2.2 城市空间立体开发现状
2.2.1 不同地貌的城市空间立体开发现状
城市空间立体化开发的实践开始于较早的城市发展时期，平原城市和山地城市的空间立体化开发的初始动因有很大差异。
2.2.1.1 平原城市
平原城市空间立体开发的直接动力来源有以下几个：城市地面基面容量不足的需求、城市通勤行为便捷的需求、人车活动分离的需求。
1.城市地面基面容量不足的需求
城市地面基面容量不足的原因主要有两方面：①高密度人居环境增加了城市公共空间容量的需求；②高强度的城市建设也造成了城市公共空间相对减少。这种需求客观上促进了城市空间的立体化发展。以中国香港为例，在城市中心区建设的二层步行系统有效提高了城市中心区地面公共空间基面容量（见图26和图2 7）。法国巴黎的列·阿莱（Les Halles）广场（见图28）的立体化再开发使环境容量提高了7～8倍的同时，在地面上开辟了以绿地为主的步行广场，这使得这一地段土地的经济开发价值和社会效益得到兼顾。
图26 港岛中环及湾仔北段空中步道系统示意图
料来源：韩冬青，冯金龙.城市·建筑一体化设计[M].南京：东南大学出版社，1997.作者改绘）
2.城市通勤行为便捷的需求
城市立体化有利于构建集约高效的城市通勤系统。地铁站是城市通勤系统中的重要节点，也是城市换乘点。作为周边城市地区的一个通勤换乘枢纽，地铁站最简单的结构关系就是地下轨道通勤行为与城市步行通勤行为之间的转换，但是，在更多的情况下是多种通勤行为之间的转换，如地铁、公交、步行、自行车以及私家车之间的相互转换，这也是诸
图27 香港二层步行系统局部
（资料来源：叶允平.东南网海峡导报.厦三条步行道规划方案出炉 台湾街上空建人行走廊.
http：//fj.sina.com.cn）
图28 法国巴黎列·阿莱广场
（资料来源：维基百科.http：//zh.wikipedia.org）
多地铁站周围存在公交站、停车场或者停车库以及步行设施的原因。在同一有限的城市空间内，多种通勤行为共存与转换、多种城市通勤设施共享与呼应、多种空间基面共建与衔接，彼此之间产生矛盾的几率很大，在很大程度上会影响以地铁站为核心的城市通勤系统的运作效率，同时，地铁站与周边城市区域的关系可能在这种情况下受到很大影响，彼此之间的通勤行为可能由于通勤与换乘系统的不连贯而受到中断或者阻碍。城市立体化则有利于优化整个系统结构，提高系统运作效率。这种优化主要是通过设置地下公共空间基面（包括人行步道、地下街）或者二层空中公共空间基面来完成。这些基面与原有地面相互结合，使地铁周边相关城市要素之间的活动联系在一种三维空间维度内得到系统的组织和安排。因而，城市通勤活动可以在一个立体化的基面网络中发生，减少彼此之间的矛盾和
冲突，通勤效率和通勤舒适度随之提升。
举例来讲，美国南方城市休斯敦是近几十年中发展起来的大城市，由于人口和车辆的迅速增加，原有街道十分拥挤，在交通高峰时间内，人行道宽度只能满足步行人流需要的1/2，以至在车行道上造成人车混杂的局面。为了解决问题，休斯敦市利用城市地铁站的设置，建设了相当规模的联系地铁与周边城市区域的地下步行道系统，全长4.5km，它连接了50座大型建筑物（见图29）。通过城市立体化的途径可加强城市要素之间的通勤联系，建立起一套立体化城市公共空间基面系统，从而来梳理城市各要素之间的通勤行为，提高其便捷度。
图29 美国休斯敦市地下步行系统
（资料来源：童林旭.地下空间与城市现代化发展[M].北京：中国建筑工业出版社，2005）
3.人车活动分离的需求
人车活动是城市主要的活动类型，为了提高城市效率，二者之间产生的矛盾促使城市探询人车活动分离的可行性措施和途径。
人车立体分离有两种方式：①车下人上；②人下车上。车下人上的方式又包括两种情况（见表21）。人流在地面上通行，车辆在地下通过或者停放，这种是以人流为主的立体交叉，地铁路线和地铁站就属于这种情况，它使原来穿越广场的道路从地下通过，也是以人为主的立体分流。另外一种情况是保留车辆在地面行驶或者停放，将人流引至天桥或者高架平台，这是以车流为主导的分流方式。车上人下的方式同样有两种情况：①将人流引入地下通道或者步行街；②将车辆引入高架道路。就分流功能来讲，这两种方式与车下人上的两种方式基本相同，无非是城市景观各异，车下人上方式产生的城市景观更加容易处理一些，造成的负面影响也比较小。不管采用哪种方式，在城市流量较大的情况下，采用立体化的分流措施对缓解人车之间的矛盾来说是至关重要的，它是对城市空间资源的一种集约利用。车库屋顶活动平台如图210所示。
比如湖南省的许多建筑，特别是高层住宅都采用了下面的方式，一层、二层甚至三层都作商业、娱乐或者停车之用，裙房屋面设置了游园、游泳池、球场等以步行活动为主要
方式的场地，有的更是利用自然的地形与整个城市活动系统整合在了一起（见图211）。
表2 1
立体式人车分流模式
（资料来源：童林旭.地下空间与城市现代化发展[M].北京：中国建筑工业出版社，2005）
图210 车库屋顶活动平台
料来源：童林旭.地下空间与城市现代化发展[M].北京：中国建筑工业出版社，2005.作者改绘）
图211 湖南省某办公楼屋顶平台
源：邹继红，赵成新，左丹.减少雾霾，给屋顶戴个“草”帽?[N].
湖南日报，2013 04 12（3））
人车立体分流，在国外已建设多年。东京都有铁路始于1868年，一直到20世纪50年代，都是使用位于丸之内地区的车站。由于线路不断增多和“新干线”高速铁路的建设，原有的车站已不能满足铁路客运量增长的需要。20世纪60年代初，政府决定在丸之
图212 东京八重洲地下街总平面、地下一层平面及剖面图
（资料来源：童林旭.地下空间与城市现代化发展[M].北京：中国建筑工业出版社，2005）
图213 杭州滨江堤坝城市设计
：卢济威.城市设计机制与创作实践[M].南京：东南大学出版社，2005）
内车站的另一侧新建八重洲车站作为主车站，定名为东京站，同时对两个车站附近地区进行立体化再开发。在八重洲站前广场和单往银座方向的八重洲大街的一段，建设了著名的八重洲地下街。八重洲大街拓宽后，两侧为车行道，中间有街心花园，地下停车场的出入口和地下街的进气口都组织在花园中，沿街多为6～9层的建筑物，没有超高层建筑。东京站除有新干线、山手线等铁路的车站外，还有8条地铁线从附近通过，其中有4条线在大手叮设站，3条在日比谷和银座有站，2条在日本桥有站。这些地铁车站一般都位于以东京站为中心的几十到几百米半径范围内，均由地下步行通道网互相连通，可在平面上或立体上换乘，并经两条地下通道与东京站地下部分和八重洲地下街相接。此外，在地下街的二、三层有4号高速公路通过，车辆从地下就可进入公路两侧的公用停车场，使地面上的车流量也有所减少，路面停车现象基本消除。这样，尽管东京站日客流量高达80万～90万人，但站前广场和主要街道上交通秩序井然，步行与车行分离，行车顺畅，停车方便，环境清新，体现出现代大城市应有的风貌（见图212）。这里，利用再造的地下城市公共空间基面，使车站周边地区的人流与车流得到了系统分离，提高了城市通勤效率，同时也整合了车站周边城市区域。
2.2.1.2 山地城市[7]
起伏地形对城市活动的影响较大，对城市公共空间组织的要求也具有特殊性。山地城市在保护自然和创造特色城市环境的前提下，城市建设尊重和利用原有的地形条件，充分利用起伏地形表面垂直维度的不定性，对天然立体态势的地形表面进行合理的局部改造和重塑，以构建符合城市活动行为的立体化基面系统。山地城市必须用立体化的基面组织方法来构建自身的形态，城市立体化是适应山地起伏地形活动基面组织的需求。
相对来说，古代人口压力小，城市建造技术水平比较低，各种资源显得较为丰富，不存在人类生存空间资源压力的问题，对理想生活环境的选择是古代山地城市营建活动的动力源泉之一。上述因素为古代山地城市形态的宜人性和生态性打下了一定的基础，宜人的城市尺度和符合山势的城市结构使城市形态与山体融为一体，立体性对于古代山地城市来说主要是一种依附于山体自然条件的形态特征。
到了近现代，随着人口爆炸和建造技术的提高，山地城市的营建活动逐渐变成了人类向自然索取更多生存空间的一种手段，城市对待山地的“态度”出现了“野蛮”的成分，山地城市形态的发展出现“异常”：①城市建筑的不当体量和形状；②与原有山地地势不太相符合的城市结构等情况愈加明显。立体化特征在近现代山地城市形态身上表现出了一定的自由度与灵活性，它不再是一种纯粹依附于原有立体山势的事物（见
图213～图215）。
总的来说，随着城市人口压力的增大和人类对城市生活条件要求的提高，再加上对城市可持续发展问题认识的深入，山地城市的营建将朝形态更加立体化、系统更加集约化、环境更加绿色化的方向发展。形态立体化是山地城市寻求更多生存空间的有效途径之一，系统集约化是山地城市得到高效运作机制的充分条件，环境绿色化更是山地城市生活条件宜人化的必要措施。
图214 重庆广湖会馆区域山地城市形态
图215 重庆展览馆区域山地城市形态
（资料来源：董贺轩.城市立体化设计：基于
（资料来源：董贺轩.城市立体化设计：基于
多层次城市基面的空间结构[M].南京：东南大学出版社，2011）
多层次城市基面的空间结构[M].南京：东南大学出版社，2011）
2.2.1.3 山地城市与城市立体化
特殊的地理环境条件使得山地城市形态具有立体化特征见图216。山地城市是一种立体化的城市模式，但它并不能包含所有的城市立体化内容，城市立体化概念主要是针对所有类型城市的发展问题而提出的。山地城市是“被动型”的立体化城市，城市基面的立体态势是地形、地貌本身具有立体形态的结果，它仅仅是为城市立体化的营建提供了部分可借鉴的模式。城市立体化仍然有山地城市所没有具备的东西，例如，城市立体化进行的城市基面的立体再造，它是在原有已经形成的城市空间要素或者实体要素基础之上进行的再造，而不是利用自然的立体地势；新的立体基面形成之后，原有的城市空间仍然可以再利用，就是说山地城市把原来城市基面之下的自然地形进行城市空间的再挖掘之后，才能与城市立体化模式等同而语。可以这样认为，城市立体化是山地城市的二次塑造，山地城市的发展为城市立体化建设提供了借鉴模式。
山地城市对城市立体化的需求。地形条件是山地城市立体化的基本原因，在地形条件限制下，建筑与地形的结合、城市交通系统的安排、城市空间的组织以及城市景观的调整受到较大的束缚。山地建筑需要城市基面立体化来建立自身与山体之间的基面衔接关系，山地城市交通需要立体化的城市公共空间基面组织来化解地形高低对自身的限制，山地城市空间也需要城市公共空间基面立体化来保证自身的连续性与有机性，山地城市景观更可以利用城市公共空间基面立体化增强丰富性与趣味性。山地城市需要城市立体化来克服起伏地形的限制。
总之，山地城市开创了城市立体化的先河，城市公共空间基面的不定性是山地城市立体化属性的存在基础。山地城市作为城市立体化的“样板”，从形态结构、系统功能等方面为城市立体化提供了参考内容，同时也为研究城市立体化所造成的系列城市问题提供了相应的参考思路，如城市空间权问题、城市立体化对人造成的活动心理问题等。
图216 黄土高原窑洞
（资料来源：神木县人民政府网站.红色老区贺家川.http：//www.sxsm.com.cn）
2.2.2 中外城市空间立体开发差异
人类城市空间立体开发利用历史悠久，中外的城市空间的立体开发有相似性也有差异。
2.2.2.1 国外城市空间立体开发状况及经验总结
国外城市空间立体开发利用已经历了相当长的一段时间。从1863年英国伦敦建成世
界第一条地铁开始（见图217），围绕地下轨道交通建设开发地下空间成为现代城市空间立体开发利用的主要方式之一。伴随着城市的快速发展，国外对城市空间的开发利用也不断发展，积累了丰富的经验，形成了较为成熟的开发利用模式，这对中国城市地下空间开发利用非常具有借鉴意义。
1.国外现代城市空间开发利用现状
图217 1863年伦敦第一条地铁
（资料来源：孙微，刘浩然.伦敦为地铁150岁庆生骄傲讲述曾世界第一[N].环球时报，
20130111）
现代世界城市空间开发利用的水平与经济发展呈现出较为一致的关系，日本、美国、法国、加拿大等发达国家、发展较为成熟（见表22和表2 3）。高层建筑和地下空间都有很大的发展。
下面以日本、美国、加拿大、瑞典为例，详细介绍国外城市地下空间开发利用经验
（见图218～图220）。
（1）日本。日本国土狭小，城市用地紧张，地下空间的综合利用虽比北欧等国起步晚，但是地下街道、地下车站、地下铁道、地下商场、地下共同沟的建设规模，成熟程度已居世界领先地位。
表2 2
国外地下空间开发利用概况
（资料来源：范文莉.当代城市地下空间发展趋势———从附属使用到城市地下、地上空间一体化[J].国际城市规
划，2007，（06）：53 57）
表2 3
国外高层建筑建设概况
（资料来源：覃力.日本高层建筑研究[D].同济大学，2006：48）
日本地下街迅速发展的根本原因是与地铁建设分不开的。[8]人口和工业向城市的迅速集中，汽车的普遍化，给城市交通和运输带来了巨大的增长压力。建设地铁成为改善城市交通运输的拥挤状况、提高城市土地使用效率和城市运行功能的最有效途径。大型的公共场所，如高层的办公大楼、大型百货商店等为提高本身的可达性，也便于疏散地面的人流，把出入口和营业厅与附近的地铁站枢纽相连通。这些地面出入口与地下铁道相连的地下人行道为人流的集中点与转折点，为零售商业和饮食店提供了大量购物人流，逐渐发展成商业街。随着经济和附近地区建设的发展，地下街规模不断扩大，趋向深层化、立体化。而且在地下街规模不断扩大的同时，内部环境也越来越好，抗灾能力越来越强。它不仅改善了城市交通，特别是城市步行交通，而且提供了崭新的休闲、娱乐、购物等城市空间，丰富了商业空间的层次，并为居民和过往行人提供了方便的购物环境。日本的地下街建设对我国现阶段的城市再开发，特别是城市中心区的空间立体开发具有重要的借鉴意义。
图219 加拿大、瑞典地下空间开发
（资料来源：维基百科.蒙特利尔地铁.
图218 日本、美国地下空间开发
http：//zh.wikipedia.org）
（资料来源：东京交通局.http：//www.kotsu.metro.tokyo.jp）
图220 国内外城市地下空间功能竖向布置分析图
（资料来源：改绘自亚历克斯·马歇尔（Alex Marshall），城市的秘密：地下万象[M].
生活·读书·新知三联书店，2008）
（2）美国。美国国土辽阔，但因城市高度集中，城市矛盾仍十分尖锐。道路交通地下化是其地下空间开发利用的主要特点。
纽约市地铁在世界上运营线路最长（443km），车站数量最多（504个），每天接待510万人次，每年接近20亿人次。纽约中心商业区有4/5的上班族都采用公共交通。这是因为纽约地铁突出了经济方便和高效率等特点。市中心的曼哈顿地区，常住人口10万人，但白天进入该地区人口近300万人，多数是乘地铁到达的。
洛克菲勒中心地下步行道系统，在10个街区范围内，将主要的大型公共建筑在地下连接起来。
纽约市的大型供水系统，完全布置在地下岩层中。
学校、图书馆、办公、实验中心、工业建筑充分利用地下空间。
（3）加拿大。加拿大国土辽阔，北部冬季高寒漫长，出行困难。蒙特利尔、多伦多
市，重点建设地下步行道系统，以其庞大的规模，方便的交通，综合的服务设施和优美的环境享有盛名，保证了那里在漫长的严冬气候下各种商业、文化及其他事务交流活动的进行。
蒙特利尔市地下空间开发利用，借助1972年举办世博会，成功地开发了大规模的地下综合体。全市地下空间开发利用达360多万m2，并建成了世界最长的地下步行街系统。
多伦多地下步行道系统在20世纪70年代已有4个街区宽，9个街区长，在地下连接了20座停车库、很多旅馆、电影院、购物中心和1000家左右各类商店，此外，还连接着市政厅、联邦火车站、证券交易所、5个地铁车站和30座高层建筑的地下室。这个系统中布置了几处花园和喷泉，共有100多个地面出入口。
（4）瑞典。瑞典地质条件良好，是地下空间开发利用的先进地区，地下空间的利用与民防工程的结合，实现平战兼容是其突出特点。
在地下空间利用方面，除了住宅的地下室及城市设施外，利用坚固的岩石洞穴建设城市构筑物，地下商城、地下街道、地铁隧道、公用设施沟、停车场、空调设施及地下的污水处理场，地下工厂、地下核电站、石油储罐、食品仓库及地下避难所等。
城市大型地下排水系统居世界上领先地位，不论在数量上还是处理率上。
斯德哥尔摩市：城市排水系统的污水处理厂全在地下，大型排水隧道200km。拥有大型污水处理厂6座，处理率为100%。
南部地区供水的大型系统全部在地下，埋深30～90m，隧道长80km，靠重力自流。2.国外城市空间立体化开发利用经验总结
（1）综合化。城市空间开发利用到目前，综合化是最显著的特点之一。表现在空间三维化的协调互动；城市空间综合开发，形成城市综合体。比较典型的国家如日本，城市地下空间的开发利用从最初单纯的地铁，发展到围绕地铁站布置商业街，再逐步扩展成地下综合体。
（2）体系化。城市空间经过长时间、大面积、深层次的开发，复杂的安全、交通、环境要求越来越凸显，若想进一步挖掘城市空间潜力，就需要将城市空间作为系统进行立体化研究。体系化是指系统的有机协调运转状态，将城市空间体系化是保障城市空间系统良性运转的手段之一。体系化也是综合化的根本要求。
（3）轨道交通促进城市空间立体化开发。地铁站点密集大量的人流促进了现代城市空间立体开发，与轨道交通站结合开发城市空间是保险的开发方式。国内外许多大型的城市综合体的开发均是如此，如东京、纽约。
（4）城市交通立体化。交通是承担城市人流、物流、源流的血管，现代城市的交通建设始终跟不上交通需求的增加，伴随着城市交通问题的严峻以及地下空间开发技术的发展，城市交通空间向立体化拓展，交通空间建设不仅仅局限于高架桥、地铁，地下公路甚至地下物流等空间开始出现。例如美国波士顿中央大道，经历了由高架道路到转入地下道路的过程。在大道改建工程完成后，城市重新注入了活力，工程完成后，空气中一氧化碳的含量下降了12%。波士顿城市空间向立体化寻找新的空间不但缓解了严峻的交通问题，而且为地面腾出了更多的空间，用于丰富市民的生活和建立更良好的城市环境。波士顿中央大道工程的顺利完成，为许多还在以不断加宽路面，建设高架桥来改善交通状况的城
市，树立了良好的榜样。
（5）技术化。[9]城市空间立体开发利用的技术化一方面源自城市空间本身具有的属性，另外一方面源自大规模开发造成的工程复杂化。在快速城市化的今天以及未来，若要进一步释放城市空间潜力，城市空间开发利用必须与新技术结合。
国外城市空间立体化开发建设运用一系列新技术：各种提升隧道挖掘速度的联合掘进机（TBM）、数字化掘进技术；新技术地铁列车将使地铁建设成本降低；快速、准确、经济、安全的微型隧道工程；市政公用隧道（共同沟）；3S技术（GPS、GIS、RS）。
2.2.2.2 现代国内城市空间立体开发现状及经验总结
1.国内城市空间开发利用现状
中国国土面积广大，地形地貌多样，山地城市很早就已开始立体化地开发利用城市空间，在目前普遍的高密度人居环境背景下，更多的城市开始注重城市空间的立体化开发利用。
中国1949年后城市空间的立体开发从地下空间开始，国内城市大规模开发建设地下空间始于20世纪60年代后期的人防工程建设，2000年前后，人防工程总量已有几千万平方米，[8]是中国地下空间利用的主体。人防工程形成独立领导、管理、投资的工程体系。1978年以后，随着经济的飞速发展，城市空间拥挤问题日益严重，地下空间开始了大规模的民用进程。地下商业街、地下停车库等地下空间利用方式出现；伴随着交通运输量的增加，地下交通设施也开始建设，目前北京、上海、广州、天津等城市的地铁均已建成并投入使用。伴随高层建筑大量涌现，高层建筑地下室也得到普遍开发，多用作商业或停车。
下面以北京、上海、深圳、杭州、哈尔滨、南京和其他城市为例，介绍中国城市地下空间开发的新进展。
（1）北京中关村。北京中关村西区建设时，将地上地下综合开发成高科技商务中心区———中关村广场。总建筑面积150万m2，其中地上建筑100万m2，地下50万m2，项目总投资150亿元人民币。建成后的中关村广场成为北京乃至全国的高科技商务中心区（见
图2 21）。
中关村广场以海淀中街和北街为骨干，用地主体功能以金融资讯、科技贸易、行政办公、科技会展为主，并配有商业、酒店、文化、康体、娱乐、大型公共绿地等配套公共服务功能。地下为三层结构、总建筑面积达50万m2的地下城。其中一层是地下交通环廊、大型停车场以及超大型商业空间，汽车在交通环廊可以通达社区的每一个停车场，大型停车场解决了整个社区的停车问题，没有给地面造成额外压力。二层是物业和支管廊，三层是地下综合市政管廊。
中关村广场结合中国国情及自身的设计特点，营造了全国最大立体交通网，创立综合管廊+地下空间开发+地下环行车道的三位一体的地下综合构筑物模式。将综合管廊作为载体，地下空间开发与地下环形车道融为一体的地下构筑物。此外，管廊内还专门预留了一个出口，它将与城铁春颐线接通，使有车一族或乘坐公交车的人们都可以在这里换乘城铁。这样使得中关村广场无论地上及地下、区内及区外均有机地形成一个整体，整个地下
图221 北京中关村广场
（资料来源：行者.中关村在线.http：//news.zol.com.cn）
空间的开发集商业、餐饮、娱乐、健身、地下停车库于一体。
（2）上海。
1）上海静安寺广场是地铁2号线静安寺站的出入口，是由下沉广场、地下商场、露天剧场、喷水池风井、伤残人电梯亭和静安公园延伸绿地等组成的综合体。位于华山路和南京路的转角处，南联静安公园，北侧为静安寺。广场用地面积8412m2，商场建筑面积8200m2，下沉广场面积2800m2，广场下沉深度为7.1m。是集交通、商业为一体的综合体。
2）上海南站站域地下除了设有三条轨道交通线的三个车站，还设计安排了南、北广场地下车库，铁路进出站南、北地下换乘大厅，铁路旅客出站地道，地下行包及办公用房，行包、邮件运输地道，地下空调冷冻、水泵、变电用房及管道沟，南北广场地下联络通道及商店，开发深度达15m。较好地解决了铁路、轨道交通和公交的换乘。
3）人民广场地下综合体地处上海的文化、旅游和商业中心。结合地铁1号、2号线换乘站形成了一个包括2座地铁车站、2座地下商场、1座地下停车场和1座地下变电站的大型地下综合体，总建筑面积50000m2，地面为大面积公共绿地并恢复了人民公园。未来将结合地铁8号线人民广场站建设，规划将地铁1号、2号线及联络通道所围成的三角形地下空间扩建成5700m2的换乘大厅，彻底改变原地铁1号、2号线换乘距离过长、换乘通道拥堵的不便（见图222）。
（3）深圳。
图222 上海人民广场地下综合体
（资料来源：俞加康，周建非.上海人民广场地区地下交通枢纽及其地下空间综合利用的规划设想[A].
1）深圳罗湖口岸及火车站地区是深港间往来的主要通道，也是世界最大的陆路口岸，是深圳重大交通枢纽项目之一。该综合体地下地上各三层，地下二三层分别为地铁站厅和站台，通过地下一层地下街的多个出入通道，连接火车站东侧候车大厅、联检楼和通往火车站西侧交通枢纽（见图223）。
海峡两岸岩土工程/地工技术交流
研讨会[C]，2002 4）
2）深圳华强北地下商业街位于深圳市华强北商业街机动车道下方，南起深南中路，
北至红荔路，全长930m，宽16m，以疏通人流为主，兼顾商业和旅游观光的地下商业通道。地下通道分两层，设计停车泊位1000个。地下人行系统在红荔路、振兴路与振华路三个十字路口处分别向东西方向的道路下方延伸，扩展为三个大厅，作为地下商业的空间。
（4）杭州钱江新城核心区。钱江新城核心区是杭州未来政治、经济、文化新中心，将具有行政、商务、金融贸易、信息会展、文化旅游、居住等六大功能。800多万m2的建筑面积中，需要容纳1.4万户居民，22万个就业岗位。
作为国内首个在新区建设中进行地上、地下空间一体规划和建设尝试的工程，钱江新城核心区块地下空间规划对国内城市规划建设具有重大意义。
钱江新城的地下空间颠覆了传统意义上基于平战结合需要的人防建设，赋予了交通、商业、文化、休闲、停车等其他功能；它以政府引导、市场参与的模式，彻底解决了过去各建筑单体对地下空间自成一体的利用状态，代之综合、整体的功能布局，畅通的连接通道，最大化地实现政府建设与社会投资之间、社会投资与社会投资之间的合作共赢、资源共享；它依托于以轨道交通为代表的大运量公共交通主导的交通模式，以广场、绿地、大型公共建筑的地下空间为节点，以立体连续的地下步行系统为纽带，有效地缓解城市交通压力、改善城市环境、完善城市功能结构；它使新城成为一座活力之城，商务、商业功能实现互动，城市文化、景观、生态环境实现互补（见图224）。
图223 深圳罗湖口岸及火车站地区
（资料来源：中国城市规划信息网.深圳·罗湖口岸及火车站地区综合规划.http：//www.chinaup.com）
图224 杭州钱江新城核心区
（资料来源：钱江新城门户网站，《钱江新城总体规划》）
此外，钱江新城核心区在城市用地日趋紧张的现状中，走出了一条向立体空间要发展的新路子，在高强度开发形成密集的高层、超高层建筑群的同时，最大限度地挖掘了宝贵的地下资源，并进行集约化、有序化开发；它是时代发展及技术进步对城市的人性化、高效率和城市可持续发展的要求，如按照建10万m2建筑，需要30亩土地来计算，目前在建和已经建成的100多万m2地下空间相当于节约了近300亩土地，社会和经济效益十分
可观。
（5）哈尔滨。[10]哈尔滨市地下空间开发始于20世纪60年代末期，1973～1979年建成
1011km的地铁隧道（见图225）和5座车站（见图226），埋深20m，还有医疗医院、
车库、机动干线等，总面积约8619万m2，其中公共工程3515万m2，单位工程5114万m2，已开发利用6316万m2。近10年来，又先后建设了多处地下商业街（见图2 27）、下沉式广场、地下车库等地下建筑，尤以地下街（见图228）与地下车库建造量最大。以博物馆为中心的地下综合体初步形成，该地段保护性建筑较多，主要工程有地下街2～3层，交通隧道立交桥3座，其中红军街主线引道及地道为双向4车线，地道结构采用2m×916m双跨板式框架结构，净高512m，隧道内有连接地下街的2座公共车停靠站，站台长5716m，宽511m，站台连通下沉广场，设3部自动扶梯。汽车停车场3745m2，可停放90辆小汽车，附近按主要人流方向设3个下沉式广场，其中博物馆广场“阳光大厅”下沉式广场为中心标志。
图225 哈尔滨地下轨道交通整体规划
源：耿永常，邵龙.哈尔滨市地下空间开发利用现状与对策分析[J].
哈尔滨工业大学学报.2007，39（10））
（6）南京。[11]南京是中国地下空间开发利用较早的城市之一，从20世纪70年代起就大规模建设人防工程，到20世纪末，人防工程面积超过100万m2，南京市都市发展区人口已超过500万人。随着城市化进程不断加快，城市用地和交通拥挤的矛盾将日趋严重，对地下空间的开发需求也日趋迫切，地下空间作为一种新的资源，已经进入了空前的发展时期。并且南京结合地铁1号、2号线新街口换乘站建设，将该地区的正洪街地下商业街、新街口百货商店（见图229）、中央商场、大洋百货、东方商城、德基广场等十多个地下空间进行整合，形成地下空间网络，总建筑面积超过了40万m2，提高了该地区土地利用效率，改善了该地区地面环境、解决了该地区人车公流、也提高了地下空间的品质，基本形成了地下城。
图226 哈尔滨地下空间布局结构图
（资料来源：陈阳.哈尔滨城市地下空间开发利用规划探析[J].
规划师.2011（7））
图227 哈尔滨商业中心地下规划
图228 哈尔滨地下步行系统规划
（资料来源：陈阳.哈尔滨城市地下空间开发
（资料来源：陈阳.哈尔滨城市地下空间开发
利用规划探析[J].规划师.2011（7））
利用规划探析[J].规划师.2011（7））
图229 南京地下空间规划
平.南京市地下空间开发与地质环境效应初探[J].2005.29（1）：46 49）
（7）其他城市。[12]珠海拱北口岸广场地下空间是结合拱北口岸修建建设的，地下总建筑面积15万m2，地下三层。该项目将地面交通和从澳门出关的人流全部引入地下，净化地面交通；将商业、停车、公交车站、出租车停靠站、办公为一体的地下综合体。
大连不夜城15万m2、奥林匹克公园4万m2；西安钟鼓楼广场5万m2（见图2 30和图231）；济南泉城广场4万m2（见图232和图233）；南京河西地下综合体10万m2；哈尔滨宏博广场10万m2等。
图230 西安市钟鼓楼地段剖面
（资料来源：刘叶.西安城市地下空间开发利用规划研究[D].
西安：西安建筑科技大学建筑学院，2008）
图231 西安市钟鼓楼地段剖面
（资料来源：刘叶.西安城市地下空间开发利用规划研究[D].西安：
西安建筑科技大学建筑学院，2008）
图232 济南泉城广场地下空间局部
图233 济南泉城广场
据不完全统计，目前国内建成面积超过1万m2以上地下综合体数量在200个以上，2万m2的近百个。
中国高层建筑的建设始于1939年之前，仅1929～1938年这10年间，上海市就建成10层以上的高层建筑31座，其中最高的四行储蓄会大厦（现上海国际饭店，邬达克设
计）高23层86m，是1939年之前亚洲地区最高的建筑。[13]
中国高层建筑的建设，1939～1966年一直处于停滞的状态，但20世纪80年代改革开放以后，高层建筑的规划设计活动便迅速开展起来。一大批100m以上的超高层建筑崛起于沿海开放地区，首先是在广州、深圳、上海、北京、南京、天津、武汉、西安等大城市中大量建设，继而又在一些经济建设快速发展的中小城市中大量发展，整体的建设规模和建设速度都是空前的。据不完全统计，20世纪最后的这段时间里，中国已经建成10层以上的高层建筑逾10万座，建筑面积接近2亿m2，而其中仅仅上海和深圳两地的高层建筑就都超过了3000座。
国内高层建筑建设热潮，既有其技术、经济和社会等方面的原因，同时，也是因为中国的高密度人居环境的影响，中国城市有条件发展成为高层高密度城市。
2.国内地上、地下空间一体化设计研究经验总结
国内地上、地下空间一体化设计研究已经有了很大的成果，地上空间的立体开发在全球开始的时间较早，在特殊的政治背景下，地下空间的建设也取得了举世瞩目的成绩，有代表性的是地下空间的设计。1978年以后，中国地下空间开始了大规模的民用进程，在密集的城市中心区域，开发地下空间已经成为保证城市良好运作机能的必要措施。如哈尔滨市地下空间的开发利用在近年呈现出大规模、多层次、多类别的特点，其内容也从以往的以人防建设为主，转向对商业设施、交通设施（停车场、地铁）等的建设，地下设施总面积已达到331.2万m2。目前中国城市地下空间建设虽然已经取得了快速发展，但是与开发利用历史悠久、经济实力雄厚的发达国家相比，尚有较大差距。尤其是缺乏整体的城市空间地上地下一体化的发展战略和全面规划，城市立体空间综合开发利用的法律法规体系建设以及技术立法滞后。由于多头管理、建设经验不足等问题，中国挖掘城市空间资源的探索尚处于萌芽阶段，地下空间与地面空间开发建设也往往各自为政、缺乏协调。亟待解决的问题有以下5点。
（1）城市空间开发要呈体系化发展。由于多头管理、建设经验不足等问题，中国高层建筑孤立建设、地下空间自身仅仅处于浅层开发阶段，地下空间与地面空间开发建设也往往各自为政、缺乏协调。若想进一步挖掘城市空间资源潜力，就需要将城市空间作为系统进行研究。体系化是指系统的有机协调运转状态，将城市空间体系化是保障城市空间系统良性运转的手段之一。
（2）城市空间开发必须注重可持续发展。城市建设投资巨大、技术要求高，具有不可逆性，一旦开发的方式欠佳，极易造成建设性破坏。必须注重可持续发展，创造经济、社会、环境和谐发展的地下空间开发利用模式。
（3）重视公共交通的触媒作用。城市公共交通对整体城市空间开发有巨大作用。应充分研究公共交通与城市空间的互动作用，充分利用公共交通站点的溢出效应，建立城市公交系统建设与城市空间开发的协调机制。
（4）城市空间开发必须注重功能协调。伴随着城市空间的立体开发，空间功能逐渐多样化，其空间分布也由二维转向三维，各种功能空间的三维协同显得十分重要。
（5）城市空间开发必须完善相应的政策、法规配套。城市空间立体化开发建设缺乏相应的政策、法规配套，严重制约了城市空间发展，体现在：使用权、管理权不明确使开发商不愿介入，城市空间的开发地上、地下不均衡；城市空间的滥开发，由于城市建设具有不可逆性，一旦开发不当就给以后的开发造成恶劣影响；城市空间建设管理缺乏政策、法规监督，存在诸多事故隐患。
2.2.2.3 国内外城市空间立体开发情况小结
国内外城市空间立体开发有着显著差异，明显体现在地下空间部分的开发（见表2 4），这根本上是由中国的国情决定的。国内外地下空间开发利用经验中有很多值得借鉴的内容，然而，也应结合城市实际情况进行消化吸收。
表2 4
国内外城市地下空间利用现状比较
（资料来源：根据相关出版物文章总结）
地下空间的开发层次多样：浅层0～-30m，如地铁、地下道路、人行地道、地下车库、共同沟。中层-30～-100m，如地铁（隧道）、地下河、地下道路（干道）、地下物流设施、基础设施（导水管、高压煤气管等）。深层大于-100m地下骨干设施，如高压变电站、地下水处理中心等。
1.城市空间立体开发的类型
（1）按使用功能分类。地上、地下空间按使用功能分类如表25所示。（2）地形特征分类。
平原城市、山地城市的城市空间立体化开发具有不同的特点。
平原城市。初期城市空间开发以地上空间为主，地下空间开发基于人防、市政设施布
设需要，在高密度人居环境的背景下开始城市空间的立体化开发。
表2 5
地上、地下空间按使用功能的分类
（资料来源：根据相关资料整理绘制）
山地城市。因为独特的地貌条件影响，城市空间开发通常注重地上、地下空间的一体化探索，在高密度人居环境的背景下城市空间的立体化受地貌条件影响巨大。