盘点家底

1953年，在苏联援助下，中国开始建设一汽，中国的汽车工业从此起步，但由于基础和条件太差，刚起步的中国汽车工业走得踉踉跄跄。1958年，中国国内掀起了“大跃进”的热潮，由于当时全国实行企业管理权下放，再加上国内生产、生活对汽车的强烈需求，各省市头脑发热，不顾经济建设发展的规律，不管有没有条件，都一窝蜂地利用汽车配件厂和修理厂仿制和拼装汽车，仅仅几个月内，除西藏和宁夏外，全国各省市自治区几十个厂点“制造”出各类汽车达200余种，形成了中国汽车工业发展史上第一次热潮。这种做法的结果可想而知，造出来的汽车品种重复、技术落后、质量差、数量少。1960年，全国共生产各类汽车1.6万辆，其中一汽生产1.49万辆，其余众多厂点仅生产1100辆，有的一年甚至只有几辆。

在“大跃进”惨痛的教训面前，国家采取了“调整、巩固、充实、提高”的八字方针，一机部也成立了汽车整顿小组，由汽车工业局副局长兼总工程师胡亮任组长。整顿小组对全国的汽车厂进行评估整顿，经过“关、停、并、转”，到1963年，全国共剩下汽车制造厂18家、改装车厂45家，有实力的汽车工厂只有5家：一汽、南汽、重汽、北汽、上汽。一汽年产载重4吨的解放牌货车17665辆；南京汽车厂年产2.5吨跃进牌货车1000辆；北京汽车厂开始小批量生产北京212吉普和载重1.5吨多北京130型轻卡；上海汽车厂由三轮汽车转产上海牌轿车，已经形成年产几百辆的能力；济南汽车厂则初步具备了年产载重8吨黄河牌货车几百辆的能力。

“大跃进”时代造汽车的热潮虽然退却，但国内对汽车的需求并没有减退，由于需求的压力继续存在，只要时机合适，就会形成新的动能。20世纪60年代中期，为应对美苏的军事威胁，毛泽东决定在全国范围内开展“备战备荒”和“三线建设”，中央提出“发挥中央和地方两个积极性”“建立完整的国民经济体系”，中央开了口，地方就放开了手脚。从1969年下半年开始，全国各省市自治区（除台湾、西藏外）纷纷以“大会战”的形式组织汽车生产，1970年—1971年的两年间，全国汽车整车生产点多达100多个，仅江西一个省就有汽车厂14家。全国大大小小的汽车厂有150余家，汽车年产量却只有区区几万辆，其中一汽占了80%，南京、北京、济南、上海等几家年产量几千辆（二汽正在建设中尚未生产），其余的产量多的上百，少的只有十几辆。生产的产品几乎全部都是仿制一汽的“解放”、北京的“130”和“吉普”、南汽的“跃进”，众多的厂家互相抄袭仿制，质次量差。围绕汽车生产厂，又出现了近200余家改装车生产厂和多如牛毛的汽车零部件生产企业。从1966年—1980年，全国新建、改建大大小小的汽车配件厂多达2000多家，这么多的企业分属于不同的省、市和行业，条块分割，各自为政，非常混乱。

汽车厂数量之多为世界之冠，汽车厂产量之少也为“世界之冠”，中国汽车工业的现状成为世界汽车业的笑柄。1970年，日产公司的年产量137.4万辆，丰田公司169.9万辆。从1961年的21万辆发展到1968年的108万辆，丰田用了7年；从1961年的16.5万辆发展到1969年的114万辆，日产用了8年。相比之下，中国汽车工业的现状令人汗颜。德国《商报》一记者撰文称：

中国120多家汽车厂的效率不及日本的一半，生产能力加起来还不如丰田一家多，但负债率却达到固定资产的80%。

除了厂家多、产量少以外，产品结构也严重不合理。当时，中国汽车生产骨干企业只有一汽和二汽，这两家企业生产的解放和东风均为载重4～5吨的中型车，占了全国汽车总产量的80%。南汽、北汽、济南等企业生产的重型车和轻型车的年产量不过数千辆。当时中国汽车的状况是，中型车唱主角，缺重（型车）少轻（型车），轿车基本属于空白，专用车品种少，这种产品结构远远不能满足运输市场的需要。

除了数量少、产品结构不合理外，技术水平落后、质量差是中国汽车的另一突出问题。据当年中汽公司的统计数据，中国汽车与国际水平的差距主要表现在：

油耗高。我国汽车平均油耗比国外高38%～109%不等。

可靠性差。首次故障里程，国内中型车最高为900千米，国外车为30000千米。故障间隔里程，国内最高为1667千米，国外为30000千米。第一次大修里程，汽油车，国内为15万～20万千米，国外20世纪60年代即为20万千米；柴油车，国内为1520千米，国外为50万千米。

污染物排放量大。COD排放，国内轿车为4.5%，国外小于0.5%。

科研人员和科研经费差距巨大。1978年，日本丰田公司产量200万辆，当年共有职工4.5万人，其中设计试验人员6500人，占全员的14%。三菱公司6800人，设计试验人员1100人，占全员的16.2%。1978年，中国一汽产量3万辆，职工4.3万人，设计试验人员300人，占全员的1.5%。一汽是当时国内最现代化的汽车厂，其他的汽车生产企业连一汽的水平也达不到。1978年，法国雪铁龙公司的科研经费占公司营业总额的2.5%，德国大众为2%，美国通用为1.7%。1978年，中国汽车全行业的研究费用只有753万元，只占总产值的0.31%。

设计实验费用少。1978年，日野、丰田、日产的设计试验费用都占营业额的3%，三菱占4%，而一汽只占营业额的0.1%。如果看绝对额，经费差距更是没法相比了。

科研力量和经费跟不上，产品质量必然落后。西方发达国家生产的汽车自重不断减少，而载重量不断增大，耗油量不断减少。如它们4～5吨的中吨位货车自重只有2.5～3吨，而我国的中吨位货车的自重与载重为1∶1.这意味着，中国每生产一辆货车，比人家要多消耗一吨多钢材。4～5座的轿车，国际水平只有800～900公斤，而上海牌轿车的自重高达1400公斤。

至于噪声、舒适性、行驶安全性、操纵方面更是存在巨大的差距。

这就是技术差距。技术差距决定了产品差距，进而决定了国力的差距。

1983年，中汽公司曾对4种国产车型的11辆样车进行了25000千米的可靠性试验。其结果触目惊心：

解放牌汽车的平均故障间隔里程为620.4千米，东风、北京130为540.5千米，北京212为425.5千米。而日本汽车的无故障里程为25000千米。

5辆CA15解放汽车参加实验，第一辆行驶553千米时，车门自动打开，发电机不发电；第4辆行驶1061千米时，离合器分离不彻底；第5辆行驶114.5千米时，发电机调节器损坏。

2辆东风EQ140参加试验，第1辆行驶215千米时，方向自动跑偏；第2辆行驶114.5千米时，关闭电路发动机不熄火。

2辆北京130参加试验，第1辆行驶16.6千米时收音机损坏，并引起全车电路故障；第2辆行驶185千米时，左右轮毂发热。

2辆北京212参加试验，第1辆行驶250千米时，变速器、同步器发响；第2辆刚刚开动，方向机沉重不回位。

（张矛著，《饶斌传记》，华文出版社，2003年）

1981年，南京汽车厂将自己生产的跃进货车和日本同吨位的五十铃货车放在一起做了一次油耗对比道路试验。五十铃货车载重3吨；南京跃进载重2.5吨；五十铃百千米油耗为13.56公升，而南京跃进则为20.98公升。日本车比中国车节油1/3。

汽车质量的关键在于零部件，中国汽车产业的散、乱、差现象在很大程度上与零部件企业的散、乱、差有直接关系，零部件是汽车工业发展的基础。中国汽车零部件企业现状又如何呢？

以二汽为例，二汽的建设带起了一个新兴的汽车零部件产业群。这个产业群分为四个层次，一是二汽建设时就规划了的，如标准件、钢板弹簧、活塞及活塞环等；二是湖北省为了与二汽配套，专门规划建设的如汽车篷布、汽车工程塑料、粉末冶金、汽车电器等；三是二汽为了帮助十堰本地发展经济，将一些技术含量不高、加工手段简单的零部件交给当地政府，组织起了一些零部件企业，如缸套厂、水箱及消声器厂、轮毂厂、铸造厂、改装厂等；四是为了稳定职工队伍，二汽将部分没有工作的职工家属组织起来，利用生产中的边角废料，为二汽生产一些小的零配件。人们将这种小零部件配套企业称为“五七连”，实际上就是街道小企业。除此外还有一些家庭作坊式的小企业，如同小鱼小虾围着一艘大船，拣拾一些船上掉下的食物碎渣度日。这些企业分别属于二汽、湖北省、十堰市以及附属的县、街道以及乡镇等不同级别的政府管辖。企业的上级管理部门不一样，财政投资渠道不一样，税收、利润上缴渠道不一样，互相之间没有横向联系；但有一点是相同的，这些企业都是依靠二汽给它们扩散产品而生存，二汽的技术水平决定它们的技术水平，二汽的生存现状决定它们的生存现状。依托主机厂，依靠主机厂，依赖主机厂，这就是它们的共同点，放大来看，这也是中国汽车零部件企业的现状。

20世纪80年代后，随着汽车工业的逐渐升温，全国更多的地方，尤其是经济快速发展的东部沿海的县、乡镇，都将发展的眼光投向汽车零部件，这里的人民聪明能干、心灵手巧，他们的业务员不辞辛劳，身背着试制出的各种零部件，频繁地出现在各家汽车主机厂、总成主机厂，以接近成本的价格，有的甚至以低于成本的价格推销自己的产品，为的就是要挤进主机厂的零部件供应圈。很多主机厂为了降低成本，也将自己所需的零部件外包给这些企业。为了进一步压低价格，主机厂将配套零部件企业又分为A、B、C、甚至D，让他们之间互相竞争，由此又刺激了零部件企业的蓬勃“生长”。

据不完全统计，仅1983年，全国就有2400个汽车零部件工厂，职工47.8万人，占汽车行业总人数的50%；固定资产30.1亿元，占汽车行业的34.3%；年总产值为30.2亿元，占汽车行业36.6%。这么多汽车零部件企业的生产组织结构极不合理，如同散沙一样分散在全国各地，这些企业隶属于各地“经济诸侯”，它们的人、财、物、产、供、销都被各省、市、县，甚至乡镇的地方政府控制，依附于各主机厂“讨生活”，给一口，吃一口，很多企业处于半死不活状态下。生产企业小、产品质量次、生产效率低，经济效益差是这些企业共同的特点，技改、革新、发展都是有其心无其力。饶斌曾做过调查：

北京化油器厂年产化油器20万只，人均年产280只。日本日立公司佐贺工厂年产350万只，人均年产4777只。日本东京化油器制作所是一个很小的企业，化油器年人均生产2837只。

济南汽车配件厂年产气门500万只，人均年产8000只。日本富士公司年产气门4200万只，人均年产6万只。

长沙汽车电器厂年产汽车电机18万套，人均年产40套。日本电装公司安成制作所年产电机3800万套，人均年产1200套。

上海汽车底盘厂年产转向机3万套，人均年产35套。日本NSK公司年产转向机320万套，联邦德国ZF公司年产转向机140万套，占欧洲市场1/3。

二汽水箱厂年产节温器10万只，美国汤姆逊公司年产节温器4600万只，占世界市场的80%。

由于劳动生产率低、经济效益差、经费紧张，所以科研、设计基本无从谈起。而国外主要汽车零部件企业都拥有完整、先进的开发能力和产品测试基地，科研经费占年营业额的3%～8%。

（张矛著，《饶斌传记》，华文出版社，2003年）

这种“散乱差”的产业现状如果不治理，中国汽车工业不可能健康发展，但如何治理呢？