任务一 发动机控制模块检修
发动机控制模块是新能源汽车中混合动力汽车发动机控制系统的核心，它可以根据发动机的不同工况，向发动机提供最佳空燃比的混合气和最佳点火时间，使发动机始终处在最佳工作状态，发动机的性能达到最佳。它和普通的控制单元一样，由微处理器（MCU）、存储器（ROM、RAM）、输入/输出接口（I/O）、模数转换器（A/D）以及整形、驱动等大规模集成电路组成。
本任务主要介绍新能源汽车的网络类型与结构，混合动力汽车发动机控制系统的功能与元件，以及发动机控制模块电路的检测与维修方法。
教学目标
知识目标
1）掌握发动机控制模块插头端子的电阻、电压、线束导通性检测方法。
2）掌握发动机控制模块相关数据流标准范围。
3）掌握发动机控制模块总线标准波形图。
4）掌握发动机控制模块插头的断开和插接方法、线束的检查与修复方法。
技能目标
1）能检测发动机控制模块插头端子的电阻、电压、线束导通性。
2）能使用诊断仪读取发动机控制模块故障码、数据流，并执行动作测试。
3）能使用示波器检测并分析发动机控制模块的总线波形。
4）能检测低压电路漏电电流。
德育目标
1）培养团队意识、质量意识、环保意识、安全意识。
2）培养工匠精神和创新思维。
3）培养广泛学习、勤于思考的良好习惯。
知识储备
一、新能源汽车发动机控制模块的功能及元件
混合动力汽车是新能源汽车的一类重要分支，通常所说的混合动力汽车，一般是指油电混合动力汽车，即采用传统的内燃机和电机作为动力源，也有的发动机经过改造使用其他替代燃料，例如压缩天然气、丙烷和乙醇燃料等。以比亚迪秦为例，发动机控制系统通常主要由传感器、控制器、执行器三个部分组成，对发动机工作时的吸入空气量、喷油量和点火提前角进行控制。发动机控制模块组成如图2-1-1所示。
传感器作为输入部分，用于测量各种物理信号（温度、压力等），并将其转化为相应的电信号；ECU的作用是接收传感器的输入信号，并按设定的程序进行计算处理，产生相应的控制信号输出到功率驱动电路，功率驱动电路通过驱动各个执行器执行不同的动作，使发动机按照既定的控制策略进行运转；同时ECU的故障诊断系统对系统中各部件或控制功能进行监控，当探测到故障被消除时，则正常值恢复使用。发动机控制系统结构如图2-1-2所示。
图2-1-1 发动机控制模块组成
1.发动机传感器
1）进气压力温度传感器：一般采用两个进气压力温度传感器，分别是进气总管压力温度传感器及进气歧管压力温度传感器。进气总管压力温度传感器装在增压器后电子节气门前的进气管路内，进气歧管压力温度传感器装在中冷器后的进气管中。进气压力温度传感器是由绝对压力传感元件及温度传感元件组成的。温度传感器工作温度为-40～130℃，电源电压5V，20℃时额定电阻为（2.5±5%）kΩ。图2-1-3为进气压力温度传感器及端子定义。
2）冷却液温度传感器：在发动机出水口及散热器出水口各安装一个冷却液温度传感器，两传感器型号相同。冷却液温度传感器实质是一个负温度系数（NTC）的热敏电阻，其电阻值随着冷却液温度上升而减小，两者间呈非线性关系。温度传感器工作温度为-40～130℃，25℃时额定电阻为1.825～2.155kΩ。图2-1-4为冷却液温度传感器及端子定义。
3）氧传感器：上游氧传感器与下游氧传感器都采用相同型号的氧传感器。上游氧传感器安装在排气管三元催化器前端，怠速时的变化次数≥4次/10s，怠速时的变化范围为0～900mV。下游氧传感器安装在排气管三元催化器后端，怠速时的变化范围为0～1V，额定电阻9Ω。氧传感器及端子定义如图2-1-5所示。
4）曲轴位置传感器：曲轴位置传感器与一个附属的密封圈集成在一起，是一种霍尔传感器，位于曲轴后端盖信号轮平面上。当信号轮上各齿依次经过霍尔传感器时，霍尔传感器内部磁场发生变化，从而使输出的信号电压产生变化。ECU供电电压5V，根据各齿位脉冲信号，并结合缺齿信号，就可以识别各缸上止点；计算曲轴转角，还可以得到发动机的转速。曲轴位置传感器及端子定义如图2-1-6所示。
5）相位传感器：相位传感器也是霍尔效应式传感器。信号轮装在凸轮轴上，随凸轮轴旋转。安装于凸轮轴端。相位传感器供电电压5V，其信号结合曲轴位置传感器信号，即可得到1缸压缩上止点位置。另外，相位传感器信号也用于可变气门正时。相位传感器及端子定义如图2-1-7所示。
图2-1-2 发动机控制系统结构图
图2-1-3 进气压力温度传感器及端子定义
图2-1-4 冷却液温度传感器及端子定义
图2-1-5 氧传感器及端子定义
图2-1-6 曲轴位置传感器及端子定义
图2-1-7 相位传感器及端子定义
6）爆燃传感器：爆燃传感器中封装一个压电陶瓷，压电陶瓷具有压电效应，当发动机负荷、转速、冷却液温度分别超过门槛值时，且爆燃传感器没有故障记录，发动机即进入爆燃闭环控制。当发动机产生爆燃时，传感器产生与无爆燃时相比幅值、频率都较大的输出电压，经过适当地滤波和放大后输出给发动机控制模块。常温下电阻应大于1MΩ。爆燃传感器及端子定义如图2-1-8所示。
图2-1-8 爆燃传感器及端子定义
7）高压燃油压力传感器：高压燃油压力传感器内部有一块钢制膜片，压力膜片上由应变测量元件组成一个惠斯顿电桥，当油轨内有油压时，膜片受压变形，该变形量由惠斯通电桥进行测量，所测得的变形信号与油压成正比。通过一个集成的信号处理电路对信号进行处理，向发动机控制模块输出油压信号。安装在高压油轨上，供电电压5V。高压燃油压力传感器及端子定义如图2-1-9所示。
图2-1-9 高压燃油压力传感器及端子定义
8）加速踏板位置传感器：加速踏板位置传感器检测加速踏板的位置并将信号传递给发动机控制模块。加速踏板位置传感器是一个无触点的双电位器传感器，由发动机控制模块供给5V电压，当电子加速踏板位置发生变化时，其电阻值同时线性增加或减小。加速踏板位置传感器及端子定义如图2-1-10所示。
图2-1-10 加速踏板位置传感器及端子定义
1—电源2 2—电源1 3—信号1 4—信号2 5—接地2 6—接地1
2.发动机执行器
1）低压燃油泵：电动燃油泵有两个针脚，连接油泵继电器，两个针脚有“+”“-”号标记，表示正负极，安装在燃油箱内。工作电压为12V。
2）高压燃油泵：高压燃油泵通过进气凸轮轴上的一个4点式凸轮来驱动，每次升程为3.5mm。最新应用的还有燃油泵在非喷射状态下将燃油输送入高压燃油系统。安装在气缸盖侧面，其控制阀电阻约0.5Ω。
3）喷油器：每个喷油器共有2个针脚。其中，在壳体一侧用“+”号标识的针脚接主继电器输出端；另一个分别接发动机控制模块的117、121、118、114号针脚。安装在靠近进气门一端。
4）电子节气门：电子节气门安装在发动机进气管路上。气门蝶阀的位置受电机控制，发动机控制模块中定位控制模块控制电机旋转，该产品中装有两个非接触式位置传感器，可以实时监测蝶阀位置，系统根据它输出的信号值及其变化速率判定发动机的实时负载和动态变化状况。在断电的情况下，蝶阀因回位弹簧及力矩弹簧的共同作用保持在初始位置。电子节气门简图及端子定义如图2-1-11所示。
图2-1-11 电子节气门简图及端子定义
5）点火线圈：本系统中有四个点火线圈，每个点火线圈的次级各接一个气缸，点火顺序为1-3-4-2。当某一个初级绕组的接地通道接通时，该初级绕组充电。一旦发动机控制模块将初级绕组电路切断，则充电中止，同时在次级绕阻中感应出高压电，使火花塞放电。每个气缸都配有一个点火线圈，并安装在火花塞上方，在发动机气门室罩上。
6）电动水泵：安装在发动机冷却液循环管路上，工作电压12V。
7）炭罐控制阀：吸收来自油箱的燃油蒸气。电子控制器控制炭罐电磁阀打开，新鲜空气与炭罐中的油蒸气形成再生气流，重新引入发动机进气管。阀内设有电磁线圈，根据发动机不同工况，电子控制器改变输送给电磁线圈脉冲信号的占空比，从而改变阀的开度。安装在进气歧管的真空管路上。20℃电阻约26Ω，额定电压13.5V左右。
3.发动机控制模块
发动机控制模块（ECM）是发动机控制的核心部件，它根据各传感器的输入信息，控制发动机的燃油喷射和点火时刻，并为其他输出装置提供最佳的控制指令。
另外，ECM还对自身故障、各传感器和执行元件、串行数据线、故障指示灯电路进行检测，当检测到故障时，ECM记忆相应故障码并采取有关措施。发动机控制标定程序存储在带电可擦可编程只读存储器（EEPROM）中，它是一个焊接在ECM上的永久性存储器，不可单独更换。更换ECM时，新的ECM需按所配置车型编程后才可使用。
以比亚迪秦混动车型为例，发动机控制模块位于发动机舱蓄电池侧，安装时需注意静电防护，同时注意对插头针脚的保护。其外形及端子如图2-1-12所示，部分端子定义参考表2-1-1（检修时以最新维修手册为准）。
图2-1-12 发动机控制模块外形及端子
表2-1-1 发动机控制模块部分端子定义
二、新能源汽车发动机控制模块的检修
1.读取和清除发动机控制模块相关故障码并读取数据流
车载诊断系统简称OBD系统，是指集成在发动机控制系统中，能够监测影响废气排放故障的零部件以及发动机主要功能状态的诊断系统。它具有识别、存储并且通过自诊断故障指示灯显示故障信息的功能。在维修带有OBD系统的车辆时，维修人员可以通过诊断仪迅速而准确地定位发生故障的部件，大大提高维修的效率和质量。
对于具有OBD功能的车辆，故障的检修一般遵循如下步骤：
1）参考本任务一实操任务“发动机控制模块电路检测”二维码操作视频，以比亚迪秦混动车型为例，诊断接口常位于驾驶员侧仪表台台面板左下侧。比亚迪秦采用CAN通信协议，并采用ISO 9141—2标准诊断接头，这个标准诊断接头是固定连接在发动机线束上的。用于发动机管理系统（EMS）的是标准诊断接头上的4、6、14和16号针脚。标准诊断接头的4号针脚连接车上的地线；6、14号针脚连接ECU的101、109号针脚，即发动机数据CAN线；16号针脚连接蓄电池正极，针脚位置见图2-1-13。
图2-1-13 比亚迪秦诊断接口及针脚位置
2）上至OK档电启动发动机。
3）如图2-1-14所示，在诊断仪上进入诊断功能选择界面，选择车型诊断；进入诊断车型选择界面，选择需要诊断的车型；再进入诊断系统选择界面。在系统选择界面可以选择对应的管理系统，这里使用BOSCH诊断仪检测，系统选择中有发动机管理系统、自动变速器系统、电子助力转向系统、动力网模块系统、车身网模块、ACM系统、电子稳定系统、电子驻车系统等选项，选择比亚迪TI发动机管理系统选项进入后，可以选择读取电脑版本信息、读取故障码、清除故障码、读取数据流、动作测试、功能测试、匹配设置等选项。
图2-1-14 比亚迪秦发动机管理系统诊断仪界面
4）读取故障相关信息（故障码、冻结帧等）。若系统无故障，将提示“系统无故障”，若系统有故障，“信息栏”将列出所有的故障码及相应故障信息，查询维修手册确认故障部件和类型，根据故障相关信息和经验制定维修方案。
5）读取数据流：该功能用于向用户展示某控制系统的各项数据状态，选择发动机管理系统则可以读取包括发动机当前转速、车速等信息。选择需要读取的数据流，通信成功之后的显示如图2-1-15所示。
图2-1-15 发动机管理系统读取数据流诊断仪界面
6）元件动作测试诊断仪界面如图2-1-16所示。元件动作测试分2种控制方式，分别为开关量、控制量。每种量的执行动作方式各不相同。元件功能测试控制量控制诊断仪界面如图2-1-17所示。所谓开关量是指这些量只有两种状态：打开或关闭，用户只需要进行简单操作即可完成相应动作。控制量是一些设置量，通过这些量的设定可以改变ECU的一些内部变量，从而改变发动机的工作状态。
图2-1-16 元件动作测试诊断仪界面
图2-1-17 元件功能测试控制量控制诊断仪界面
7）排除故障。
8）清除故障存储器；适当运行车辆，运行方式须满足相应故障诊断的条件；再次读取故障信息，确认故障已经排除。
2.检测发动机控制模块插头端子的电阻
数据传输终端是一个终端电阻，防止数据在导线终端产生反射波，反射波会破坏数据。在动力系统中，它接在CAN-H和CAN-L之间。动力系统中CAN-H和CAN-L之间的总电阻为50～70Ω。断开点火开关，可以测量CAN-H和CAN-L之间的电阻，从而判断总线及控制模块是否正常。车辆上导线的电阻是非常小的，也可使用万用表测量导线两端端子之间的电阻，判断导线是否正常。
以下以检测比亚迪秦发动机控制模块总线端子的电阻为例，介绍检测方法。如果动力系统CAN总线出现故障，此网络上的控制单元信息将无法正常传递，从而使得故障指示灯点亮、车辆动力不足或者车辆无法启动。测量动力系统CAN总线需要发动机线束转接专用工具，如图2-1-18所示。
用万用表测量终端电阻值时，首先要断开蓄电池负极，断开发动机控制模块线束插头，连接发动机模块线束转接器，查询维修手册中控制单元端子的定义，CAN-H输入输出端子为109号端子，CAN-L输入输出端子为101号端子。应测量109号和101号孔之间的电阻值（注：万用表使用前需进行校零操作）。如图2-1-19所示，在动力CAN总线系统中，所测电阻值是各个控制单元中的终端电阻组合在一起的总值，若测量的是控制单元的终端电阻，其电阻标准值为120Ω。
图2-1-18 发动机线束转接器
图2-1-19 发动机转接器测试数据
3.检测发动机控制模块电源和搭铁端子电压
控制模块的供电与搭铁是保证控制模块能够正常工作的基础，检测控制模块供电端子和搭铁端子的电压，可以分析控制模块供电线路是否正常、控制模块本身是否正常。以比亚迪秦发动机控制模块为例，首先要断开蓄电池负极，断开发动机控制模块线束插头，连接发动机控制模块线束转接器，查询维修手册中控制单元端子的定义，电源持续输入端子为113号端子，接地端子为2、66、68～72号等端子。上至OK档电，测量113号端子与车身搭铁之间的电压，电压值为额定电压时代表供电线路正常，反之则反向检查供电线路；测量接地端子与车身搭铁之间的电压，电压值为额定电压时，代表控制模块搭铁线正常。
4.检测发动机控制模块与电子元件或控制模块之间线束的导通性
万用表通断档可测量线路是否导通，80Ω及以下为导通，否则为不导通。一般蜂鸣器发出响声或LED亮，表示线路是导通的。将万用表拨到通断档位时，被接通的内部电路是：黑表笔接内部电池的负极，电池的正极接阻值很小的电阻，电阻的另一端接红表笔。内部的鸣叫电路从电阻上取得触发信号。如果两个表笔短路或之间的电阻较小，表内的触发电阻上的电压就较高，从而触发鸣叫。如果两个表笔之间的电阻较大，串联的内部触发电阻的分压就很小，就不能触发鸣叫。
以比亚迪秦发动机控制模块为例，首先要断开蓄电池负极，断开发动机控制模块线束插头，连接发动机控制模块线束转接器，查询维修手册中控制单元端子的定义，选择线束两端的端子进行测试，触发鸣叫即代表该段线束导通。表2-1-2为发动机控制模块与电子元件之间部分信号线束的端子定义。
表2-1-2 比亚迪发动机控制模块与电子元件之间部分信号线束端子定义
5.检测发动机控制模块与电子元件之间供电电压
发动机控制系统中的传感器分为有源传感器和无源传感器，大多有源传感器、执行器都是由控制模块提供工作电压，所以检测发动机控制模块与电子元件之间供电电压可以判断控制模块是否正常，或发动机控制模块与电子元件之间供电线路是否正常。
以比亚迪秦发动机控制模块为例，首先要断开蓄电池负极，断开发动机控制模块线束插头，连接发动机控制模块线束转接器，查询维修手册中控制单元端子的定义，使用万用表电压档对发动机控制模块与电子元件供电线束两端的端子进行测试，再对比维修手册的额定工作电压，从而判断线路和模块是否正常。相关端子定义参照表2-1-2。
6.检测读取发动机控制模块的CAN总线High和Low的电压与波形
1）使用万用表检测动力系统CAN总线。将发动机控制模块转接器与车辆连接好之后，使用万用表在转接器的检测孔中测量发动机控制模块CAN总线的电压。查询维修手册中控制单元端子的定义，CAN-H输入输出端子为109号端子，CAN-L输入输出端子为101号端子。CAN-H线测得电压约为2.8V，低线测得的电压约为2.2V，如图2-1-20所示。万用表的显示值只能反映被测信号的主体信号电压值，不能反映被测信号的每个细节。
图2-1-20 CAN线电压值
2）使用示波器功能进行发动机控制模块CAN总线的波形测量。通道CH1测量CAN-H线，通道CH2测量CAN-L线。系统CAN总线正常波形图：CH1通道蓝颜色是CAN-H线的波形，CH2通道红颜色是CAN-L线的波形。动力CAN总线的信息传递通过两个逻辑状态“0”和“1”来实现，CAN-H线的高电平是3.6V，低电平是2.5V，电压差为1.1V；CAN-L线的高电平是2.5V，低电平是1.4V，电压差为1.1V，如图2-1-21所示。
图2-1-21 正常发动机控制模块CAN总线波形
发动机控制模块CAN-H线信号在总线空闲时电压为2.5V，有信号传输时电压值在2.5V和3.6V之间变换，因此CAN-H线的主体电压应是2.5V，用万用表检测的值在2.5V到3.6V之间，大于2.5V，但接近2.5V。
同样，发动机控制模块CAN-L线信号在总线空闲时电压为2.5V，有信号传输时电压值在2.5V和1.4V之间变换，因此CAN-L线的主体电压应是2.5V，用万用表检测的值在2.5V到1.4V之间，小于2.5V，但接近2.5V。以比亚迪秦为例，因为整车动力网络使用的CAN总线同属一类，以下对发动机控制模块CAN总线故障波形的诊断分析也可用于动力网络中的其他控制模块。
①当发动机控制系统CAN总线的CAN-H线和CAN-L线之间出现短路时，测得的波形如图2-1-22所示，从图中可以看出，CAN-H线和CAN-L线已经出生重合现象，两者的电压相同。
图2-1-22 CAN-H线和CAN-L线之间出现短路的波形
故障原因有控制单元内部出现短路或者线路中出现短路，需要拔掉发动机控制模块CAN总线上的控制单元或者结点，同时观察波形是否变化，若波形恢复正常，则故障点就在断开的部分中。
②当发动机控制系统CAN总线的CAN-H线对车载电源正极短路时，测得的波形如图2-1-23所示，从图中可以看出，CAN-H线的电压与电源电压相同，CAN-L线的电压接近于电源电压值。
CAN-H线对电源正极短路，需要拔掉发动机控制模块CAN总线上的控制单元或者结点，同时观察波形是否变化，若波形恢复正常，则故障点就在断开的部分中。
③当发动机控制系统CAN总线的CAN-H线出现对搭铁短路情况时，测得的波形如图2-1-24所示，从图中可以看出，CAN-H线的电压为0，CAN-L线的电压上下波动，但接近于0。
图2-1-23 CAN-H线对车载电源正极短路的波形
图2-1-24 CAN-H线对搭铁短路的波形
CAN-H线对电源负极短路，需要拔掉发动机控制模块CAN总线上的控制单元或者节点，同时观察波形是否变化，若波形恢复正常，则故障点就在断开的部分中。
④当发动机控制系统CAN总线的CAN-L线对车载电源正极短路时，测得的波形如图2-1-25所示，从图中可以看出，CAN-L线的电压与电源电压相同，CAN-H线的电压接近于电源电压值。
图2-1-25 CAN-L线对车载电源正极短路的波形
CAN-L线对电源正极短路，需要拔掉动力CAN总线上的控制单元或者结点，同时观察波形是否变化，若波形恢复正常，则故障点就在断开的部分中。
⑤当发动机控制模块系统CAN总线的CAN-L线对搭铁短路时，测得的波形如图2-1-26所示，从图中可以看出，CAN-L线的电压为0。CAN-H线电压上下波动，高电平约为3.0V，低电平为0.4V，而正常情况下CAN-H线的高电压平为3.5V，低电平是2.5V。
图2-1-26 CAN-L线对搭铁短路的波形
CAN-L线对电源负极短路，需要拔掉发动机控制模块CAN总线上的控制单元或者结点，同时观察波形是否变化，若波形恢复正常，则故障点就在断开的部分中。
⑥当发动机控制系统CAN总线的CAN-H线出现断路时，测得的波形如图2-1-27所示，CAN系统无法正常传输数据。
图2-1-27 CAN-H线出现断路的波形
⑦当发动机控制模块系统CAN总线的CAN-L线出现断路时，测得的波形如图2-1-28所示，CAN系统无法正常传输数据。
图2-1-28 CAN-L线出现断路的波形
7.检测漏电电流
新能源汽车搭载着两套用电系统，分别是高压与低压系统。对于新能源汽车而言，低压用电单元漏电，容易致使低压蓄电池亏电，车辆无法正常启动或电器元件工作不正常；而高压用电单元漏电，轻者会发生不能实现正常控制的情况，重者会产生重大安全事故。所以，用电系统漏电检测对电动汽车的安全、可靠运行有十分重要的意义。
1）高压用电单元的漏电测试。常使用绝缘电阻测试仪测试绝缘电阻的方式判断高压部件是否漏电。我国制定的关于电动汽车的国家标准与国际标准是一致的，标准中规定电动汽车的绝缘状况以绝缘电阻来衡量。动力电池的绝缘电阻定义为：如果动力电池与地（车底盘）之间的某一点短路，最大（最坏情况下的）泄漏电流所对应的电阻。
目前大多数新能源汽车配备漏电传感器。比亚迪秦漏电传感器位于车身后围搁物板前加强横梁上，如图2-1-29所示，用于对电动汽车直流动力电源母线与其外壳、车身底盘之间的绝缘阻抗进行检测。通常检测与动力电池输出相连接的负极母线及车身底盘之间的绝缘电阻，来判断动力电池包的漏电程度。当动力电池包漏电时，传感器发出一个信号给电池管理控制器，电池管理控制器接到漏电信号后，进行相关保护操作并报警，防止动力电池包的高压电外泄，造成人或者物品的伤害和损失。
图2-1-29 比亚迪秦漏电传感器位置
若新能源汽车未配置漏电传感器，也可使用绝缘电阻测试仪完成漏电检测。注意：使用绝缘电阻测试仪进行测试时，一定要按照规范操作，做好高压安全防护。绝缘电阻测试仪如图2-1-30所示。
图2-1-30 绝缘电阻测试仪
2）对于低压用电单元，导致漏电的原因主要有：停车时电器开关未关等导致的蓄电池亏电；蓄电池极板短路或氧化脱落导致自放电而亏电；由于汽车电器、线束、传感器、控制器、执行器等电子元器件和电路搭铁造成漏电。因为车型及用电单元不同，整车的静态电流应在20～50mA，分配到每一个控制单元电流会非常小，不容易测量，所以一般选择测试静态电流来判断是否有漏电现象。
检测步骤：断开点火开关，拆下蓄电池负极接线，关闭车内外所有用电设备，锁上车门。把数字万用表调到电流档10A，再取两根导线，将蓄电池正极线连接万用表红表头，负极线连接黑表头，观察万用表数值，如图2-1-31所示，将测得的电流值与维修资料对照，看是否在正常范围内。若测得的电流值过大，则说明车辆有漏电故障。故障排除方法：将熔丝逐个拔下，观察指针变化。当拔下某个熔丝时，指针不再转动，则故障点是通过此熔丝的电路或用电器。再通过查阅电路图或查看线路走向，顺线路查找出损坏部位进行修理。
图2-1-31 低压漏电测试
实操任务
对照发动机控制模块的检修要求与步骤，完成工作页“发动机控制模块电路检测”和“发动机控制模块CAN电路及波形检测”任务。
发动机控制模块电路检测
发动机控制模块CAN电路及波形检测
任务练习
一、选择题
1.下列叙述正确的是（ ）。
A.网是指在有限区域内连接的计算机网络
B.数据总线是独立模块运行数据的通道
C.多路传输是在不同通道或线路上同时传输多余信息
D.CAN协议支持两种报文格式，即标准格式和扩宽格式
2.CAN-Bus总线故障下列说法错误的是（ ）。
A.断路总线上电压波形不正常
B.对正极短接，总线上无电压变化，总电压为电池电压
C.对搭铁短接，总线上无电压变化，总电压无穷大
D.双线之间短路，两电压波形相同时均为不正常
二、判断题
1.发动机控制标定程序存储在带电可擦可编程只读存储器（EEPROM）中，它是一个焊接在ECM上的永久性存储器，可单独更换。（ ）
2.更换ECM时，新的ECM不需按所配置车型编程后就能使用。（ ）
3.断开点火开关，不能测量CAN-H和CAN-L之间的电阻，无法判断总线及控制模块是否正常。（ ）
4.用万用表测量终端电阻值时，首先要断开蓄电池正极，断开发动机控制模块线束插头，连接发动机控制模块线束转接器。（ ）
5.大多有源传感器、执行器都是由控制模块提供工作电压。（ ）
三、简答题
如何检测发动机控制模块插头端子的电阻？