第一部分
碳排放清零

第一章
交通运输电动化

风险投资圈有一条流传已久的箴言：永远不要投资带轮子的东西。2007年，在致力于投资清洁技术之后不久，凯鹏曾考虑打破这一规则。我们是否应该支持一家电动汽车公司？聪明人警告我离远一点儿。在一个多世纪的时间里，有1 000多家汽车公司先后成立，但这些公司几乎都消失了，许多公司惨遭失败。现在谁还记得德劳瑞恩（DeLorean）？

凯鹏当时正与一位杰出的汽车设计师深入讨论合作事宜，他曾在阿斯顿·马丁和宝马汽车创下过辉煌业绩。亨里克·菲斯克（Henrik Fisker）原籍丹麦，但当时已经搬到洛杉矶生活。在我们的第一次会议上，他草拟了一个战略计划：为豪车买家生产一款电动汽车，然后进入价格更低的中端市场（真金白银主要来自这块市场）。菲斯克汽车公司（Fisker Automotive）将只生产汽车的车架，从而将其风险降至最低。对于电池这一最昂贵的部件，该公司与资金充足的A123系统公司（A123 Systems）签订了合同，该技术由备受推崇的麻省理工学院教授蒋业明发明。

就在大约同一时间，另外两位工程师也找到我们，他们以传奇发明家尼古拉·特斯拉（Nikola Tesla）的名字命名了自己的创业公司。他们与当时PayPal的一位成功企业家建立了合作关系，这位企业家向特斯拉投入了大量自有资金，并成为其董事长。就是在这样的背景下，埃隆·马斯克（Elon Musk）找到我们，推销他的想法。

我们被埃隆的三阶段商业计划深深打动。特斯拉将从高端跑车Roadster开始，证明电动汽车（也被称为EV）是可行且酷的。该公司准备在筹集到资金后立即投入生产。接下来将是豪华轿车Model S，该车型将与宝马和奔驰竞争。最后，在未来10年左右的时间里，特斯拉将为大众市场推出一款成本更低的电动汽车。

这个极长的时间框架并没有让我觉得不安。事实上，特斯拉的整个计划都没有让我感到不妥，因为它在战略上是合理的，结构也很漂亮。但即使凯鹏有足够的资金同时投资菲斯克和特斯拉，这样做也不是正确之举。因为这两家公司是竞争对手，它们会让我们陷入利益冲突。我们必须选择其中一个。

我们做出了错误的决策，大错特错。由于最终选择了菲斯克，我们错失了有史以来回报率最高的一项投资。这直到现在仍然令人感到刺痛，特斯拉本可成为一项非常好的投资。但即使我们没能搭上这趟快车，我仍然对它为世界带来的改变而激动万分。埃隆带领公司度过了初创公司所面临的最艰难的时期。

特斯拉在自身蓬勃发展的同时，也推动汽车产业不断前进。该公司免费与竞争对手分享其拥有的专利，从而帮助推动了电动汽车市场的发展。

到2019年，全球销售的每五辆电动汽车中就有一辆是特斯拉。2020年，该公司共售出50万辆电动汽车。公司的市值高达大约6 000亿美元，超过四个紧随其后的竞争对手市值的总和。最重要的是，特斯拉的成功引发了一次经典的连锁反应，刺激全球汽车产业领导者加快了电动汽车的生产。而每一笔电动车的销售对于我们的气候计划而言，都可称为好消息。

那么凯鹏选中的公司命运如何呢？菲斯克卡玛（Fisker Karma）在2012年首次作为年度车型华丽亮相。这款车外形时尚奢华，但由于价格（10万美元以上）和性能等原因，它销售惨淡。在菲斯克尚未培育出自己的市场之前，电池制造商A123系统公司已经先行倒闭。两辆汽车起火引发了一次召回事件。2012年10月一个潮湿的日子，飓风桑迪横扫新泽西州纽瓦克港，淹没了一批从欧洲进口的价值高达3 000万美元的卡玛插电式混合动力车，彻底冲走了残存的希望。300多辆汽车彻底损毁，其中16辆起火爆炸。可以说，该公司还没有真正起步就已宣告终结。

交通运输部门减排倒计时

我们从590亿吨到净零的全球减排计划涵盖了五大排放源：交通运输、能源、农业、自然和工业。我们的第一个目标是实现交通运输电动化，针对的是目前主要来自各种车辆尾气的80亿吨碳排放。为了实现这一目标，全球必须在2050年前以零排放的汽车、卡车和公共汽车取代所有汽油和柴油动力汽车。

交通运输电动化的进程已经开始。截至2021年1月，全球已有近1 000万辆电动汽车上路。但是，我们在规模化所需技术的开发方面仍落后于计划，而且其进展之缓慢令人沮丧。加速势在必行。全球汽车行驶总里程数一直在持续增加。未来20年，尽管电动汽车将越来越受欢迎，但燃油型汽车的行驶里程数预计将保持在当前水平。我们转向电动化的速度还不够快，这是因为电动汽车在便利性和成本方面还无法与汽油车和柴油车竞争。由于新车的平均使用寿命长达12年，全球汽车周转率已经缓慢下降。燃油型汽车将在很长一段时间内持续向大气中排放碳。

实现交通运输完全电动化的影响无论怎么强调都不过分，并且它已经超越了气候变化的范畴。仅在美国，每年汽车排气管和发电厂排放的微粒物就导致35万人早逝，在全球范围内，这一死因更占到早逝人口总数的1/5。据美国环保署的数据，空气污染与心脏病和肺癌发病率相关。因此，交通运输电动化不仅是我们净零排放计划的基石，还对遏制致命疾病至关重要，这些疾病正不成比例地困扰着贫穷国家和有色人种社区。这是生死攸关的大问题。

我们已经为消除交通运输部门温室气体排放的行动制定了一些关键结果。良好的关键结果应当可根据公开可用的数据进行测量和验证。如果所有关键结果顺利达成，那么这也将确保我们能够达成目标，即将交通运输部门的排放量减少至每年20亿吨。

关于价格的关键结果（KR 1.1）力图打破推广电动汽车时面临的一个长期障碍，即让电动车的性价比与燃油车持平。如果希望电动汽车成为乘用车市场的主体，它们必须价格合理。当人们花更多的钱购买某种“绿色”产品而不是选择排放更多碳的产品时，他们支付的就是所谓的“绿色溢价”（green premium），我是从比尔·盖茨那里第一次听到这个词的。市场已经证明，如果有选择，大多数人不愿支付或无力负担能源溢价。“人们会选用低成本的解决方案，”突破能源基金的技术负责人埃里克·图恩（Eric Toone）表示，“哪怕每加仑的清洁燃料只比从世界上最脏的沥青砂中提炼出的石油多花一分钱，许多人也不会为此买单。”而且，即使是那些愿意多花一分钱的人也会期待着它有更好的性能。

单纯依靠早期尝鲜者和热心公民并不能使我们实现净零排放的目标。为了保证市场转向电动汽车，电动车需要在同等价格下拥有更好的性能。考虑到这种情况，绿色溢价只是针对我们解决每个问题所面临困难的粗略衡量，揭示了我们在电动汽车、食品或水泥等领域还需要走多远才能实现净零排放的目标。

关于小汽车的关键结果（KR 1.2）要求到2030年，电动汽车将占据新车销售量的绝大多数，这从任何方面考虑都是很大的一步。所幸得益于强有力的公共政策，我们所需要的未来现在正在欧洲部分地区变成现实。挪威新车销售中的电动汽车市场份额已经达到75%。在中国，这一比例已经超过5%，使其成为全球最大的电动汽车销售市场。在中国的大城市，市场售出的每五辆汽车中即有一辆是电动汽车。尽管美国是全球最大的电动汽车制造商特斯拉的故乡，但美国电动汽车的市场份额不足2%。

目前居于主导地位的大型汽车制造商也已经看到了这种增长趋势。大众汽车在电动化方面的投资到2025年将超过850亿美元。通用汽车、福特汽车和现代汽车也投入巨资，大力发展电动汽车。

关于大客车和卡车的关键结果（KR 1.3）专注于两种车型，相对于乘用车，它们受到的关注较少，但排放量很大。尽管大客车和卡车仅占道路车辆的10%，但它们排放的温室气体占整个交通运输部门全球温室气体排放的30%。

关于里程的关键结果（KR 1.4）与减排的相关性最直接。通过聚焦于总行驶里程，这个数据涵盖了道路上行驶的所有车辆，从新生产的电动汽车到最旧、最脏的燃油型车辆。2020年，全球乘用车总里程中只有不到1%为电动车里程。考虑到全世界的年总里程高达13万亿英里，到2050年电动车里程占比达到100%将是一个雄心勃勃的大转变。

关于航运的关键结果（KR 1.5）呼吁航空业加速使用可持续的航空燃料。我们的目标是到2025年，航空总里程中的20%使用低碳燃料。从更长期的角度来看，航空行业需要创新性地找到实现碳中和飞行的路径，并制造出使用合成燃料、电力或氢燃料驱动的更高效的飞机。

关于海运的关键结果（KR 1.6）要求更积极地减少货船和客轮的海上运输排放。重油会产生大量的二氧化碳和硫氧化物，其中超过2/3的排放发生在距海岸线250英里以内，数亿人暴露在有害污染物之中。

考虑到散货船的使用寿命一般长达15年，海运部门的脱碳努力尤其具有挑战性。可行的前进道路是促使海运行业制造或改装船舶，使其实现“零排放就绪”，并使用更清洁的能源。与此同时，还可以通过一系列举措来减少海运的排放量，包括降低船舶速度、使用更高效的发动机、升级船体和推进系统，以及增加过滤器，在那些致命的微粒物散逸到空气中之前吸附它们。

凡是对通用汽车有利的，也对美国有利

1953年，时任通用汽车公司首席执行官查尔斯·威尔逊（Charles Wilson）被德怀特·艾森豪威尔总统提名为国防部长。由于威尔逊明确表示不会出售其持有的大量通用汽车股票，一位美国参议员理所当然地提出，这中间是否可能存在利益冲突，而威尔逊的回答成为一句名言：“我想不出有什么利益冲突，因为许多年来我一直认为，凡是对我们国家有利的，也对通用汽车有利，反之亦然。”多年来，威尔逊的回答（稍做变形后）不断被用来赞扬和嘲讽通用汽车和整个企业界。但毫无疑问，这家美国最大的汽车制造商对美国的经济甚至身份认同都产生了重大影响。

在经历了一两次错误的尝试之后，通用汽车在开发零排放解决方案方面终于担负起领导职责。早在1996年，该公司就推出了第一款商用电动汽车EV1，续航里程为50英里。正如《连线》（Wired）杂志所指出的，这款车“不切实际，无足轻重，注定会完全失败”。通用汽车投放了大约1 000辆EV1汽车用于租赁，大部分在加州，但最终召回和销毁了这批车辆。

这家汽车巨头花了15年时间才再次尝试推出雪佛兰Volt，这是一款面向中端市场定价的插电式混合动力车。2011年，Volt获得了《汽车趋势》（Motor Trend）杂志的年度最佳车款大奖。在接下来的4年里，它一直与日产Leaf激烈争夺着美国最畅销插电式混合动力车的荣誉。2016年，雪佛兰又面向中端市场推出一款纯电动汽车Bolt，旨在与特斯拉的Model 3展开竞争。

尽管如此，通用汽车的电动汽车生产计划仍落后于特斯拉及其他全球竞争对手，至少直到2020年3月仍是如此。当时，该公司发布了一系列举世震惊的转型公告，充分发挥公司规模经济的优势。第一个利好消息是预告推出一款高性能、大容量的电动汽车电池平台Ultium。随后在2020年11月，公司宣布将在2025年前推出30款电动汽车新车型。更令人震惊的是通用汽车首席执行官玛丽·巴拉（Mary Barra）制订的2035年发展计划：结束通用汽车112年的内燃机汽车制造历史。

政策助力销售加速

为了实现我们设定的有关汽车的关键结果（KR 1.2），必须迅速增加电动汽车的销售量。要想在2030年之前使电动汽车成为汽车销售的主体，到2025年，全球每售出的三辆汽车中就必须有一辆是电动汽车，这意味着需要在极短的时间内大大提高电动汽车的使用率。新的政策对此至关重要，我们将在第七章中详细讨论。但要推动这一转型，必须尽快加强下列三项既有政策。

首先，我们需要更大力度的资金激励，主要是税收抵免或退税，以弥补购买电动汽车的前期绿色溢价和长期节约的汽油成本之间的缺口。这正是美国在2009年颁布电动汽车可享受7 500美元联邦税收抵免政策的目的。但我们可以做得更聪明，不是将税收抵免局限于某款车型最早的一批买家，而是长期执行该政策，等到电动汽车的市场标价大大低于平价燃油车后再逐步取消。正如玛丽·巴拉指出的那样，“你不应该因为先行者甘愿冒险而惩罚他们”。

其次，为了加速燃油车淘汰，需要向车主们提供资金激励，让他们报废而不是转售燃油汽车。如果能推出比2009年版“旧车换现金”激励机制设计得更好，资金奖励也更慷慨的新计划，就可以以低廉的成本让数百万辆汽油车不再上路。

最后，颁布交通政策，禁止所有燃油车的销售，该政策被礼貌地称为“电动汽车销售规定”。仅这一措施就可以实现整个交通运输部门所需减排量的3/4。至少有8个欧洲国家，外加以色列和加拿大已经表示，它们将禁止使用燃油发动机。中国也正在制定时间表。加州州长加文·纽森（Gavin Newsom）下令从2035年开始实施禁令，其他11位州长则呼吁拜登总统在全美范围内推行同样的政策。

在等待这些政策生效之际，我们需要提高所有燃油和混合动力汽车的燃油效率标准。如果汽车、卡车和大客车不得不燃烧含碳燃料，那么它们每消耗一加仑汽油应该能够行驶更远的距离。

电动大客车市场为何成为发展速度最快的市场

在所有交通方式中，大客车在采用电动车技术方面走得最远。考虑到柴油动力大客车造成的巨大空气污染，大客车造成的污染是一个紧迫的问题，这个问题在全球拥挤的大城市尤其突出。比亚迪是位于中国沿海核心城市深圳的一家制造商，它的崛起表明，当精明的企业行为在政府的大力支持下获得丰厚回报时，一家绿色企业可以走多远。

比亚迪的创始人兼首席执行官王传福成长于中国最贫穷的省份之一。他十几岁时父母双亡，由兄嫂抚养长大，最终成功考上大学，成为一名工程师。1995年，他创办了自己的公司，并选择英文“构建你的梦想”（Build Your Dreams）的首字母缩略词BYD作为公司名称。20多年后，王传福获得了巨大的成功，荣登中国富豪榜。

比亚迪以生产手机电池起家，随后不断进行扩张，开始生产平板电脑和笔记本电脑电池以及太阳能存储产品。该公司在香港证券交易所上市。2003年，王传福成立了比亚迪的汽车子公司，这比电池业务的风险要高得多。但王传福手里有一张王牌：中国政府的支持。这使得他的公司能够在全球电动汽车市场上与特斯拉竞争。

在中国的许多大城市，空气污染是显而易见的噩梦。在王传福的领导下，比亚迪针对气候问题采取的应对措施是在开发中低价格的紧凑型轿车的同时开发电动大客车。该公司已成功地令中国拥挤的道路上减少了数千辆柴油大客车。拥有1 700万人口的深圳市目前已经完全实现公交车和出租车的电动化，并且正在接近完全实现配送车辆电动化的目标。

中国电动大客车市场的故事表明，公共政策可以加速创新和新技术的应用。为了解决电池寿命有限和充电设施短缺的问题，政府向比亚迪提供了超过10亿美元的拨款和补贴，并向电动汽车消费者提供资金激励。电动汽车是“中国制造2025”战略计划的核心组成部分，而比亚迪公司则在中国政府豪掷500亿美元抢占全球电动汽车领导地位的努力中占据了核心地位。在公共部门对研发资金的投入、税收减免以及充电站融资的大力支持下，中国至少已有400家公司投身电动汽车业务领域。

一位投资者敏锐地注意到这一宝贵的投资机会，那就是沃伦·巴菲特，他抢购了比亚迪8%的股份。巴菲特的认可引来了其他机会。2013年，洛杉矶以北70英里的兰开斯特市市长邀请比亚迪在那里建造其第一家美国工厂。到2016年，王传福的公司向加州的城镇交付了数百辆电动大客车。2017年，比亚迪扩大了在加州的制造业务，但新工厂的开业仪式没有引起美国全国性媒体的关注。不过，时任共和党众议院多数党领袖凯文·麦卡锡（Kevin McCarthy）出席，因为新工厂在他的选区内。麦卡锡带头大力赞扬了比亚迪公司，因为其承诺雇用1 200名工人，每年制造1 500辆电动大客车。

勇往直前：普罗特拉电动大客车的故事

20世纪留给我们的遗产之一便是数百万辆噪声巨大、污染严重的柴油大客车，这些车辆穿行于城市、学校和机场之间，我们必须尽快让它们不再上路。戴尔·希尔（Dale Hill）是一位引领潮流的美国企业家。他从丹佛市起步，先是复兴了一家使用压缩天然气（这种燃料比柴油更清洁，但仍然会排放二氧化碳）的大客车制造商。2004年，希尔向前迈了一大步，开始专门制造电动大客车。他将自己的公司更名为普罗特拉（Proterra），即拉丁语“为了地球”的意思。

转型并非易事。2009年，在进入电动大客车领域五年后，普罗特拉的电池成本一直维持在每千瓦电力1 200美元的水平。希尔知道，要达到与柴油大客车同等的成本，他必须将这个数字降低40%以上，即每千瓦电力700美元左右。随着技术的不断改进和成本的降低，他开始向市政采购代理展示他的原型车。

但制造电动大客车需要大量资金，车辆成本高达数十万美元，同时市场增长缓慢，做出购买决定可能需要花几年时间。

2010年，凯鹏的两位清洁技术投资合伙人为是否应该支持普罗特拉而争论不休。在研究了电动汽车技术的潜在应用后，瑞安·波普尔（Ryan Popple）和布鲁克·波特（Brook Porter）发现了一个机会。由于大客车的利用率很高（每年行驶很多英里），而且燃油效率又低到令人发指的程度（每加仑行驶不到6英里），因此它们是电动化的理想之选。

瑞安对此特别热情高涨。作为曾参加伊拉克战争的前陆军排长，他的专注和自律令他在担任特斯拉公司财务总监期间表现优异，他帮助埃隆·马斯克及其团队度过了2008年的经济衰退期。瑞安拥有一手经验，了解实现全球净零排放的经济转型到底需要什么。他是出任普罗特拉临时首席执行官的最佳人选。

瑞安在2014年开始担任普罗特拉的首席执行官，此后，他四处出击，拜访了几十个城市的采购经理。他得到的反馈令人沮丧，但也颇为坦诚，并让他受益良多。虽然每个人都喜欢普罗特拉电动大客车，但他们认为这些车仍然是实验性的。在进一步降价和改善性能之前，他们不会购买更多。

“保持专注，”瑞安一直告诫他的团队，“只要能在一件事上比世界上任何人都做得更好，就意味着成功。”瑞安坚信他们可以打造出全世界最好的电动大客车公司。

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对菲斯克和普罗特拉投资的经历告诉凯鹏，电动汽车成败的关键因素是电池。在瑞安的敦促下，凯鹏加大了投资力度，在旧金山机场附近的伯灵格姆建立了一个新的电池制造和研发中心。

我们需要招募掌握提高电池能量密度技术的工程师。问题是，就我们所知，全美国只有三个这样的人，他们都在特斯拉工作。他们中的一位，达斯汀·格雷斯（Dustin Grace）同意加入普罗特拉担任首席技术官。普罗特拉的下一代电池项目看似蓄势待发，然后……这个项目却戛然而止了。

电池技术的改进将促进交通运输更广泛地实现电动化。乘用电动汽车领域的第一项成功来自高性能跑车。而对于商用车来说，大客车则是被推倒的第一张多米诺骨牌。现在，普罗特拉的技术正在扩展至送货车辆和重型卡车的电动化。该公司最近首次与车辆制造商达成合作关系，合作对象是全球最大的商用车制造商戴姆勒（Daimler）。正如普罗特拉董事会成员布鲁克·波特所说：“柴油机的时代已经结束。”

提高性能的同时降低成本

更好、更便宜的电池是我们所需要的最关键的突破。尽管已经取得重大进展，但在提高电池性能并降低其成本方面，我们仍处于起步阶段。我曾亲眼见到类似进程发生在个人电脑行业。那是1974年，我刚从莱斯大学毕业，迫不及待地希望将所学的电气工程知识应用于实践。我去到硅谷，在英特尔找到了一份工作，当时英特尔公司正在开发第一款8位微处理器，公司希望通过制造售价低廉、应用广泛的微芯片来普及计算机。

英特尔董事长、加州理工学院伟大的化学家戈登·摩尔（Gordon Moore）相信，计算机芯片性能可以无限维持复合增长速度。他提出，单个芯片上可容纳的晶体管数目大约每隔两年便会增加一倍。这个概念甚至令我们这些试图实现它的人也感到震惊。所谓“摩尔定律”并不是注定会发生的自然定律，而是通过成千上万名工程师多年不懈的累积进步形成的现实。它依赖于物理、化学、光刻、电路、设计、机器人、封装以及其他诸多领域的创新生态系统。

每一代微处理器的发展都证实了戈登的预测，它们为功能更强大、价格更实惠的计算机的出现铺平了道路。最初的计算机每年销量只有数百台（UNIVACS）和数千台（大型机和小型计算机），但是年销量很快就达到了数十万台（Apple Ⅱ）和数百万台（IBM PC和Mac），最终则达到了数十亿台（iPhone和安卓手机）。在过去的半个世纪里，摩尔定律彻底重塑了世界经济，并几乎改变了商业和日常生活的方方面面。

不幸的是，摩尔定律并不适用于可再生能源，因为后者在材料和工程方面面临的挑战大不相同。但是，有没有其他方法可以预测电池和其他重要技术的发展呢？

事实上，有。这就是莱特定律。莱特的全名是西奥多·莱特（Theodore Wright）（与威尔伯和奥维尔没有已知关系），毕业于麻省理工学院。1925年，莱特时任柯蒂斯飞机公司（Curtiss Aeroplane Company）的总工程师。他计算出，飞机产量每翻一番，飞机制造商的成本都会出现切实可信的下降。例如，如果你已经生产了1 000架飞机，那么第二个千架飞机的成本将降低15%，同时下一次翻倍（即4 000架）的成本也会相应降低15%。莱特定律有助于我们根据产量预测成本。莱特在第二次世界大战期间成为航空业的领袖，后来出任康奈尔大学代理校长。虽然莱特定律不像摩尔定律那样出名，但其预言性毫不逊色。

在这个定律提出多年后，圣菲研究所（Santa Fe Institute）的一项研究表明，莱特定律还可以应用于描述从电视机到厨房用具共62种不同技术的成本曲线。在将它应用于电动汽车电池后，你将看到惊人的结果。2005年，当早期的电动汽车初创公司刚刚开始把理论付诸实践时，一块电池至少要花费6万美元。唯一能赢利的电动汽车是售价超过10万美元的豪华车或跑车，就像特斯拉和菲斯克的早期车型一样。根据莱特定律，产量每翻一番，电池组的成本就会降低35%。因此到2021年，同等规格的电池组只需花费8 000美元，电动汽车一下子便拥有了与内燃机汽车相差无几的成本竞争力。

“闪电”照耀福特

2021年5月，福特推出了首款电动版F-150皮卡车。F-150皮卡已经连续44年荣登美国最畅销车型宝座。扣除7 500美元的联邦税收抵免后，电动版F-150皮卡的入门级车型在2022年春季上市时的售价将低于3.25万美元，在加利福尼亚和纽约等有额外电动汽车退税优惠的州，其售价还会更低。

新的F-150当之无愧地被命名为“闪电”（Lightning）。它的续航里程可达230英里，时速从0到60英里的加速时间仅有4.4秒。拜登总统在福特试车场开着一辆原型车兜了一圈后，（笑容满面地）表示：“这家伙真快。”鉴于福特每年销售90万辆F-150皮卡，许多人认为这是又一个T型车（Model T）时刻，即一个决定性的转折点。“汽车工业的未来是电动的，”拜登说，“没有回头路可走。”

“闪电”不只是一辆卡车，它还是一台多用途、多任务、高度便携的发电机。根据福特公司的宣传，在停电的情况下，它可以为一座房屋提供三天电力。它有11个电源插座，可以为电锯、水泥搅拌机、任何工地的夜间照明或以上所有设备提供电力。毕竟，正如《大西洋月刊》（The Atlantic）所指出的，电动汽车本质上就是“四个轮子上的一块大电池”。

然而，即使（至少在美国）电动乘用车的价格已经接近平价，我们仍然需要积极和创新的措施不断降低成本，以便为世界其他地区生产价格合理的汽车。在印度，最受欢迎的车型马鲁蒂铃木雨燕（Maruti Swift）的售价为8 600~12 600美元，约为西欧或美国平均售价的1/3。在消除发展中国家的绿色溢价方面，可能会出现哪些进展？提高电池密度是其中之一。新的材料和设计可以减轻车辆的重量，从而降低寿命成本，延长行驶里程。

与此同时，在发达国家，我们仍然需要解决购车者对电池电量耗尽的恐惧——有些人称之为里程焦虑。虽然美国人平均每天开车的里程只有27英里，但人们的购车决策往往取决于他们在漫长的周末假期或夏季公路旅行中可能需要的最大行驶里程。

电动乘用车和电动大客车的最佳行驶里程相同，均为大约350英里，即可不间断地在高速公路上行驶大约6小时。按照目前电池创新的速度，电池续航里程有望很快达到500英里的水平。更长途的旅行和大型车辆则需要更好的电池。

交通运输电动化本身无疑是一个雄心勃勃的目标。但如果“清洁”的能源出自有污染的来源，如煤炭或天然气发电厂，我们从中获得的收益显然将大幅降低。简而言之，如果不对电网进行脱碳，我们就无法对交通运输进行脱碳——这是我们下一章要讨论的主题。