大多数码头用来装卸件杂货。当时，我国还没有水运工程建设方面的标准规范。20世纪50年代，第一个“五年计划”明确提出，水运是一种最经济的运输方式，必须积极地提高其在整个运输中的比重。这一时期，我国共建成投产泊位107个、码头总长度7689米，建设了非专业化的矿石、煤炭散货码头和第一个多用途码头。通过借鉴苏联的码头工程技术规范，我国第一次编制了水运工程技术标准，形成了基本框架。

20世纪60年代，我国沿海港口新建了多用途、原油、化工品和客运码头，内河通航试行标准、海港总体设计规范等5项标准陆续发布。20世纪70年代，一批机械化、半机械化大型专业码头相继建成，其中有大连港和湛江港的5万吨级油码头以及其他沿海和沿长江港口的油码头。码头结构除高桩梁板承台、管柱式等形式外，还出现了沉箱钢梁、扶壁式等形式。在大量的工程实践中，筑港人对工程技术创新、科技进步的经验加以总结和分析，实施了河港总体、高桩码头等的设计规范。

（2）中国港口建设的第二个发展时期是20世纪70年代。随着中国对外关系的发展，对外贸易迅速扩大，外贸海运量猛增，沿海港口货物通过能力不足，船舶压港、压货、压车情况日趋严重，我国领导人于1973年初发出了“三年改变我国港口面貌”的号召，开始了第一次建港高潮。1973—1982年，全国共建成深水泊位51个，新增吞吐能力1.2亿吨；首次自行设计建设了中国大连港5万吨级/10万吨级原油出口专用码头。这一时期锻炼和造就了中国港口建设队伍，为以后港口发展奠定了较好的基础。

（3）中国港口建设的第三个发展时期是20世纪70年代末至20世纪80年代。中国经济发展进入一个新的历史时期，中国政府在“六五计划”（1981—1985年）中将港口列为国民经济建设的战略重点，港口进入第二次建设高潮。港口建设步入了高速发展阶段。“六五”期间共建成54个深水泊位，新增吞吐能力1亿吨。经过5年建设，中国拥有万吨级泊位的港口由1980年的11个增加到1985年的15个，1985年完成吞吐量3.17亿吨。“七五”期间是沿海港口建设40年中发展最快的5年，共建成泊位186个，新增吞吐能力1.5亿吨。其中深水泊位96个，比中华人民共和国成立后30年建成的总和还多，共建成煤炭泊位18个，集装箱码头3个以及矿石、化肥等具有当今世界级水平的大型装卸泊位。拥有深水泊位的港口已发展到20多个。年吞吐量超过1000万吨的港口有9个。

（4）中国港口建设的第四个发展时期是20世纪80年代末至20世纪90年代。随着改革开放政策的推行与实施以及国际航运市场的发展变化，中国开始注重泊位深水化、专业化建设。特别是第七届全国人民代表大会第四次会议后，通过了《国民经济和社会发展十年规划和第八个五年计划纲要》，明确了交通运输是基础产业。为适应社会主义市场经济发展的进一步深化，出现了第三次建港高潮。建设重点是处于中国海上主通道的枢纽港及煤炭、集装箱、客货滚装船等三大运输系统的码头。1997年底，全国沿海港口共拥有中级以上泊位1446个，其中深水泊位553个，吞吐能力9.58亿吨，是改革开放之初的4倍。完成吞吐量由1980年的3.17亿吨增长到1997年的9.68亿吨。基本形成了以大连港、秦皇岛港、天津港、青岛港、上海港、深圳港等20个主枢纽港为骨干，以地区性重要港口为补充，中小港的适当发展的分层次布局框架。与此同时，与港航相配套的各种设施、集疏运系统、修造船工业、航务工程、通信导航、船舶检验、救助打捞系统基本齐备，还建设了具有相当规模和水平的水运科研设计机构、水运院校和出版部门，初步形成了一个比较完整的水运营运、管理、建设和科研体系。

（5）中国港口建设的第五个发展时期是20世纪90年代末至今。贸易自由化和国际运输一体化迅速发展，现代信息技术及网络技术也伴随着经济的全球化高速发展，现代物流业已在全球范围内迅速成长为一个充满生机活力并具有无限潜力和发展空间的新兴产业。现代化的港口将不再是一个简单的货物交换场所，而是国际物流链上的一个重要环节。特别是进入21世纪以后，经济全球化进程加快，科技革命迅猛发展，产业结构不断优化升级，综合国力竞争日益加剧。为适应国际形势变化和国民经济快速发展的需要，并在激烈的竞争中立于不败之地，全国各大港口都在积极开展港口发展战略研究，开发建设港口信息系统，并投入大量资金进行大型深水化、专业化泊位建设，掀起了又一轮港口建设高潮。

20世纪90年代以来，在加快港口建设的同时，我国开始注重现代深水化、大型化、专业化码头的建设。一批大型原油、铁矿石、煤炭、集装箱等专业化码头和深水航道工程相继建成，港口专业化泊位比重超过50%。截至2022年底，全国万吨级及以上泊位约占泊位总数的12.9%，位居世界首位。目前我国基本形成了包括主要港口、地区性重要港口和其他一般港口三个层次的港口体系，在长三角、珠三角、环渤海、东南沿海、西南沿海五大区域形成了规模庞大并相对集中的港口群。在长江、西江干线、长三角、珠三角地区建成了一批集装箱、大宗散货和汽车滚装等专业化泊位，已建成了布局合理、层次分明、功能齐全的现代化港口体系。2021年末，全球排名前10的港口中有7个位于中国，上海港排第一位，深圳港、宁波舟山港分列第三、第四位。我国是世界第一货物贸易大国，90%以上的外贸货物通过海运完成。作为交通和物流枢纽，中国港口正在“一带一路”倡议中扮演着重要角色。

2022年初，知名航运分析机构Alphaliner公布了2021年全球集装箱港口吞吐量排名前30的年度排行榜。在排名前10的港口中，有7个中国港口，分别是上海港、宁波舟山港、深圳港、广州南沙港、青岛港、天津港和香港港。苏州港、北部湾港吞吐量增势明显，排名稳步提升。

1.2.3 目前全球海上航运业现状与港口发展趋势

1. 全球航运业发展现状

（1）船舶大型化、营运联盟化、航线全球化规律。随着世界集装箱运输的发展，船公司之间的竞争愈演愈烈，各主要船公司为获得足够的规模经济效益而开发更大的集装箱船。因为一艘6000TEU船的单位运输成本要比一艘4000TEU船降低20%。据对三大干线上班轮航线用船量的统计，5000TEU以上的第五代和第六代集装箱船已接近所用运力的半数，成为国际干线航运的主流船型。

为了适应巴拿马集装箱时代带来的资金、货运批量、航线密度、航线覆盖面等经济与营运条件的变化，加大竞争优势，船公司都在进行结盟或合并、兼并以扩充实力，并开辟环球、钟摆航线，建立全球支线运输网，力求减少主干线上挂靠的节点（枢纽港）。为此，通过发达的支线运输网，确保主干线上少量节点能覆盖最广大的腹地，吸引最多的箱量。

（2）集装箱转运是国际集装箱运输的重要作业方式。随着集装箱船舶向大型化、高速化、干线化和联盟化的方向发展，大型的集装箱干线船为追求自身运营的经济性，尽可能满载且减少船舶在港停留时间。因此，国际集装箱主干线船舶只停靠在一些大型高效的枢纽港，再由这些枢纽港向周边港口辐射。集装箱转运已成为国际集装箱运输中的一个重要作业方式，转运量也日益增多。

（3）全球集装箱业务呈现集中化趋势，出现少数枢纽港口。2021年，集装箱运输业出现恢复性增长，主要得益于东亚地区经济体，尤其是中国率先控制新冠疫情，快速实现复工复产。2021年，排名前30的港口的总集装箱吞吐量为4.5亿TEU，同比增长6.5%；亚洲港口的货物吞吐量总和占了77%，仅中国港口就占据了近一半，达47%。2021年，中国多数港口集装箱运输服务需求呈现增长态势，长期卫冕冠军的上海港继续保持领先地位，与竞争对手新加坡港拉开了近1000万TEU的差距，宁波舟山港、深圳港和天津港上升明显，中国集装箱运输的发展仍然是全球稳定发展的重心和基础。在排名前30的港口中，欧洲港口的货物吞吐量总和占12%，美国港口占8%，中东港口占3%。美国有三个港口上榜，分别是排在第9位的洛杉矶/长滩港、第18位的纽约/新泽西港以及第28位的萨凡纳港。

（4）全球联营体的形成。在国际航运竞争日趋激烈和船舶大型化的背景下，为降低运营成本，实现规模经济，提升班轮公司的竞争力和在谈判中的话语权，各班轮公司纷纷结成联盟，从而实现在运输服务领域的航线和挂靠港口互补、船期协调、舱位互租。目前，全球主要集装箱联盟包括2M Alliance（2M联盟）、THE Alliance（THE联盟）和Ocean Alliance（大洋联盟）三大联盟。2015年1月，2M Alliance由马士基航运（Maersk Line）和地中海航运（MSC）组建，随后韩国SMLine加入2M Alliance。2016年5月13日，赫伯罗特、阳明海运、ONE航运（Ocean Network Express，包括日本邮船、商船三井、川崎汽船）组成THE Alliance，之后现代商船（HMM）加入。2016年4月20日，中远海运集团所属中国远洋海运集团、法国达飞海运、长荣海运及东方海外宣布离开各自联盟，并共同成立新的Ocean Alliance。

（5）跨国公司的供应链。跨国公司的供应链改变了全球贸易的格局，船公司和港口运营商必须提供更全面的物流服务才能保证竞争优势。船公司沿供应链上下游进行整合，航运业的重点已从“港至港”运输服务转到“门到门”运输服务，集装箱化使这种物流体系成为可能。

（6）航线网络布局多元化，直达运输与干支线中转运输兼顾。在实现规模效益与满足客户个性化需求之间寻求平衡：一方面，船公司运营大型船舶有利于实现规模效益，但同时，大型船舶干线挂靠港口数量有限，需要发达的支线辅助；另一方面，为了给客户提供快捷的运输服务，班轮公司要在尽可能多的港口提供直达航线的运输服务。

近年来，随着中型港口的不断成长，远洋干线不再只钟情于国际集装箱大港，逐渐开始挂靠一些腹地集装箱生成量具有增长潜力的中型港口。

（7）贸易保护主义导致国际贸易增速放缓，远洋运输受到影响。从国际经济来看，世界经济将稳步增长，但增速趋缓。尽管全球贸易前景有所改善，世界经济复苏仍将推动贸易增长，但面临的风险和挑战仍不容低估。贸易保护主义威胁上升、主要国家货币正常化使全球流动性收缩，恐怖主义、地缘政治及自然灾害等都将对全球贸易发展产生影响。被誉为国际干散货运输市场走势晴雨表的波罗的海干散货运价指数（Baltic dry index，BDI）自2008年达到峰值11793点后一直没能突破这个点位。2021年8月23日，BDI创下近11年的高位，达到4147点，从2020年1月4日的1374点以来上涨201.82%。但是，受新冠疫情和所有类型船运价走弱拖累，BDI出现波动，2022年1月27日下跌至1296点。2022年5月19日，BDI收于3289点，环比上涨100点。

2. 世界港口发展趋势

（1）国际港口向第四代港口推进的趋势。随着国际多式联运（international multimodal transport）的发展与综合运输链复杂性的增加，现代港口正朝全方位增值服务的方向发展，成为商品流、资金流、技术流、信息流与人才流汇聚的中心。第一代港口的主要功能是装卸和仓储。第二代港口的主要功能是提供分拨、配送等增值业务。第三代港口的主要功能是为客户提供全方位、高附加值的物流服务。港口在发展现代物流方面具有独特的优势。这是因为港口是水路运输的枢纽，具有整合生产要素的功能，可促进多式联运的发展，还是主要的信息平台。第四代港口的主要功能将是在商业、综合物流枢纽，全程运输服务中心和国际商贸后勤基地的基础上，向海洋生态经济后勤服务基地推进。

（2）港口规模大型化。随着超过5000TEU、吃水14米以上的第五代与第六代集装箱船陆续投入运营，世界航贸界的主型船舶继续向大型化和超大型化方向发展。这一趋势必然使世界上一些主要的国际枢纽港的建设向深水化方向发展。港口规模大型化是由港口生产规模的经济性质决定的，各国港口纷纷采取措施以扩大规模来降低成本，提高经济效益。目前世界上已有许多港口采取合并、联盟等措施来扩大规模。这是世界班轮公司联盟与合并发展连锁反应的必然结果。

（3）泊位、航道深水化和码头外移的趋势。船舶大型化的趋势使码头泊位为适应这一需求发生着深刻的变化，泊位和航道水深一般需要超过15米，码头地理位置要求海岸条件良好。为减少开挖土方量和工程投资，又能获得足够的水深和宽敞的航道、水域、锚地和港池，新建码头多为离岸栈桥形式，这样可节省投资，施工期短，早投产，早收益。码头外移趋势是为了满足国际船舶大型化的需要，减少船舶进出航道的时间，减少航道疏浚量，多选择在远离市区的位置。

（4）码头专业化和装卸设备大型化的趋势。船舶大型化对码头生产规模提出了新的要求，泊位、场地等生产设施必然相应扩大。为了发挥铁路集疏运的作用，在港区码头还需要布置铁路作业线和停车线，也要求港区面积扩大。现代高科技在港口生产中具体表现为港口装卸工艺的合理化，港口装卸机械化系统的电气化、自动化以及管理手段的现代化。

（5）港口信息化、网络化的发展趋势。由于海上运输业本身所具有的强烈国际性，港口信息网络化无疑是提高服务效率的重要手段。港口业信息技术升级的焦点之一是EDI（电子数据交换），通过它可以使港口的计算机系统直接与用户、货主以及其他机构（如海关）的计算机系统连接，更好地促进各大港口之间的交流与合作。

（6）港口功能多元化并向物流分拨中心发展的趋势。港口在现代国际贸易和运输系统中的战略地位正在逐步加强，并发挥着日益重要的作用。现代化港口既是货物海路联运的枢纽，又是国际商品储存、集散的分拨中心，也是贸易、加工业发展的聚集地。港口也成为国际货物运输链和世界经济贸易发展越来越重要的组成部分。现代化港口除了具备传统的货物装卸、货物中转及产品分配功能外，还增加了产业和服务增值的功能。一个现代化的国际港口必须集物流服务中心、商务中心、信息与通信服务中心和人员服务中心为一体，才能巩固和提高其在运输链中的地位与作用。国际运输业经营者正在向综合物流服务提供者转化，其服务内容也从单纯的运输服务转变为提供运输、包装、储存、配送等增值服务。为了适应上述变化，港口必须加强其物流和信息功能。

（7）港口产业国际化。港口产业国际化经营的主要参与者是大型班轮公司。实力雄厚的跨国航运公司在港口企业的国际化进程中扮演着越来越重要的角色。参与港口跨国投资与跨国经营的另一大群体是一大批大型民用型港口码头经营企业。这些码头经营企业将其核心业务向国外拓展并利用其专业特长寻求国际投资机会。它们对包括发展中国家在内的国家进行投资融资、改建新建工程，以争取国际市场，进一步拓展在国外的国际集装箱装卸业务。

（8）港城一体化格局。集装箱运输的迅猛发展，打破了原来相对狭小的港口与腹地进行经济联系的格局，使世界各地的港口越来越趋于在同一个国际化的网络中运作。20世纪90年代以来，港口腹地进一步向周边扩大，小港成为大港的腹地，在内陆也出现了为集装箱运输服务的“无水港”，这就使港口与腹地的关系所涉及的范围必须从更大的空间结构中去考察。港口功能的扩展使其在国际贸易和地区经济发展中发挥着巨大的作用。同时，港口功能的实现也需要以强大的港口城市功能及港口腹地经济的发展为支持和依托。现代港口已从一般基础产业发展到多元功能产业，从单一陆向腹地发展到向周边共同腹地扩展，并且向社会经济各系统进行全方位辐射，从城市社区发展到港城经济一体化，从国家的区域经济中心发展到世界区域经济中心，这一系列过程说明港口的战略区位中心作用正日益突出。世界上大多数港口城市都十分重视港口的发展，制定了港城相互促进、共同发展的战略，并采取各种措施积极鼓励和扶持港口的发展。