第一节
航运金融概览
一、资本密集型行业
船舶融资是航运业资金融通的一个主要组成部分，也是最重要的部分，了解船舶融资不能不先了解资金对于航运业的重要性。
航运是一个资金密集型行业，需要投入大量资金来更新和扩充支撑航运业的基本运输工具——船舶。有数据显示，船舶投资占航运企业现金流的50%以上。这是由于现代商船的价格非常高，单艘船只的价格低者数千万美元，如普通的巴拿马型散货船，高者动辄上亿美元，如大型集装箱船、油轮等，和一架波音747客机的价格差不多，而一艘17万立方米液化天然气船（LNG）的造价更是高达2亿多美元。不过，由于船舶是一种移动资产，风险性较普通资产要大，航运业的盈利能力又起伏不定，不是一般自然人或企业可以随意进行投资的。也许有人会说，飞机也是一种大额的移动资产，但看起来并没有这样的高风险性，融资起来似乎也没那么困难和复杂。这可能是因为飞机是同质性相对比较强的资产，和船舶相比没有那么繁多的类型和规格，而且航空业存在一定程度的垄断，全世界最大的飞机制造企业只有屈指可数的几家，价格垄断加上较高的技术门槛也使得飞机运营的收益相对稳定。但海上航运远远不是这种情况。船舶的价值虽然不低，但平均来看技术上可能相对飞机简单些，因此造船企业和航运公司（特别是散货运输）众多，船舶的种类规格又多，自由竞争的市场导致价格起伏波动剧烈，船舶运营收益极不稳定。这是最使金融机构望而生畏的。再加上和航运相关的法律出于保护公众利益的目的又搞得特别复杂，这些都会使融资过程变得更加困难，要考虑的风险因素更多。因此，海上航运企业要扩大业务规模，抵御航运业经营和投资的风险，提高国际竞争力，既需要广拓融资渠道，获取大量的资金支持，也需要专业的融资和风险管理服务。
最近几年对航运业来说充满挑战。2008、2009年的全球金融危机给航运业带来了沉重打击，虽然到2010年经过人为干预略有起色，但随之而来的是继续一路恶化，航运市场供大于求、运能严重过剩未得到解决，欧债危机和美国经济增长放缓带来的不确定性造成并加剧了这一惨况。航运业每况愈下，其未来走势的不确定性也直接影响着背后支撑它的金融业，很多银行和融资机构不得不紧缩或退出船舶融资业务。
然而，航运市场的历史告诉我们，危机往往也是机遇。在低谷低价时战略性地锁定运能或反其道而行之，把握住机遇就能抢夺或增强市场地位。不过，这可能是行为学和心理学需要去研究和解释的现象，当越来越多的人怀揣着同样的梦想并在同一时期作出同样的选择，热钱资本纷纷入场，一旦超过某个临界值，很有可能再次给市场带来新一轮的供求波动，本来有可能出现的机遇往往会在瞬息之间转变成巨大的陷阱。这是人们对航运业爱恨交加的原因，也成为考验整个航运业和金融业智慧的关键所在。
二、船舶融资的起源、历史和现状
古希腊大哲学家、科学家亚里士多德曾把当时的大规模商业划分为造船、运输和放款三大类，其中放款业的主要内容就是船舶抵押贷款。船舶抵押贷款（Bottomry Loan），即船东因缺乏出海航行的资金，或者船已经出海航行却遭遇风浪受损需要进行修理或补充给养，船东遂以船舶作为抵押物向当地放款商人借款以解决这些资金问题。很显然，这可以看作是和船舶有关的最早的融资行为，不过和我们通常理解的现代意义上的船舶抵押贷款不同，这种古老的贷款主要是经营性的而非买船贷款，最特别的是，贷款的返还以船舶是否受损为条件。
在上千年的发展过程中，船舶抵押贷款制度经历了海上借贷、冒险借贷、无偿借贷和空买卖合同等几种形式（最初的海上借贷是船东取得抵押贷款并和放款人约定，如果船在航行途中遇难出险可以被相应地免除部分或全部债务，如果安全抵达则偿还本金和利息。冒险借贷也差不多，但借款利率更高而且规定不管什么情况下都必须支付利息）。这些形式使得船舶抵押贷款具备风险管理和保险的特征，因此学者们将船舶抵押贷款看作海上保险的起源，时至今日，保险仍作为现代金融的重要组成部分在航运业中扮演着重要的角色。
买船融资出现在16世纪，可以算作是船舶融资的正式发端。当时的船东主要是找一些富人借钱来融资。到了19世纪中叶，伴随着蒸汽机船的大量制造，现代银行业的同时出现，船东开始向银行借钱，并根据银行的风险管控要求在还款期内将船舶抵押给银行，抵押由此被正式引入法律，现代意义上的船舶融资正式出现。但当时的融资量非常小，银行贷款比例也很低，多数船东主要还是靠长期积累的自有资金来发展船队，这种情况一直持续到20世纪50年代。
二战后，随着欧美以及日本产业经济的发展，全球经济开始复苏，对原油、矿石等基本原材料的需求大增，不断增长的贸易量使得市场对船舶的需求无论在数量、船型、吨位等方面都大大增加。这个时候船东仅靠自身现金收入的积累已经很难跟上船队发展的需求，对外部融资的需求越来越大。当然，最开始的时候银行的做法比较保守，提供给船东的融资贷款比例一般不会超过50%，期限只有3～5年，船型限于油轮，并要求期租合约担保、抵押权等还款保证。慢慢地，只要船东能提供和主要大型石油公司签署的租约，在租期租费大致匹配的情况下，贷款期限被相应地放长了，融资比例也能上升到60%左右。从20世纪50年代到70年代早期出现了大量通过租约来融资的例子，有期租也有光租，期限从7～15年不等，这一阶段是所谓的Charter-backed Finance（有租约支持的船舶融资）大行其道的时候，银行提供的融资比例高达船价的95%甚至100%。很多船王在这段时间借助银行融资开始扬起了他们事业的风帆，比如以此迅速扩充船队的挪威船东们，闻名全球的希腊船东Onassis和Niarchos，香港船王包玉刚的崛起也得益于汇丰银行的支持。当越来越多的银行加入船舶融资，船东在业内的身份地位和资信经验开始成为其有能力从事航运业的明证，被视作更有效的贷款评估指标，甚至因此可以免除期租合约担保的必要。
从20世纪60年代开始，由于日本造船业的崛起对欧洲船厂造成了很大的冲击，欧洲各国政府为了支持本国船厂，开始鼓励银行做卖方信贷，提供非常低的固定贷款利率，融资比例最高可达80%，这对船东还是具有一定吸引力的，所以当时欧洲的船舶融资以这种方式为主。但是到80年代中期以后，市场利率下跌加上其他各种原因，欧洲政府对继续保护本国造船业不再那么积极，这种提供卖方信贷进行的船舶融资在欧洲就渐渐比较少见了，不过在亚洲新兴航运国家找到了新的发展乐土。
从80年代中后期开始，欧美航运大国出现了很多新的船舶融资模式，如税务租赁、船舶基金，等等。最近20多年是航运金融发展最快的一段黄金期，不仅船舶抵押融资方面发展很快，航运业自有资金方面也取得了很大的成果，船东们可以选择的融资方式多种多样，融资渠道涵盖银行贷款、融资租赁乃至证券市场，融资双方在决策时通常会综合考虑成本、风险、效益，采取一种甚至多种相结合的最佳组合。
2008年后，世界航运市场持续下跌，航运企业大量违约。2012年，拥有195艘货船、有78年历史的日本大型航运公司三光汽船出现财务危机，无法正常履行13.1亿美元贷款偿还义务，旗下运营、在建船舶悉数转让、出卖；美国鹰散航运对到期的11.3亿美元债务进行重组，涉及银行竟多达七家；荷兰JR航运公司由于无力偿还贷款，2012年屡遭债权人扣船，HSH Nord银行不得已将JR航运公司的贷款偿还期延至2013年底，等等。金融危机爆发，西方银行的船舶融资业务日渐萎缩，市场份额逐渐下降，市场格局发生了重大调整。
由于在欧洲地区难以获得贷款，世界各国船东对亚洲地区的重视程度不断提升。亚洲新兴国家的航运融资有很多新发展，中国、韩国、日本、新加坡等国家的银行加大了对航运业的投入。2012年，韩国进出口银行船舶融资信贷规模达到15万亿韩元以上；日本国际协力银行的信贷投放力度也明显增强，仅对巴西一个海工项目的融资规模就达到11亿美元；新加坡多家商业银行，如DBS、华侨银行、渣打银行（新加坡）等与欧洲船东的业务联系均显著增多。
由于历史的原因，我国近代航运业起步较晚，发展也比较缓慢，特别是船舶制造业基本上是在国家有关政策特别是出口信贷政策的支持下才有了开始，并于20世纪90年代至21世纪初得到长足发展。到今天，我国在船舶建造数量和质量方面都位于世界前列，外国公司利用我国的出口信贷资金和造船业扩张运力。2010年，中国进出口银行为希腊航运业提供了6.5亿美元船舶融资贷款，以支持其在中国订造船舶；2012年，国家开发银行成立船舶融资中心，为我国航运企业、造船企业以及在中国建造船舶的境外船东提供融资服务。但是我国在发展船舶融资方面还是存在不少制约和问题，既有行政管理方面的，也有市场和整体经济的原因。比如国内税费还是比较高，我国银行在境内发放贷款时需要对全部利息收入缴纳5%的营业税，而在奥斯陆、新加坡、香港等境外的银行是不需要交纳该项费用；中国籍船办理抵押登记前后需要两周以上甚至一个月，时间较长，也就是说融资银行要是把钱借出去了在很长一段时间内是得不到抵押担保的，这对银行是很大的风险暴露。相比之下，方便旗国家甚至新加坡、中国香港等国家和地区可以事先临时登记船舶而且仅需一天就可以办好抵押登记；我国的银行一直更乐于做国内业务而不愿走向国际船舶融资市场，因为一方面人民币贷款利率高，做国内业务利润丰厚，另一方面银行面临美元额度不足、筹资成本高、离岸业务受到管制等问题，加上缺乏国际融资经验，专业人才匮乏，没有太多动力去拓展国际业务。而与此同时，国内船东及航运企业却普遍面临融资难的问题，不但人民币融资成本高，美元融资成本也高（目前国内银行提供的美元贷款利率比欧洲银行平均要高近100 bps，2014年之前这个数字更高），去国外融资又苦于无门。民营企业和小企业贷款就更难了，当然这和它们的自身情况大有关系。从长远来看，利率放开是早晚的事，中资银行若只看到眼前利润继续竭泽而渔、不早点走出去经风历雨，既于我国发展航运业、增强在全球航运体系中的竞争地位无益，对自身的发展壮大也不利。不过这种情况现在正在发生转变。
如果说以上种种是政府故意要抑制船舶运力增长以平衡市场供需，似乎又与实际政策并不相符。何况由于我国整体经济连年增长，大家对航运市场的发展趋势其实一直持乐观态度，不管这种乐观态度正确与否，鼓励造船和发展融资是事实——为扶持国内船舶工业，我国的三大政策性金融机构中国进出口银行、国家开发银行和中国出口信用保险公司都对船舶融资业务给予了高度重视，从这些机构获取贷款已经成为众多国际主流船东的首选。这样看来，很多问题还是因为制度不灵活，职能部门工作没有做到位，加上航运金融业整体缺乏经验。
三、英国法在航运金融中的地位
从本书第三章开始读者应该就能看到英国法的影子无处不在，不仅如此，几乎在接下去的每个章节里都会有很多内容涉及英国法。确实，本书介绍船舶融资基本上以英国法为背景，因此有必要在这里先介绍一下英国法在航运金融业的地位。
海上航运及融资、保险的发源与兴盛可以说都是源自英国，虽然今天英国船东已经不多了，波罗的海交易所的交易功能随着科技的进步也在弱化，但伦敦目前仍然是世界最大的航运金融中心。有很大一部分比例的船舶保险和再保险是在伦敦保险市场上完成，大部分保赔协会和保险经纪公司都在英国，融资报价也以伦敦市场银行同业拆借利率（London Inter-Bank Offered Rate，简称LIBOR）为基准，很多船舶融资也是英国银行在做，伦敦的仲裁机构仍然承担着世界上大多数航运案子的仲裁工作，大量的案件积累了丰富的判例经验，本书作者在参考书目中发现多位中外作者就某些问题的解释都惊人一致地引用了相同案例。英国法律以其稳定性高、含义确定、司法水平高等优势获得了全世界的认同。
在国际航运中，可能某艘船舶从来不去英国，交易双方和英国也没什么关联，但他们之间的合约仍然会约定适用英国法并选择在伦敦仲裁。这并不是说其他法律体系不好，而是由于历史的原因，英国法对航运业的影响太深以致已经处于其他法律体系望尘莫及的支配地位，如果改变适用的法律会带来很多不便。这其中的不便当然不是三言两语能说完的，如果读者有耐心读下去，应当能在后面章节中自己得出结论。
实务操作中，银行等融资机构与船东借款人可以根据意思自治原则约定贷款协议适用英国法。在这种情况下，包括抵押在内的担保文件也同样会选择英国法作为准据法，这当然是比较合乎逻辑的做法，但在实践中也有例外。很多国家规定本国船舶的抵押登记必须适用本国法律，因此为了自己的利益能得到保障，银行必须要求在该国登记的船舶抵押文件适用该船旗国法。但即便如此，单独的贷款协议仍然可以约定适用英国法，这种情况对方便旗船尤其普遍。关于这些，在后面的章节中我们还会提到。
由于近现代船舶融资兴盛于西欧国家，我国无论从实务经验还是理论体系方面目前都尚处于摹仿、学习、吸收和发展阶段。虽然我国有自己的海商法律体系，但也仍在不断修改完善中。本书作者以自己有限的经验来介绍目前国内融资机构在航运项目上的具体做法，这些做法从深层次来说毫无疑问都会牵涉到法律规定和法律适用问题，只是问题的暴露恐怕还需一定时日。我们会以一己之力去做一些比较并提出个人观点，但毕竟我们不是法律专业人士，理解也有限，只能热忱地希望抛砖引玉，为法律从业人员及法律法规制定者的进一步研究提供实务经验方面的参考。无论如何，只有法律体系得到规范和发展，我国航运金融业才能得到更好、更快速的发展。