01 拓展“一带一路”国际合作新空间[1]

自从习近平总书记在2013年提出“一带一路”倡议以来，我国坚持共商共建共享原则，把“一带一路”基础设施“硬联通”作为重要方向，把规则标准“软联通”作为重要支撑，把共建“一带一路”沿线国家人民“心联通”作为重要基础，推动共建“一带一路”高质量发展，取得了实打实、沉甸甸的成就。

当前，世界正处于百年未有之大变局，国际政治经济格局深刻调整，大国博弈与地缘冲突加剧，国际分工和产业链格局发生变化。推动“一带一路”贸易大通道建设有利于提高开放水平，探索促进“一带一路”共同发展的新路子，实现“一带一路”产能合作和互利共赢。

推进“一带一路”贸易大通道建设，要深化贸易畅通，扩大同周边国家贸易规模，鼓励进口更多优质商品，提高贸易和投资自由化便利化水平，促进贸易均衡共赢发展。

推进“一带一路”贸易大通道建设，要深化互联互通，完善陆、海、天、网“四位一体”互联互通布局，深化传统基础设施项目合作，推进新型基础设施项目合作，提升规则标准等“软联通”水平，为促进全球互联互通做增量。

推进“一带一路”贸易大通道建设，要更好服务构建新发展格局，加快完善各具特色、互为补充、稳定安全的通道网络布局，加强通道与产业链供应链衔接，为畅通国内国际双循环提供有力支撑。

推进“一带一路”贸易大通道建设，要坚定不移推进与全球各国一道，共建“一带一路”高质量发展，巩固互联互通合作基础，拓展国际合作新空间，扎牢风险防控网络，努力实现更高合作水平、更高投入效益、更高供给质量、更高发展韧性，推动共建“一带一路”高质量发展不断取得新成效，为实现中华民族伟大复兴的中国梦、推动构建人类命运共同体做出新的更大贡献。

一、我国经济发展为“一带一路”贸易大通道建设提供强大产业和市场基础

第一，全球制造业大国地位日益稳固，全球竞争力逐步提升。2021年，我国制造业生产总值在全球制造业中占比接近30%，是名副其实的世界工厂。我国已建成了门类齐全、独立完整的制造业体系，拥有世界上最为丰富的制造产业链条，企业在全球供应链中的地位不断得到提升，是诸多制造业全球供应链的中心，并由此支撑我国成为有全球竞争力和世界影响力的经济大国。更为重要的是，近年来我国战略性新兴产业发展迅速，正在带动中国制造业走向产业链中高端。具体体现为，一是新一代信息技术和生物产业保持了快速增长，成为国民经济支柱产业。一大批新兴数字行业快速兴起，互联网、移动互联网、大数据、物联网、云计算、人工智能、机器人等行业发展尤其显著，5G已进入大规模商用阶段。生物医药和生物育种技术成熟度高，许多品种已经规模化生产。二是在产业升级需求和技术创新的引领下，高端装备制造业平稳较快增长，智能制造水平不断提升。三是新能源产业快速增长，在装机量不断攀升的同时，产业化技术水平逐渐提高。新能源汽车由示范阶段进入快速普及阶段。四是随着上游原材料需求的快速增长，新材料产业实现较快发展。伴随着节能环保政策的推进落实，绿色低碳产业实现快速增长。

第二，消费大国地位日益凸显，能源资源产品与终端消费品需求两旺。我国是全球制造业大国，也是全球最大能源资源进口和消费国，大豆、铁矿石、原油、铜铝矿等初级产品进口依存度已超过70%（见图1-1），我国超大规模市场对世界具有强大吸引力，我国有近14亿人口，占全世界人口总数的比重接近20%，是美国的4倍、欧洲的3倍、日本和俄罗斯的10倍，拥有4亿中等收入群体，消费市场规模巨大。2021年，我国社会消费品零售总额达到44万亿元，与美国消费市场规模的差距显著缩小，已经成为全球第二大消费市场（见图1-2）。

第三，贸易规模全球第一，进入高位稳定期。自加入世界贸易组织以来，我国货物出口规模不断攀升，2001～2008年间出口年均增速高达24.7%。2021年我国货物贸易总额达39.1亿元，连续5年位居全球第一，占全球市场的比重达15.8%。2020年新冠疫情的暴发对全球贸易市场造成重创，全球各国的进出口额均出现显著下降，但相较而言，我国的对外贸易恢复快于其他大多数经济体，因此我国对外贸易总额在全球版图中所占份额达到前所未有的峰值。从长期趋势看，受国际需求持续低迷、全球产业转移等因素影响，过去几年中我国进出口总量规模扩张步伐已开始放缓，但占全球市场比重基本保持13%左右的稳定区间，在全球贸易市场竞争力保持高位稳定。

第四，贸易商品结构持续升级，高附加值和自主创新产品出口快速增长。新世纪以来，我国出口产品结构的最显著变化，就是机械及运输设备取代轻纺产品，成为最重要的出口产品类别。2000与2019年，前者的出口占比从33.1%升至47.9%，后者则从34.6%降至23.4%（见图1-3）。在出口方面，我国具有自主品牌、自主知识产权、自主营销渠道以及高质量、高技术、高附加值的产品比重明显上升，外贸发展自主动力显著增强。2019年，我国自主品牌商品出口2.9万亿元，增长12%，占出口总额的近17%，比2018年提升1.1个百分点。我国机电产品出口10.06万亿元，增长4.4%，占出口总额的58.4%。太阳能电池、半导体器件、集成电路、金属加工机床、汽车等高质量、高技术、高附加值产品出口分别增长47.5%、26.3%、25.3%、14.8%和8.0%。在进口方面，重点民生消费品、消费升级产品和大宗商品增长较快。2019年，我国消费品进口增长14.2%，电动载人汽车进口增长1.2倍，人用疫苗进口增长近90%。原油、天然气、铁矿砂、大豆等大宗商品进口数量分别增长9.5%、6.9%、0.5%和0.5%。此外，中间品贸易规模的扩大也是显著特征。

第五，经贸合作伙伴趋于多元化，与“一带一路”沿线国家贸易合作成为新动力。一方面，我国与传统贸易伙伴特别是发达经济体的贸易往来占对外贸易总额的比重整体呈下滑态势，而与发展中经济体的贸易往来更加密切、贸易规模不断扩大（见图1-4）。2019年，我国对新兴市场出口增长11.8%，高于出口总体增速6.8个百分点，占出口总额的49.2%，比2018年提升3个百分点。2020年，我国对东盟进出口增长6.6%，高于同期进出口总体增速8.3个百分点，东盟超过欧盟成为我国第一大贸易伙伴。另一方面，共建“一带一路”倡议提出以来，合作潜力不断释放，中国与沿线国家贸易规模持续扩大，2014～2019年贸易额累计超过44万亿元，年均增长6.1%，中国已经成为沿线25个国家最大的贸易伙伴。2019年，中国对“一带一路”沿线国家进出口9.27万亿元，增长10.8%，高于进出口总体增速7.4个百分点，占进出口总额的29.4%，比2018年提升2个百分点。未来随着共建“一带一路”持续推进，中国同沿线发展中经济体的进出口活动有望进一步增长。此外，与自贸协定伙伴之间的贸易增速快于平均增速，自贸协定覆盖率将进一步提高。截至2019年底，中国已与25个国家和地区签署了17个自贸协定。2020年前5个月，中国与自贸伙伴进出口额实现逆势增长，高于同期进出口总体增速约4.8个百分点。

第六，中西部地区加快开放，成为中国对外合作发展的重要力量。一方面，随着中国加快推进全方位对外开放，中西部地区承接加工贸易产业转移取得积极成效（见表1-1）。2019年中西部地区加工贸易出口占全国加工贸易出口总额已近28%。2020年上半年，中国中西部地区出口增长1.6%，高于出口总体增速4.6个百分点。其中，江西、四川、贵州等省份积极承接产业转移、深度开拓海外市场，出口实现两位数增长。另一方面，贸易口岸由东向西拓展。早期我国商品的进出口主要发生在沿海各城市口岸，近几年沿边地区承担的进出口比重有所上升，中西部省份贸易商品在东部关区报关比例明显减少。此外，受益于中欧班列经营的持续扩张，未来中西部关区在全国对外贸易口岸中的地位有望进一步提升。

第七，贸易方式加快转变，凸显我国参与全球产业链供应链的能力加快提升。长期以来，加工贸易是我国对外贸易的主导。但近年来，产业链更长、附加值更高、更能反映企业自主发展能力的一般贸易进出口贡献持续增强，有力提升了我国产业链价值和贸易竞争力。2019年，中国一般贸易进出口18.61万亿元，增长5.6%，占进出口总额的59.0%，比2018年提升1.2个百分点。加工贸易进出口7.95万亿元，下降5.1%，占进出口总额的25.2%。中国本土企业的公司内贸易加快增长，料件、投资设备出口和成品进口持续扩大，境外带料加工贸易成为与跨国公司在华企业进料、来料加工贸易并列的主要贸易方式之一。

第八，创新发展新动能加快形成，对外合作的综合优势不断提升。中国持续推动外贸制度创新、管理创新和服务创新，积极培育贸易新业态新模式，促进外贸转型升级，加快新旧动能有序转换。跨境电子商务、市场采购贸易、外贸综合服务平台等新业态新模式成为外贸增长新动能。2019年，中国跨境电商进出口1862.1亿元，增长38.3%；市场采购贸易进出口5629.5亿元，增长19.7%；二者合计对外贸整体增长贡献率近14%。2020年上半年，中国跨境电商零售出口增长28.7%，市场采购贸易出口增长33.4%。以技术、标准、品牌、质量、服务为主的中国外贸综合竞争优势加快孕育，外贸对产业升级的引领促进作用显著增强。

二、加快拓展“一带一路”国际合作面临的机遇

经济全球化已进入新发展阶段，产业链、供应链的竞争与合作成为影响全球经济发展的关键因素。虽然不确定、不安全、不稳定因素明显上升，但我国加快拓展“一带一路”国际合作仍然面临诸多前所未有的机遇。

（一）全球经济增长和贸易重心正在从发达国家转向发展中国家，全球供应链正加快重构

从全球视角看，全球经济和贸易格局出现新变化，全球经济发展从传统发达国家为中心逐步向“多极”演变，从欧美转移至以金砖国家为代表的发展中国家，发展中国家占全球GDP比重从1960年的25%提升至2018年的近40%[2]。与此同时，贸易重心也加快转向发展中国家，按照联合国贸易发展大会（UNCTAD）的统计，全球将近60%的货物在发展中国家的港口发运和装卸。未来随着全球经济增长的重心从欧美转移至发展中国家，发展中国家在全球经济和贸易中的地位将不断上升，将为中国对外经贸合作开辟更为广阔的发展空间，要求我国加快建立适应经贸格局变化的贸易通道和物流供应链体系，进一步巩固和提升我国在全球经济和贸易中的优势地位，在百年变局中赢得主动。

（二）全球基础设施互联互通加快推进，全球通道和枢纽布局迎来窗口期

近年来，在“一带一路”倡议的带动下，全球的基础设施建设进入了新一轮高潮。欧盟提出了欧亚大陆互联互通倡议，哈萨克斯坦提出了“光明大道”计划，印度尼西亚提出了“海洋强国战略”，美国也提出了基础设施建设议案。从国际组织到发达国家再到越来越多的发展中国家，都在高效推动基础设施的互联互通，来改变地理条件对经贸活动的约束。未来5～10年全球在基础设施建设方面将有巨大的投入，将极大地提升全球互联互通水平。在这个过程中，将会形成新运输通道、新枢纽，推动新一轮全球运输网络和枢纽体系的布局调整，不仅为我国参与基础设施互联互通建设、运营提供机遇，也为我国建设联通周边区域、对接全球的物流供应链体系提供了重要机遇。

（三）新一轮技术革命方兴未艾，推动新的生产方式、新的贸易方式发展和供应链模式不断创新

以信息技术深度和全面应用为特征的新一轮技术革命迅猛发展，带动应用领域的创新突破以及新业态的不断出现，数字化、网络化、智能化加速推进，呈现出生产方式智能化、产业组织平台化、技术创新开放化等一系列新趋势，并推动跨境贸易等新的贸易方式和平台经济快速发展，将进一步扩大贸易范围、促进贸易结构调整和降低贸易成本，数字贸易、服务贸易、产业内贸易占比将显著提高。以跨境电商为代表的新型贸易方式，不仅改变了原有物流供应链体系的运行、管理和服务的流程和标准，而且带来了新的商业模式、运营体系和新型基础设施，正在推动全球物流供应链体系加快变革和调整。

（四）全球产业链分工布局发生调整，产业转移在全球范围内加快推进

随着全球基础设施互联互通水平提高和新技术革命的加快演进，全球产业链分工布局出现加快调整趋势。一方面，东南亚、南亚和非洲等地区成为新的劳动力成本洼地，承接外部产业转移呈现加速态势，助推发展中国家乃至欠发达国家的工业化进程。另一方面，数字经济兴起及大量新技术广泛应用，一些劳动密集型产业将转变为资本、技术密集型产业，包括中国在内的发展中国家加快向产业中高端迁移步伐。再加上地缘政治风险上升和新冠疫情冲击，全球产业链断链风险倒逼转向区域化、近岸化，将会进一步推动产业链在全球的布局调整，以及随之而来的物流供应链体系的大调整。

（五）新一轮高水平扩大开放，为国际物流供应链体系建设提供制度保障

我国充分发挥自由贸易试验区的示范引领作用，高水平建设海南中国特色自由贸易港，积极商签自由贸易协定，面向全球构建高标准自由贸易区网络，为推动与相关区域贸易自由化创造有利条件，为拓展国际经贸合作、优化国际市场布局、促进贸易高质量发展带来机遇。例如，RCEP大型自贸协定正式签署，深化了我国与其他成员的经贸合作关系。同时，“一带一路”建设正在转向高质量发展新阶段，多边和双边合作的制度保障不断提高。截至2019年，在沿线65个国家中，已有40多个沿线国家与我国签署产能合作文件。我国还与15个沿线国家签署了18个双多边国际运输便利化协定，与22个国家和地区签署电子商务合作备忘录、建立电子商务合作机制等。高水平扩大开放为推进“一带一路”贸易大通道建设提供了改善营商环境、提升通关效率、帮助物流企业“走出去”和“引进来”等方面的国际通行规则参照。

三、国际经贸格局变化对推进“一带一路”贸易大通道建设提出的新要求

（一）“一带一路”贸易大通道要“货畅其流”

全球市场和贸易格局深度调整，要求我国加快建立服务“一带一路”产能合作的国际贸易新通道。伴随着全球经济的增长，新兴市场和发展中国家的日益崛起，国际市场和贸易日益呈现“东升西降”“南升北降”的格局。2018年，新兴市场和发展中国家对世界经济增长的贡献率达80%，占全球经济的比重接近40%，其中“金砖五国”达到23%[3]。目前，我国已经成为世界第二大经济体和第一大进出口国，2018年货物贸易进出口总值为30.51万亿元，占全球贸易额比重达到10%左右[4]。我国与各大洲之间的贸易结构和贸易格局正在发生变化（见图1-5和图1-6）。我国与“一带一路”沿线国家和地区贸易合作不断深化（见图1-7），2014～2019年贸易额累计超过44万亿元[5]，年均增长达到6.1%，我国已经成为沿线25个国家最大的贸易伙伴。

随着市场和贸易格局的变化，我国国际贸易通道格局也正从海运为干线通道转变为陆路与海运并举的多式联运通道，传统的贸易运输通道也已转变为依托产业格局发展的贸易通道。服务“一带一路”产能合作，要求我国加快建立陆海内外联动的国际新通道，既要打通跨境通道，又要保障中西部内陆地区双向开放，实现从东部通道为主转向东、西、南、北向通道比重共进。

（二）国际枢纽要“全球集聚效应更强”

枢纽是融入全球市场的“路由器”。从开放的角度来讲，枢纽是联通国内市场与“一带一路”市场乃至全球主要门户。“一带一路”产能合作离不开商品资源和高端要素的集聚，国际枢纽可支撑所在地区创新创业和形成新的产业集聚，带动相关制造业、服务业发展，带来就业和创造新的价值，从而实现从传统产业向现代产业的转型升级，形成枢纽经济。国际枢纽不仅要求有多种要素集聚，还需要融合多种运输方式，形成国际国内的双向辐射的立体化枢纽。如美国孟菲斯地区，依托传统的河海联运和铁路，率先形成了以棉花等大宗农产品为主导的产业；随着FedEx航空枢纽的建立，大量高技术、高附加值、高时效的产业不断进入，使孟菲斯成为全美乃至全球重要的高新技术产业集聚区。

（三）运力要具备“国际竞争能力”

“一带一路”产能合作涉及的货物贸易主要通过海运等方式进行国际运输。但是目前我国对全球航空机队、远洋船队等重要物流运输工具和运力资源的实际控制力较弱，对高新技术产业、高附加价值产品及大宗商品的运力资源保障能力亟待增强。与发达国家相比，我国80%[6]的国际航空货运量由国外航空货运公司或国际快递企业完成，航空货运对外依赖程度较高，国际运力资源保障明显不足。从远洋航运来看，我国对石油、铁矿石、有色金属、木材、大豆等大宗商品的进口量巨大，这要求与之匹配的国际运力保障。

（四）服务网络要提供“链接全球的国际供应链服务”

当前全球产业链正处于重构时期，对全球产业格局和分工格局产生重要影响。一方面，发达经济体在产业链高端领域的地位不断巩固和增强，一些国家还在积极吸引高端制造业回流国内。另一方面，东南亚、东亚、中东欧等部分发展中国家，逐步形成了中低端制造业集群发展条件和能力。在此背景下，全球产业链和分工格局发生深刻调整既给我国制造业转型升级提供了契机，同时也给我国制造业创新发展形成挑战和压力。

我国与“一带一路”沿线国家和地区的贸易联系紧密，是绝大部分“一带一路”沿线国家和地区排名前五的商品贸易伙伴（见表1-2）。我国最终产品出口能力相对较强，与“一带一路”沿线国家的货物贸易具有较强的互补性，价值链具有进一步向高端升级的巨大潜力。这也对我国供应链物流整合资源的能力提出更高要求，需要有快速切入并服务产业发展的全球服务网络。

（五）信息化与标准化要“与国际全面接轨”

发达国家物流信息化起步早、应用广、创新能力较强。在20世纪80年代，FedEx、UPS、马士基等国际物流企业就开发出自动货物跟踪系统、数据交换系统。随着信息技术的不断创新与应用，先进物流企业信息系统在全球供应链和国际物流体系各环节中得到广泛应用。从最新情况看，2018年马士基集团和IBM组建合资公司，通过区块链技术联合开发全球贸易数字化平台，试图搭建起一个国际海运信息通道，能够实现供应链可视性，实时掌握所有接入和参与者的物流信息。在“一带一路”产能合作的过程中，为了提高物流效率，打破信息孤岛，实现贸易、物流信息的互联互通。在“一带一路”沿线国家，由于交通物流基础设施及技术存在不同标准的情况，换轨、换车、换箱严重降低了物流时效，影响了连通性，迫切需要在产业合作的背景下，尽快形成“一带一路”沿线国家广泛认可、与国际全面接轨的标准体系。

四、面临的挑战和困难

在逆全球化、贸易保护主义抬头、世界市场萎缩的新形势下，要深刻认识推进“一带一路”贸易大通道建设要解决的风险点，科学进行战略布局调整，长期树立产业链供应链安全观。

（一）“一带一路”沿线国家和地区基础设施、产业发展总体比较滞后

一是“一带一路”沿线国家和地区基础设施、产业发展总体比较滞后，生产成本高，贸易成本、物流成本限制了贸易合作规模进一步扩大。此外，还缺乏必要的产业配套，专业服务较弱。近年来我国“中欧班列”开行数量呈现快速增长，已经成为联通中国和欧洲大陆之间最重要的跨境物流供应链体系。10年来中欧班列开行已达5万列，形成了经由阿拉山口（霍尔果斯）、二连浩特及满洲里出境的西中东三条大通道，通达欧洲及中亚地区23个国家的180个城市。但由于不少沿线国家和地区经济发展水平低、基础设施陈旧，再加上由于交通物流基础设施及技术存在不同标准，沿途需要多次换轨、换车、换箱，严重降低了物流时效，限制了通道能力，拥堵问题比较严重。

二是“一带一路”沿线国家和地区投资风险较高。据中国出口信用保险公司评级显示，“一带一路”沿线国家和地区评级为5～9级的占84%，属高风险区域。一些沿线国家自身政治、宗教、民族关系比较复杂，又受域外势力影响干预，长期处于动荡状态，政治环境不稳定，违约行为时有发生。

三是“一带一路”不少沿线国家和地区经济结构单一、产业配套性差、国内资本积累不足、债务压力较大。部分沿线国家经济增速出现显著下降。

（二）全球政治格局与经贸规则重塑，使构建“一带一路”贸易大通道的外部发展环境异常复杂

经济全球化深入发展进程仍将继续，但全球对资源、资金、人才、数据等生产要素和全球经贸规则制定权的竞争将更加激烈。

一是大国博弈和地缘政治的多重角力带来巨大不确定风险。部分国家针对中国杜撰的“中国威胁论”“环境破坏论”等负面言论喧嚣尘上，我国与发达国家的竞合关系发生变化带来国际发展空间受限。美国视中国为对其核心价值观和全球经济主导地位最具挑战性的国家，明确将中国定义为“战略竞争对手”。对华产业依赖危及公共安全的担忧显著增强。国际环境更趋严峻复杂，我国贸易投资的外部环境恶化，企业跨国运营阻力增加，“一带一路”贸易大通道建设面临巨大的不确定风险。

二是全球经贸规则和治理体系重塑带来深层制约。美国及其盟友的WTO改革方案针对我国进行约束的色彩明显，美国在2019年3月发布的《2019贸易政策议程及2018年度报告》中，对WTO改革提出必须解决非市场经济挑战的威胁式建议，重点指向我国产业补贴和国有企业等。与此同时，区域经济一体化出现加速，大型自贸协定数量增多、水平上升，确立了较高的贸易投资自由化、便利化标准，若我国不主动对接，将面临被“边缘化”的危险。更为重要的是，各国意欲通过国际经贸规则和质量体系重构维护自身利益的趋势将进一步增强。发达国家在全球经贸规则制定中仍具有较强的主导权，加快推进WTO改革、高标准的贸易投资自由化新趋势、将市场开放的重点转向服务业市场准入与投资自由化、着力“监管一致性”的边境后议题，将给我国“一带一路”合作涉及的行业市场开放与体制改革带来前所未有的压力。贸易通道建设亟待加快推进制度型开放，警惕被国际通行规则掣肘“吃哑巴亏”。

五、推进“一带一路”贸易大通道建设的重点领域

作为全球贸易大国、物流大国，推进“一带一路”贸易大通道建设，不仅有利于我国更好参与全球产业链供应链分工合作，形成国际竞争新优势，也有利于畅通国内国际双循环，成为构建新发展格局的有力支撑。

（一）以“一带一路”为核心进一步完善国际物流通道布局

为进一步保障和服务双循环，我国国际物流通道布局优化宜依托“一带一路”倡议实施，加快构建立体通道网络体系。

一是进一步完善“一带一路”基础设施互联互通建设规划。在强化国家综合运输通道建设的基础上，重点完善国内通道与国际市场联通度高、对我国产业发展有重要支撑作用的国际物流通道和枢纽建设。加大对“一带一路”沿线沿路国家重要物流枢纽和关键节点设施建设的投入力度和运营合作力度，打造畅通便捷的物流设施网络和新型国际物流通道体系。对于高端制造业和电子消费品，优先解决供应链中断隐患，加快我国与主要高端制造业和电子消费品市场的航空货运通道布局。对于大宗物资进出口贸易，完善我国到矿产资源丰富地区的洲际海运通道。对于制造业产能合作，推进中欧班列及陆海新通道等跨境铁路建设和公路通道建设。

二是加强中欧班列等跨境铁路主要站点及口岸设施建设投入和运营合作。借助丝路基金和亚洲基础设施投资银行等国际金融组织的金融支持，加快中欧班列沿线国家铁路、口岸等基础设施改造升级，鼓励铁路企业、国内基础设施运营企业及物流企业采取合资、入股、收购等多种方式参与班列境外铁路枢纽和场站的口岸设施、物流作业设施的建设与运营，推动中欧、中亚之间铁路运输能力和设施运营能力提升，为中欧班列境外稳定运行提供支持。

三是支持航空公司和快递企业加快境外合作。参照国际经验，鼓励和支持大型航空公司和快递企业与全球主要航空枢纽机场合作，参与专业货运机场及物流设施建设。鼓励中资海外航空货运资源共享，服务网络共建互补。

四是加大全球新兴港口投资建设支持力度和提升运营能力。根据全球产业链布局调整态势，进一步加大我国在发展中国家和新兴产业链承接地区的港口建设投入力度。在支持港口建设的同时，重点加强港口运营合作。

五是加强境内外枢纽之间的合作和联系，构建更为通畅的立体化国际物流通道。借鉴郑州和卢森堡的“双枢纽”模式，在中欧班列主要境内外开行枢纽站点之间、在国内外主要空港或货运机场之间、在国内主要港口与新兴港口之间，加大铁路班列、货运航班和国际航线班轮的开行力度，逐步转变点对点的分散开行模式，构建联通国内外市场的“海陆空”立体化运输通道体系，为中欧班列、空中丝绸之路及陆海新通道等新型物流大通道建设提供有力支撑。

（二）打造服务产业合作的枢纽经济

大力推动跨国跨区域经贸交流，依托通道加强与“一带一路”沿线国家开展项目合作，推进枢纽经济建设，提升生产性服务业发展质量，为现代制造业提供全方位供应链服务。依托沿线传统和新兴的重点产业基础，集聚要素资源，推进产业协作配套和资源优势互补，推动产业与贸易、物流、信息、金融等领域融合发展。与特色产业结合，大力推进冷链物流发展。打造高品质陆港经济区，提升临港（空、海港）经济区发展水平，发挥对经济的带动作用。

同时，加强国内枢纽建设，促进其面向各经济走廊开放发展。加强重点港口或港口群与“一带一路”沿线港口在相互通航、港口建设、港航信息、国际贸易等方面开展深度交流与合作。充分发挥广西北部湾港口群和粤港澳大湾区港口群、海南洋浦港的比较优势，加强与新加坡港等重要国际枢纽合作。提高内陆港的建设水平，积极在通道枢纽城市布局内陆无水港，在西部进行黄金水道港口和内陆无水港多方式、多层次的港口网络布局，形成海向一体化和陆向一体化的双向发展。

（三）加强运输能力建设

逐步放开飞机采购审批和增强融资支持，鼓励大型航空公司和快递企业通过采购、收购兼并、租赁等途径，加快培育专业化、国际化货运机队，快速提升我国国际航空物流的运力资源水平。

以大型沿海港口自贸区或自贸港为登记注册的船籍港，加快我国国际船舶登记制度创新，放开对国际航行船舶登记主体、类型、船龄及检验等方面的限制，对回归登记的中资国际船舶按“境外船舶”实施监管，并给予免征进出口相关税收、简化和降低船舶吨税、简化登记收费项目和降低收费水平等政策支持。加快创新船舶金融政策，支持航运企业加快国际船舶更新和定制。

（四）加快服务网络建设，支持企业“走出去”

一是支持和引导物流企业与制造业企业一同“走出去”。结合我国制造业产业链转移，鼓励制造业企业与其配套服务的物流企业共同拓展国际市场和实现“走出去”，避免制造业或物流企业的“孤立运营”。在“一带一路”重点产能合作的国家或地区，注意围绕枢纽布局物流园区和培育产业集群，为我国制造业产业转移和提升产能合作水平，提供良好服务基础。

二是培育国际化物流服务品牌。在继续加快大型物流国企混改的基础上，注重利用和引导国内外多元资本支持民营物流企业拓展国际市场，打造国际化的物流服务品牌，淡化中资或国资品牌宣传，为我国国际物流体系发展构筑专业化、国际化的品牌形象。

（五）加强国际信息化、标准化建设

加快推进以互联网、物联网、云计算、大数据、移动智能终端、区块链为代表的新一代信息技术在我国贸易、物流领域的商业化和市场化应用，使贸易、物流领域蕴含的海量信息、数据，转变成重要的资源和要素，为“一带一路”贸易大通道建设和我国产业链升级注入新动能。以国际化信息化平台为支撑，加快创新探索国际贸易、物流新模式、新业态和新技术的应用，加快探索和创新贸易、物流领域区块链应用。

（六）加强国际沟通与合作，积极参与全球治理

积极参与国际贸易规则制订，积极推动加入高标准经贸协议，扩大与“一带一路”国家的贸易合作。加快构建数字贸易相关法律法规，健全知识产权立法，以制度型开放提高吸引利用外贸能力，持续优化营商环境。

加强与联合国及国际贸易、运输行业组织、各国政府的沟通与交流，增进相互了解，加强政策协调，推动标准，共同营造良好的国际环境。联合“一带一路”沿线国家和地区组建国际物流供应链联盟，并打造为引领全球化提升竞争力的重要载体。更好发挥区域自由贸易协定作用，降低区域物流供应链成本，深度参与自由贸易供应链协作体系，进一步提高我国在全球经济和交通治理中的话语权。

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[1]写于2021年11月，部分数据于2022年4月更新。

[2] 资料来源：世界银行、国际货币基金组织（IMF）2019年数据。

[3]数据来源：世界银行。

[4]数据来源：海关总署。

[5]数据来源：海关总署。

[6]数据来源：民航局。