“解放”之路
通过中央“三年建成一汽”的号召和一汽建设者的忘我劳动，解放牌汽车犹如一个婴儿般渐渐发育成熟。一汽生产的汽车叫“解放”，这一名字是怎样来的呢？
1953年下半年，一汽的生产准备工作正在紧锣密鼓地进行着。按照协议，斯大林汽车厂开始为中国的新车准备各类模具了。按照国际通用的习惯，每一款汽车产品都有自己的名字，并标在其最醒目的地方，这就需要将新车的名字刻在模具上。但是中国的新车叫什么名字呢？斯大林汽车厂“援建中国‘一汽’办公室”的负责人找到正在苏联的一汽副厂长孟少农，提出了新车命名的问题，并要求中方尽快起好名字，不影响苏方的模具制作。孟少农立即将苏方的意见转告国内，饶斌立即组织一汽厂务会多次研究，同时也向一机部报告了关于新车命名的问题。一机部除了专门开会研究外，还搞了车名征集活动，但众说纷纭，一直未能定下来。
命名问题一直到了中央，在一次政治局会议上，段君毅提到新车命名的问题。朱德说，我们的部队叫解放军，我们造的汽车也叫“解放”吧，到会的其他中央领导，包括毛主席都表示赞同，“解放”的名字就这样定了下来。段君毅将命名的情况通知了一汽。名字定下来了，但谁来为新车书写名字呢？经过反复讨论，决定就用毛主席为《解放日报》题写的“解放”二字的手写体，由苏联莫斯科斯大林汽车厂放大后，刻写到汽车车头的第一套模子上。由党和国家最高领导为新中国的第一种汽车命名，这是一汽人的殊荣，也是绝无仅有的。
1955年是一汽建设的高峰时期，一些车间已经陆续建成，一些设备也陆续安装，生产前的调试工作也在紧锣密鼓地进行着。土建、设备安装、生产准备三条战线同时作战，很多矛盾交叉出现、互相制约。从客观条件看，在工业基础极为薄弱、人才极为匮乏的条件下，三年建成一个年产3万辆的大型现代化汽车厂确实是有点过急了。虽然中苏双方为一汽的建设竭尽了全力，但到了1955年年中，按照进度看，距中央要求的3年建成尚有距离，主要是一些关键设备和材料的订货未能按时交付，其中最棘手的是铸造车间、发动机车间和车身车间尚未完工。其中，如果铸造车间难以按时完工，铸造车间不能完工，按时出车就无法实现。此外，还有耐热钢等重要材料的订货难以解决，部分1955年交付的设备要推迟到1956年交付。经过对一汽现有能力的推算，到1956年7月，一汽无法正式投产。经过与苏联外贸部及汽车工业部的几次讨论，如果要等到铸造车间建成，中方自己生产铸件，就无法按照中央要求的时间出车。经过与苏联专家商量，苏联专家提出“一个工部、一个工段，够条件的就立即投入生产”，也就是成熟一个、投产一个，不成熟的暂时外购。
1956年5月5日，饶斌和一汽党委书记赵明新联合署名向中央发出一份《第一汽车制造厂给中央的报告》，详细报告了一汽建设的进展和存在的问题。报告提出：
……
其中最突出的矛盾是：工厂内部的技术水平与管理水平远远不能适应现代化汽车制造工业的要求。再则是工厂外部的原材料供应、协作产品供应和汽车生产的矛盾。汽车是现代化生产，是大量流水作业，对所需的原材料和协作产品在质量、技术上要求严格稳定，产品零部件需求数量大、品种多，要求货源稳定，这些都给我国冶金工业和其他配合汽车生产的企业带来新的课题。
……
请求国家解决以下几个问题：
迅速扩大货源……如以年产3万辆计，需要各种金属13万吨，目前国内只能解决28%，72%靠国外解决。但冷轧钢板、冷轧钢带等材料靠国外解决也是困难的。我厂1956年国外订货8600辆份，至今才到3200辆份。目前有369种材料尚未到厂，国内订货也有105种材料未到厂，如不从国内外两方面解决问题，1957年年初即有全厂停产的危险。
（第一汽车制造厂史志编纂室，《第一汽车制造厂厂志 1950—1986》吉林科学技术出版社，1992年）
中央对这份报告高度重视，立即指示饶斌去苏联，向已在苏联谈判的国家计委主任李富春和一机部部长黄敬汇报，由他们直接与苏联有关部门商谈，争取尽快解决问题。1956年5月20日，饶斌与陈祖涛直飞莫斯科。李富春与黄敬对他们的汇报极为重视，立即与苏联贸易部联系，请他们协助解决中方的困难。考虑到中央3年建成一汽的时限是7月，如不能按时完成中央的要求就会造成重大的政治影响，也将影响一汽在全国人民心目中的形象，饶斌提出，先向苏联李哈乔夫汽车厂借100辆份吉斯150的材料、300辆份金属材料和200辆份轴瓦材料，保证1956年7月出车，中方几个车间的扫尾工作完成后就能接上。苏方同意先满足中方的部分要求，不日即发货；但指出，一汽所要求的940吨厚钢板苏方无法解决。苏联外贸部副部长表示，苏联的部分钢板也要进口，希望中方自己也派人到联邦德国等资本主义国家去采购。经过请示李富春，饶斌决定与陈祖涛一起先到民主德国去采购钢板、砂轮等急需物品，计划去民主德国10天左右；如有货源，拟留陈祖涛在德工作几天，他可先回；回来时经波兰、捷克可顺便参观其他汽车厂，争取在捷克采购部分钢板和砂轮，大约7月底回国。
7月5日，饶斌与陈祖涛前往民主德国。到了后，他们找到民主德国政府03办公室德拉汉姆先生，德拉汉姆找了为一汽承制设备的PELS厂的厂长纳迭尔、总设计师莫洛勒德、设计工程师卡连巴赫与饶斌等商谈。饶斌与陈祖涛在民主德国解决了部分材料，但钢板仍未解决；他们又从民主德国得知，联邦德国有中国需要的钢材。由于时间临近投产，加上此时国内即将召开党的八大，而饶斌是八大代表，所以饶斌决定自己赶回国内，由陈祖涛到联邦德国去向资本主义国家采购钢板。
陈祖涛回忆：
那时，我还是个28岁的青年，参加工作也只有几年的时间，钢板事关一汽生产，这么大的事情就交给我一个人，而且还是在外国，我的肩头顿时感到千斤重担，这是我参加工作以来所没有过的，我当时唯一的依靠就是我国大使馆。我国驻东德大使曾涌泉非常热心地帮我找有关方面联系，对我的工作给了很多支持。
就在我为钢板在东德发愁的时候，突然出来了一个意外插曲，国内开“八大”，需要60辆高档的奔驰300轿车。当时外贸部驻东德的代表林海云找到我，他对我说：“祖涛，你是汽车厂的，你懂车，这件事情就由你来负责吧。”
通过东德方面，我们和西德的奔驰公司取得联系，西德奔驰公司立刻就派人到东柏林来与我们见了面。听说我们要买60辆奔驰300轿车，奔驰公司的代表显得很吃惊。一次购买60辆，这在当时是一笔大买卖。和总部联系后他们告诉我，他们的库存没有这么多车，希望我们给他们几天时间，他们把世界各地的展览样车调回来满足我们的需求。他们说，这是奔驰第一次和中华人民共和国做生意，他们要讲信用，也希望今后和我们这样一个大国建立长期的商贸往来。奔驰公司的代表郑重地提出：“陈先生，我们邀请您到我们奔驰公司参观。”
我告诉他，我国和西德没有外交关系，我们没有办法过境。奔驰公司的代表称，没有问题，我们24小时内给你们办妥。果然，他们不到24小时就给我和外贸部的二位同志办妥了全部过境手续。我们这才明白，在西方，这些大公司有很强的话语权，政府就是这些公司的代言人，政府就要全力为企业服务，以换取企业对政府的支持。奔驰公司的总部在斯图加特，我们首先去参观奔驰公司的汽车博物馆。奔驰公司的汽车博物馆有一个规定，哪一个国家的贵宾来了，要悬挂这个国家的国旗。我们一走进展览大厅，就看到鲜艳的五星红旗，心里顿时一阵激动。当时我们国家和西德没有外交关系，我们两国是分属于两大敌对阵营的，悬挂中国的五星红旗表明他们对我们国家的尊重，也是对我们的尊重。
在西德，我向奔驰公司提出，可否通过他们帮助购买钢板的要求，他们非常爽快，立刻和生产钢板的工厂联系，钢板厂在莱因河边的斯太因。这个厂设备先进、管理一流，钢板质量完全达到我方要求。他们满口答应我：“钢板不成问题，要多少给多少。”几万吨的钢板就这样解决了，我当时真是又惊又喜，让我和饶斌日夜发愁的事，就这样，不费吹灰之力就解决了。这件事也让我认识到了市场经济中，国外大公司对于商业信誉的重视和快捷的效率。因为质量好，这一批钢板用完了以后，我们又续订了几次，由于双方讲信用守合同，一汽和这个厂也建立了长期供货关系。
（陈祖涛口述，欧阳敏著，《我的汽车生涯》，人民出版社，2004年）
从1953年起到1956年，短短的3年时间，原来荒凉的孟家屯出现了一座图画中才能看到的宏伟壮观的汽车城。工厂区占地150公顷，建筑物总面积38万平方米，安装设备7552台（套），电气网络18700米。厂区内宽阔的中央大道两边绿树成荫，高大的厂房成排成栋，整洁的住宅区里红花绿树、芳香宜人，整个一汽厂区就如同美丽的花园。三年前栽下的果树已生根发芽，就要结出醇香的果实。
孟少农是在美国福特汽车厂工作过的，美国每一种新车开始生产前，都要制造一枚开工纪念章。一汽快要建成了，也需要一个开工纪念章，他找到设计科的吕彦斌，让他来负责此事。吕彦斌回忆：
1955年，一汽的建设正在热火朝天的时候，厂房还没完全盖好，孟厂长便交给我一个任务。他说：“1956年7月15日一汽就要正式开工了，你设计一个开工纪念章，到时候给大家一人发一个。”我设计了几个方案，交给他审查。他挑选了一个，说：“你马上到上海去，找到以前刻袁大头的那位老师傅，让他按照图样把纪念章刻出来，你把模子带回来。”我就从沈阳上车，换了几趟车，从天津到上海，找到那位老师傅。师傅姓陶，听我说明来意后，他说：“你要我刻人像没事，刻谁的都行，颧骨、牙齿、眼睛这些我都能满足你的需要，你只要拿相片来就行，但要刻汽车，我可没这本事。”在我的一再恳求下，陶师傅答应了。我在旁边配合他工作，告诉他哪些地方高，哪些地方低，哪些地方是直线，哪些地方用曲线。车厢外部的直线好刻，驾驶室和车头的曲线难度较高，刻了两三次才刻好。就这样，我们干了20天。试压满意后，我赶紧坐火车回来，把纪念章交给孟厂长。1956年7月15日一汽开工生产，10月17日厂里开大会感谢苏联专家对一汽的支援。在这个大会上，受国务院和周总理的委托，黄敬部长带着锦旗和感谢信来厂慰问专家组，饶斌厂长代表一汽对专家组表示感谢，并送给他们每人一枚镀金的纪念章。后来，一汽又送给职工一人一枚镀铬的纪念章。当时，我也留了几个纪念章，以后下乡时给弄丢了。现在想要，但哪里也找不到，去年在古玩市场看到了一枚，一问要80元，结果我这个设计者还要自己花80元从古玩市场上买回。
1956年7月是中央三年建成一汽的最后时限，在此之前，一汽的各个车间里已经在热气腾腾地进行各项生产准备和设备调试了。3月26日，铸工车间炼出第一炉铁水；4月3日，底盘车间流水线开始试运行；5月8日，锻工车间的锻压机开始批量试生产；6月21日，发动机车间开始流水试生产；6月30日，409项协作配套产品中有404项合格；7月2日，冲压车间的设备开始试生产；7月9日，解放牌汽车驾驶室试制成功。
7月13日，一汽总装车间人群涌动，人们如同过节般兴奋。总装线上，随着一个个零部件的组装，一辆解放牌汽车渐渐成型。上午10点钟，中国第一辆解放牌汽车缓缓驶下生产线，一汽副厂长孟少农登上汽车，点火发动，松开离合器，轻踩加速踏板，随着一声喇叭长鸣，崭新的解放牌汽车平稳起动，在场的干部群众的掌声和欢呼声响成一片，不少人手抚汽车，热泪涟涟，年轻的女工们将早已准备好的大红花扎在车头。这一刻是中国汽车工业分娩的日子，响亮的汽车喇叭声似婴儿的第一声啼哭。
7月14日下午1时，12辆新下线的解放牌货车披红挂彩，绕厂区一周后浩浩荡荡地驶向长春市区，向吉林省委省政府、长春市委市政府报捷。这一天，长春全市也披上了节日盛装，道路两旁彩旗招展、锣鼓喧天，路上挤满了热情的群众，大家争先恐后地一睹中国国产汽车的风姿。人们不断地向车队抛洒五彩的纸花，没有纸花的人竟然拿高粱、谷子、玉米向车上抛洒。在市政府门前，吉林省、长春市的全部领导都在鼓掌祝贺，道路完全被热情的人群所占据。一些人蜂拥着爬上汽车，车厢里挤满了，就站在车门边的踏板上，最后连车头的翼子板上、车前的保险杠上都坐满了人。在欢呼的人海里，在长春市热情的群众簇拥下，车队只能缓缓向前蠕动。
汽车生产出来了，但车身上没有厂徽和厂标，孟少农再次将设计厂徽和厂标的任务交给已经担任设计科长的吕彦斌。吕彦斌回忆：
1957年，孟少农厂长让我设计一汽的厂徽和厂标。他在美国福特厂干过多年，对美国汽车的结构很清楚。他说福特公司的厂标1910年就设计出来了，一直沿用到现在。“商标越老越值钱，尤其当你成了名牌后，别人一看到你的商标就会相信你这个车的质量，所以商标很重要。”经他这么一说，我也认为这事非同小可。我问他设计的主题思想是什么，他说只要看起来易懂，能够体现国家民族形式就行。我共设计了六七十个方案，领导也开会讨论研究了多次，最后选中一个。他们说，今后一汽制订的工厂标准、生产的车型、重要零部件以及职工宿舍里，都必须刻上厂标。现在还有没有厂标我不太清楚，但那时在解放牌汽车的连杆和螺丝帽上都有。
在中央领导的关怀下，在全国人民的关注下，中国的汽车工业开始了自己漫长的发展历程。
8月21日，第一批10辆解放牌汽车运到北京，在天安门广场向首都人民亮相，受到首都群众的热烈欢迎和赞扬。
9月22日，解放牌汽车开始作为国家重点物资正式出售。
10月14日，由国家建委副主任孔祥祯、吉林省省长栗又文、建工部副部长宋裕和、一机部副部长曹祥仁组成的国家验收委员会通过一汽建设验收。
10月15日，一汽举行隆重的开工典礼，宣布全厂开始投入生产，并将一辆编号000002号的解放牌汽车赠送给苏联人民。
截至1956年12月底，一汽共生产解放牌汽车1654辆，大大超过原定计划。
1957年7月1日，为纪念中国建成现代化汽车厂，正式生产汽车的历史性时刻，邮电部发行了一套名为《我国自制汽车出厂纪念》纪念邮票，邮票共2枚，票面分别是一汽厂区全景和总装流水线。
1957年10月18日，在中国第二届出口商品交易会上，约旦商人比塔先生订购了3台解放牌汽车，自此，中国实现有史以来的第一次向外出口整车。
中国的第一款解放牌汽车简历：型号，CA-10，空重3900公斤，搭载90马力直立式6缸4冲程发动机（71kW），最大时速65千米，载重量4吨。
一汽建成后，苏联专家逐步撤回，一汽的生产管理全部由一汽人自己掌握。虽然一汽已建成投产，但中国工业基础差、专业人才少、工人技术水平低的问题不可能在短时间内解决，由此带来的质量问题始终困扰着一汽。特别是在沸腾的1958年，在“大跃进”“放卫星”的冲动下，一汽出现了一个“班产250辆运动”，这一严重脱离实际的“运动”给一汽造成了很大损失。
“班产250辆”是个什么意思呢？一汽设计年产量为3万辆，按照正常生产，大致需要班产50辆左右。虽然一汽1957年正式投产，但因为设备、工人素质、配套件、国际订货等多种因素的制约，实际生产能力一直没能达到生产纲领。1958年，“大跃进”号角吹响，各行各业“大跃进”，农业“放卫星”，亩产千斤、万斤甚至几万斤的消息都能见于各级党报，由于缺乏对生产实际的认识和把握，“大跃进”事与愿违，给国家建设和人民生活造成严重影响。一汽是共和国的独生子，“大跃进”之风也刮到了这里。这件事情首先起于一汽底盘车间，转向工部转向器壳小组工人受“大跃进”影响，日夜加班，班产超过平日。这个小组的生产组长朱武喜、党小组长秦凤章提出“再加一把劲，力争班产250辆”的口号，这一口号提出后，一些班组也起而呼应，一些车间主任、班组长甚至互相挑战，看看谁能实现这一目标。这是群众生产积极性的表现，但在全国“大跃进”的形势下，这一口号就走样了。一汽党委因势利导，发起一个全厂性的群众运动，号召人人努力，力争实现班产250辆，并授予朱武喜的小组为“卫星小组”。一汽党委号召开展“班产250辆运动”，当时的目的一是给群众运动鼓劲，二是想趁机向一机部争取一些设备资金支持。为此，一汽党委做了一个预算，要实现班产250辆的规模，需要增加2000台设备，新建厂房9万平方米。如果这些能实现，一汽就能够实现班产250辆，也就是能实现年产15万辆。基于这一想法，1958年8月，一汽党委向一机部汽车局正式报告，并在报告中承诺1959年10月实现规划。一机部也很受鼓舞，1958年9月，部党组向彭真、李富春、薄一波等中央领导报告，表示基本同意一汽的规划，并提出将实现15万辆规划的时间延长3年，即1965年实现年产15万辆。
一汽的“班产250辆运动”引起了吉林省省委的关注，省委写出《关于第一汽车厂大搞群众运动，大闹技术革命的总结》上报中央。1958年12月5日，人民日报刊登社论，题为《大企业中大搞群众运动的一面红旗》，介绍了一汽大搞群众运动的经验。就这样，一汽被推着走向大浪的浪尖。
1958年12月8日，根据一机部的意见，一汽再次向一机部报送扩建计划任务书，提出要补充热电站、宿舍、机械化运输等项目，投资增加为1.1亿元，基建面积增加到11万平方米，这就大大超出了班产250辆的初衷。姑且不谈国家能否拿出1.1亿元给一汽，仅就一汽现有设备，也完全无法实现班产250辆的目标。
1959年，中央领导发现有人谎报产量，以臆想代替政策等错误。毛主席在一些会议上的讲话传达下来。毛主席说：“有些人总想三五天内搞成共产主义……谁不赞成就说谁是右派，这是错误的。”“有些号称马列主义的经济学家，表现得更左，主张取消商品经济，实行产品调拨，这完全是错误的……这样做，实质上就是剥夺农民。在两种所有制的条件下，农民只能接受商品交换。”
（张矛著，《饶斌传记》，华文出版社，2004年）
大风起兮云飞扬，在狂热的大风劲吹之下，全国“放卫星”此起彼伏，要让过热的头脑冷静下来也非一日之功。
在狂热情绪的引导下，一汽党委制定的1959年生产任务严重脱离实际。1958年，一汽生产汽车14922辆，连设计纲领的一半都不到。在党的八大二次会议之前，一汽党委制定的生产规划要求1965年生产汽车15万辆。党的八大二次会议后，又将实现15万辆的时间提前到1962年。而在“班产250辆运动”中，提出要在1959年达到15万辆。
如果仅仅是作为一个长远发展规划，倒也无可厚非，但在那个时代，将班产250辆作为一个群众运动，向各车间、班组层层下达远远超出实际能力的计划和任务，结果造成拼速度、拼设备、拼人力，最终就是欲速则不达。
由于只讲速度不讲质量，汽车废品损失率逐月上升。如制造活塞使用的铝合金由外购改为自配料生产材料，结果活塞内出现大量气泡，废品率大幅上升。制造进排气管使用“大跃进”时自己炼制的“土铁块”，由于焦炭质量差，浇注温度低，造成“土铁块”含硫量高，生产出的产品砂眼、裂纹显著增多，一个季度的废品即超过1957年全年的废品。机加工质量粗糙，生产的零部件的光洁度达不到要求，毛刺清除不干净更是普遍现象。对复杂的机床使用缺乏经验，机床调整也不规范，造成批量产生废次产品。再加上对管理制度缺乏科学的认识，一些车间为了多出产品，对规章制度随意修改，有的形同虚设。据张矛著的《饶斌传记》记载：
1959年3月份生产1000辆军车，24辆存在严重质量问题，严重地影响了国防建设。1958年第3季度开始，成品汽车重修率不断上升，各地要求一汽赔偿的款数也不断上升，给用户和工厂都带来了损失。
经过质量检查，冲压车间发现问题141个，发动机车间发现问题78个，底盘车间发现问题72个，总装车间发现问题82个，协作件发现质量问题56个，大量的问题造成整车质量下降。1959年一季度，成品汽车大修率上升到22.3%，创一汽生产以来质量最差的记录。由于产品质量问题给用户带来了损失，因此一汽解放牌汽车的质量受到广泛批评。投产不到3年，一汽带病设备高达1609台，占全厂设备的30%，由于保管和使用不当，冲压车间焊缝机多次出现问题，严重的一次甚至造成全厂停产达十多天。
1961年9月，一机部研究室邀请一汽厂长郭力（饶斌已调一机部）、工厂设计处处长陈祖涛，以及一机部汽车局副局长刘守华、胡亮等人座谈，对1958年的“班产250辆”运动进行反思。几人都认为：
1.对汽车生产的主、客观条件和可能性考虑不充分、操之过急、脱离实际，目标定得过高、过急，经过努力也不是短时间内能够实现的。这种不切实际的做法，对群众的积极性实际上是一种伤害。
2.目标制订脱离实际，反映出来的实际上是浮夸。把少数不能持久的、突击的高指标作为要实现的目标。
3.领导在抓长远规划时，考虑长远多，考虑当前少；只顾“多、快”，忽视了“好、省”。在抓生产时，考虑能力产量多，考虑质量少。
（第一汽车制造厂史志编纂室，《第一汽车制造厂厂志 1950—1986》，吉林科学技术出版社，1992年）
产品质量问题给一汽带来了严重的负面影响。1960年11月18日，贺龙、罗瑞卿等军委领导来一汽视察，贺龙不客气地当面批评：“一汽要有质量第一的思想，要保持名牌。”中央领导的批评震动了一汽。1961年1月25日，一汽党委决定，由副厂长孟少农带领质量调查小组走访包头、呼和浩特、兰州、西宁、西安、武汉、成都等地的用户。4月，一汽专门召开技术检查会议，郭力厂长在会上大力强调：产品质量问题事关企业生死存亡。
其实问题并不光出在一汽，那个时候，整个机械行业的质量问题大量出现。1959年6月，一机部部长赵尔陆专门发出《关于整顿生产秩序，提高产品质量问题给机械工业系统各级领导的一封信》：
机械产品是我国社会主义建设中重要的设备，产品质量不好，会给使用部门和整个国家带来很大的损失。不要把主观能动性估计得超过了客观可能性。需要着重研究一下整顿企业生产秩序问题，把各个环节组织成一个有机整体，才能制造出质量好、成本低的产品。
生产技术上的规章制度是国内外长期生产实践积累的宝贵经验，它反映了生产技术活动的规律。如果随意破坏规律，就会造成生产上的紊乱。在整顿生产技术的过程中，要抓紧图样管理和新产品试制，试制要经过审查批准，鉴定试验未合格之前，一不登报，二不献礼。第二要抓工艺纪律，工艺管理规程不下放；新材料新工艺的使用，要经过试验肯定后才能纳入工艺规程。第三要严把产品质量关。
……
（第一汽车制造厂史志编纂室，《第一汽车制造厂厂志 1950—1986》，吉林科学技术出版社，1992年）
不能不看到，在此之前，中国毕竟工业基础薄弱，以其社会环境和思想认识而言，虽然领导者和广大的建设者都有着强烈的建设热情，但综合素质的养成、科技水平的提高、规章制度的建设与完善非一日之功。无论是领导者还是建设者，对于现代化工业建设、发明创造所需的科技意识和社会环境还远远没有本质的认识。各种因素混合在一起，使得一汽直到20世纪60年代中期才达到3万辆的设计产量，产品质量与其母本吉斯150和美国万国货车仍有很大差距，这是当时的社会环境使然。
从1956年7月13日第一辆解放牌汽车走下生产线，到1986年9月29日最后一辆走下生产线为止，第一汽车厂共生产了1281502辆解放牌货车。
为了纪念解放牌汽车在中国正式生产，中国人民银行1953年版的壹分纸币正面就是一辆解放牌货车。20世纪六七十年代，解放牌货车是中国对外援助的主要物资，阿尔巴尼亚、越南、朝鲜以及非洲国家都有大量的解放牌货车。阿尔巴尼亚还将解放牌货车印上了其流通纸币。其1964年和1976年版面值5列克的纸币正面的图案为一艘正在航行的货轮，背面图案为行驶在大桥上的列车和满载货物行驶在公路上的汽车，这辆汽车就是解放牌汽车。