罗马的道路规则

罗马人虽然在战场上告别了战车，但仍会使用质朴的两轮车和四轮车运输军事装备和物资，将农产品和其他货物运进城市，再将城市里的产品或废弃物运出来。罗马的公路网不但范围广，而且维护良好。公元前312年修建的阿皮亚大道是罗马人铺设的第一条路，从罗马向东南方向延伸，是一条军事高速公路。此后，道路在城镇内外迅速普及起来。规定罗马大道与街道最小宽度的法律，可以追溯到公元前5世纪。为管理轮式车辆的使用而制定的一些正式规则，以及为适应轮式车辆使用而改造城市环境的最早例子，都可以追溯到古罗马时期。

罗马城建好后的最初几个世纪里，交通工具似乎是完全禁用的。街道太窄太挤，不适合车辆通行。承担城市街道上运送货物的，是骡子或人力搬运工。为了便于城市运输和建设，尤利乌斯·恺撒在公元前45年颁布了《朱利亚城市规划法》（Lex Julia Municipalis），允许轮式车辆在城市里通行，但是仅限于从黄昏至黎明这个时段，也就是街道最不繁忙的时候。这条法规的执行优势就是，谁违规了会明显暴露在光天化日之下，一清二楚，被立即发觉。允许白天驾驶的车辆，只有那些运载男女祭司的车子，或是拉建造材料、供应寺庙日常用品的车辆。尤维纳利斯，一位罗马诗人，曾对轮式车在夜间发出的吱吱噪声耿耿于怀，说明直到公元2世纪早期，《朱利亚城市规划法》依然是有效的。

罗马以南150英里的庞贝古城，采用的则是另一种交通管理方式。庞贝古城是欧斯干人于公元前6世纪建成的，并于公元前1世纪成为罗马殖民地，后来成为一个广受罗马富人欢迎的旅游胜地。庞贝古城的网格状街道相当规范，但是在设计时并没有将车辆考虑在内，因此无法应对城市繁荣带来的交通压力。当地政府采取了一系列交通管制措施，包括要求车辆在特别繁忙的街道或十字路口绕道行驶，以及设置越来越复杂的单行道交替使用系统，就像现在的曼哈顿一样，以防止狭窄的街道无法容纳双向交通，造成拥堵。庞贝古城的交通规则及其交通流量的变化模式，可以通过分析路石的形状，特别是路口的路石，以及金属镶边车轮在路石上留下的独特磨痕推断出来。来自多个古罗马遗址的考古发掘表明，其他城镇也采用了类似的交通措施。

庞贝古城地图，显示了该城的单行道交替使用系统，很像现在的曼哈顿（根据波勒的《庞贝古城交通系统》绘制）

图片来源：Courtesy of the author

与庞贝古城不同，后来出现的一座古罗马城市，由罗马皇帝图拉真在公元前100年左右于阿尔及利亚建立的提姆加德城，则是从一开始就对车辆交通进行了规划。城市面积的三分之一（这一比例比庞贝古城高两倍多）被用于道路建设，平均路宽超过15英尺。宽阔的道路呈规则的网格状布局，每条都足以容纳双车道交通。很多街道都配有带廊柱的人行道，将行人和车辆分开。坡道、马厩区和为动物提供水的石槽随处可见。这表明，提姆加德城在建造时就考虑到要支撑起比庞贝古城密度更高的交通流量。

在双向行驶时，罗马人显然更喜欢靠右侧行驶，这可以从庞贝古城、提姆加德城和其他古罗马遗址路边石的磨损痕迹及坡道位置来判断。最丰富的证据来自庞贝古城，这个在公元79年维苏威火山爆发后，被厚厚的火山灰覆盖并保存起来的城市。虽然庞贝古城3/4的街道只能容纳一个车道，但是通过对其余数以百计的双车道街道进行分析，可以推测车辆总是靠右行驶。例如，在该市的主干道之一的诺拉大道上，89%的磨损痕迹都与右侧行驶有关。描绘古罗马战车比赛和葬礼队伍的镶嵌画以及骨灰瓮上的画作，也表明人们更喜欢靠右侧驾驶。

这种偏好本质上可能是出于实用。大多数人都是右撇子，在驾驶两匹或四匹马拉的两轮或四轮马车时，右撇子会喜欢坐在马车的左侧，或者骑在最左边的马上，这样，他挥动右手握着的鞭子，就可以抽到所有的马匹。坐在左边时，让车辆靠右边行驶更轻松，因为这样车夫会更靠近道路中心，可以更好地看到迎面而来的车辆以及马路另一侧通行的车辆。对罗马人来说，靠右侧驾驶在宗教意义上也更积极。他们把人生比作一条岔路，高尚的人一定会选择右边。在进入寺庙和其他建筑时，罗马人总要让自己的右脚先跨过门槛。这就是为什么sinister（拉丁语中“左”的意思）也有“邪恶”或“不幸”的意思。

车辆通行规则和为车辆通行服务的基础设施建设，塑造了城市的布局和城市生活的结构。在罗马，车辆和行人靠时间隔开，狭窄的街道在白天属于行人，在晚上则属于车辆。在提姆加德城，车辆和行人是用空间隔开的，带廊柱的高架人行道供行人使用，而宽阔的马路可以让车辆通行无阻。要防止交通堵塞，就要为车辆提供更多空间，这种错误观念早在那个时候就体现出来。罗马人的偏好则恰恰相反，从公元1世纪开始，他们就倾向于建造具有观赏性的林荫大道作为宽敞的步行公共空间。道路两侧是市政建筑、喷泉和公共设施，不允许车辆通行。庞贝古城的一些主要道路也是禁止车辆通行的，它的车辆绕行系统也是不得已而为之的举措。古罗马人是最早开始应对交通管理挑战的群体，既要为行人提供舒适的环境，也要让车辆高效地流动起来，使两者达到平衡。

我们今天还在遵循罗马标准吗？一个很流行的说法是，美国现代的铁路轨距直接来自罗马街道上的车辙宽度，因为其轨距与庞贝古城和其他罗马遗址中发现的车辙宽度一样。美国铁路轨距的选择是为了与英国的标准轨距相匹配，而英国的标准轨距又与两轮或四轮马车的标准轮距相匹配——据说，这一标准的选择是为了让车辆能够轧着古罗马道路上的车辙行驶。美国的标准轨距（4英尺8.5英寸[1]，等于1.43米）与古罗马的平均轮距1.4米（根据车辙推算）确实非常接近。但是从最早的轮式车辆出现以来，轮距的标准并非完全固定，浮动在1.3米至1.6米之间，平均为1.45米。此外，古罗马似乎曾经使用过几种轮距，庞贝古城的车辙（被过往的车辆轧出来的，而不是故意切割出的车轨）宽度，可以承载1.3米到1.6米的轮距范围。在铁路发明之前，英国的农用马车也曾经使用过多种轮距。在固定为1.43米的标准之前，英国和美国的铁路也都使用过多种轨距。

由此可见，现代的火车并非直接源于罗马的马车。更准确的说法应该是，几千年来，车辆的平均轮距约为1.43米。认为火车源于罗马马车的说法还存在另一个问题，它假设带有车辙的罗马道路直到18世纪仍在英国继续使用。事实上，罗马统治结束后，大多数古罗马道路就破败了。在北非的大部分地区，道路和轮式车辆被完全弃用，人们选择骆驼作为交通工具。与此同时在欧洲，马匹成为最负盛名的交通工具。在人类历史的道路上，车轮的使用又一次撞上了减速带。

[1]1英寸=2.54厘米。——编者注