第二篇　建设管理模式与风险控制

第9章　穿黄工程风险管理概论

9.1　穿黄工程建设管理风险控制存在的问题

9.1.1　工程保险在我国水利工程施工管理中受到制约

水利工程施工保险受到制约的原因包括以下几个:

(1)风险意识薄弱，保险观念淡薄。在计划经济体制下，风险造成的损失全部由国家来承担，导致人们的思想观念长期停留在把具有社会互助性质的保险作为个人行为的误区，认为只要由政府承担责任就没有必要购买保险。另外，虽然工程建设风险的不确定性强，风险发生后的损失大，但是发生的可能性还是较小，一些承包商存在侥幸心理，因而不愿意自愿投保，即使投保，也疏于施工风险管理和保险索赔的工作。

(2)相应的法律和法规不健全。由于工程保险在我国起步较晚，发展较慢，相应的法律法规还不完善，还需要进一步规范。

(3)保险公司发展滞后。我国保险事业启动较晚，熟悉工程专业知识的保险人员极其有限，而且素质不高，不能对建筑工程提供令人满意的风险管理服务和赔偿服务，在一定限度上制约了工程保险的发展。

(4)缺乏专业化的保险中介。我国现在还非常缺乏有经验的工程保险经纪人为投保人选择险种、代理索赔业务，投保人掌握的保险知识远不如保险公司，一旦发生保险事件，则投保人可能难以维护自己合法的权益，从而使公众对保险产生不信任的情绪。

(5)合同条件不完善。我国工商管理行政局和建设部1991年颁布的《建设工程施工合同示范文本》中有关保险的唯一条款第38条属于任意性条款，不具有强制性，而在《FIDIC土木工程合同条件》的第72条通用条款中有关保险的7大条全部具有强制性，进行施工投保的目的是转移施工风险，以弥补因风险造成的经济损失。施工保险应包括施工全过程，即所有施工人员的人身事故保险、材料设备运输保险等。施工过程的保险要明确各方的风险责任，明确投保险别和申办方式等。要研究保险合同和保险单的条款是否能保护自身的利益。所以进行施工投保是要充分利用FIDIC条款中关于保险条款的规定，最大限度减少失误和经济损失。

9.1.2　保险公司对隧洞工程保险亏损理赔存在的问题

近年来，世界各地的隧洞索赔的频率和规模的提高，使对隧洞工程保险业变得无利可图。在过去的10年中，保险业表现最差的一年是2001年，这导致对营利性和非营利性项目大量的重新评价，承销商的目标为全球保险损失率在剩余的40%，2001年这一比例达到110%，但在隧洞为500%。虽然这些数据来自国际项目在英国的保险，但是这种消极的索赔记录不限于英国。这些状况使隧洞行业全球压力增加。在某些情况下，专业再保险公司已经离开隧洞的市场改变投资组合来控制他们的损失，或者增加保险费用到前所未有的水平。另外，承销商往往会限制设计新技术使用的范围。这样的环境已经把风险管理结构化，使业主和承包商可以获得对项目更多的控制，保留和控制更多的风险，并只对那些最低的可预测性的风险和可能产生灾难性的后果的风险进行保险。同时对隧洞行业损失和溢价率促使保险行业重新考虑他们在风险管理方面的做法。

隧洞是复杂的基础设施工程，其规模、施工持续时间和其他土木工程结构相比专业化水平更高。隧洞是建在地下的资本密集型的项目。这两个因素使风险管理(RM)很自然的伴随在它们的规划阶段，设计阶段，采购阶段，施工阶段。隧洞工程已经连续经历了工程招标，大大超过工程概算。这主要是由于地下工程可能造成施工过程的变化、成本超支和延迟启动的风险，尤其对于一些大型建筑更为常见。隧洞是独特的，即使投保相同的隧洞也可以有评估成本不同的方法。这种情况在温哥华金兰西摩隧洞投标价格范围从9960万加元到237.5万加元，可以显示出一个巨大的项目成本变化。隧洞需要从业人员和承包商有跨学科工作的高级技能，同时，项目的复杂性增加了人与人之间的相互作用。这些特性使风险管理成为隧洞实践中固有的一部分。

2006年3月，中国人保财险厦门分公司为中国内地首条采用钻爆法施工的海底隧洞——厦门翔安海底隧洞的隧洞工程、路基工程、桥涵工程等标的承保的建筑工程一切险，总保险金额合计16.1亿元。开创了国内保险公司承保海底隧洞工程保险的先河。人保财险公司还承保了该工程7个标段施工期间的第三者责任险。