100多年来

我们的国家发生了前所未有的变化

以至于我们无法再用传统的视角看待中国地理

超大型的城市构成了新的“山岳”

纵横的路网构成了新的“河流”

能源、矿产、水资源等进行着大范围的调动与重组

这是蓝色星球上前所未有的地表塑造

壹 缘起

100多年前的中国陷入黑暗，而当我们努力走出黑暗，开始利用现代力量建设我们的国家时，我们面对的不仅仅是贫穷与落后，还有破碎的山河。

960多万平方千米的陆地国土看似面积广大，山地与丘陵却占60%以上。四大高原、四大盆地和三大平原镶嵌在纵横交错的山地中，形成各自独立的地理单元，彼此连接困难。

巨大的青藏高原约占我国陆地面积的1/4，是世界上海拔最高的高原。黄土高原土壤质地疏松，沟壑纵横，墚峁众多。云贵高原遍布石灰岩，强烈的溶蚀作用致使地上地下千疮百孔。此外，沙漠戈壁广布西北，高山峡谷遍布西南，在相对平坦的东部，大江大河多自西向东流淌，缺少纵贯南北的天然航道。

交通阻隔之外，资源的分布也极不均衡。能源、矿产主要分布在生态相对脆弱的地区，远离经济发达、人口密集的主要消费区。

以我国最重要的一次能源煤炭为例，山西、内蒙古、陕西、新疆、贵州五省区的储量，居然占全国的3/4以上，而上海、广东、广西、江苏、浙江、湖南、湖北则少有煤炭资源分布。我国水资源的4/5以上分布在南方，北方却不足1/5，再加上降水和径流的年际、年内巨大变化，使我国成为世界上旱涝灾害发生最频繁的国家之一。

再者，历经数千年的开发，我国还面临着严重的环境危机。1949年新中国成立时，我国的森林覆盖率约为11.4%。当时，几乎所有耕地的土壤养分都被大幅消耗，尤其是氮，土地盐碱化、沙化严重，以致环境史学家马立博（Robert B. Marks）在其代表作《中国环境史》中写道：

中国共产党所继承的，是一个严重退化的自然环境。

交通阻隔，资源分布不均，环境恶化……我们该如何重整山河？

贰 连接

第一个关键就是连接。即使跨越大江大河，跨越高山峡谷，跨越海峡海湾，也要把这个庞大的国家连成一体。

19世纪末20世纪初，铁路和公路相继在中国起步，但是二者都面临一个相当大的挑战，即如何跨越众多的江河。1906年，从北京到汉口的京汉铁路建成。1936年，从广州到武昌的粤汉铁路通车。一北一南两条铁路在武汉相聚，却只能隔着滚滚长江相望。虽然在此前后，松花江、钱塘江、黄河及一些城市河道上已建起一批近现代桥梁，但长江的天险一直未能突破。其间的1913年、1929年、1936年、1946年，茅以升、梅旸春等桥梁专家4次提出建桥方案，都无果而终。

新中国成立后的1950年，梅旸春再次组织专家讨论建桥方案。经过数年筹备，1955年，大桥终于作为国家“一五”计划的重点工程开始动工建设，1957年正式建成通车，这便是有着“万里长江第一桥”之称的武汉长江大桥。一桥飞架南北，连接京汉和粤汉两条铁路，这才有了我国第一条纵贯南北的铁路大动脉——京广铁路。之后，重庆第一座长江大桥——白沙沱长江大桥于1959年建成，南京第一座长江大桥——南京长江大桥于1968年建成。

截至2020年年底，长江干线共拥有111座跨江大桥，再加上十余条过江隧道，已形成120多条过江通道，平均23千米就有一条，真可谓“天堑变通途”。

我国东部的河流多在平地蜿蜒，而西部的河流却大量穿行在高峡深谷之中。1901年，法国殖民者组织修建从云南昆明到越南海防的滇越铁路，80%的线路穿梭于崇山峻岭之中，其中跨越四岔河谷的人字桥最为惊险。河谷两侧峭壁直立，桥面至谷底高达102米。在修建过程中，全由人工开凿坚石，形成基座，桥体大小部件总重200多吨，均依靠人扛马驮运至现场。至大桥完工，共造成800多名工人丧生，可见跨越峡谷之难。

然而，随着中国桥梁建造技术的进步，当1999年我国决定进行西部大开发时，中国人跨越峡谷的能力已经不可同日而语。

2012年建成通车的湖南矮寨大桥，跨越沅江支流德夯河，峡谷相对高差达500米，仅处理桥塔下方的一个大型溶洞，就要灌注一万余立方米的混凝土，主缆和钢桁梁则要在三四百米高的空中架设，单件吊装重达240吨。即便如此艰难，在大桥施工过程中，也没有发生一起重大安全事故，以“零伤亡”的成绩交出一份完美答卷，为世界瞩目。而2016年建成的贵州北盘江第一桥，桥面到江面的垂直距离达565米，已是滇越铁路人字桥的5倍有余，至今仍是世界第一高桥。

连接全中国，我们不仅要跨越江河峡谷，还要穿越座座大山。1887年，台湾首任巡抚刘铭传主持修建从基隆到新竹的铁路，清军筑路官兵用粗笨的工具，耗时30个月才打通全长仅有235米的我国第一条铁路隧道——狮球岭隧道。

到20世纪60年代，新中国修建了穿越太行山的驿马岭隧道，其长度已突破7千米。20世纪80年代，穿越岭南山地的大瑶山隧道，开始大量采用重型机械作业，长度已突破14千米。

到2020年年底，我国已建成11座长度超过20千米的特长铁路隧道，公路与铁路隧道合计3.8万条，总长达4.2万千米，相当于沿着地球赤道绕了一圈。

放眼全国，昆仑山、祁连山、天山、横断山、秦岭、吕梁山、太行山、燕山、雪峰山、武夷山、武陵山、南岭等一众山脉，已全都被大小隧道贯穿，山两侧不再有阻隔。

就这样，跨越大江大河，跨越高山峡谷，跨越海湾海峡，连接岛屿岛礁，穿越沙漠戈壁，穿越高原冻土，终于形成了一个连接全国的交通网络，这一网络包括519.81万千米的公路网（其中高速公路网16.1万千米）和14.6万千米的铁路网（其中高速铁路网3.8万千米）。这个网络还以巨大的魄力兼顾东西部平衡，打通城乡。它就像毛细血管一样延伸至边疆，延伸至各个村庄。

此外，12.77万千米的内河航道通航里程，以及2.2万个港口泊位，连接着全国主要水系和口岸。241个民用航空机场又织成了一张天空之网。

一个高密度连接的国家，一个高强度连接的国家，一个高质量连接的国家，可以拥有更多可能性。因为，它可以大范围地重组资源。

叁 重组

被全面连接的中国，每年可以完成176亿人次的营业性客运运输、1279亿人次的城市客运运输及462亿吨的货物运输。相当于全国14亿人，每人每年乘坐铁路、民航、公交等104次，每人每年分得33吨的货物。庞大数字的背后，是对全国各类资源的大范围调配重组。

首先是人口资源的重组。人口不断向东部沿海地区聚集，向大中城市聚集。聚集的人口带来了这颗星球上最大规模的城镇化，包括7个城区常住人口超1000万的超大城市，以及14个城区常住人口超500万的特大城市。

人口的聚集会带来显著的规模效应，既能节约有限的国土空间，又能带来公共服务水平的提升，并催生更大的市场。人们在这里能够获得更好的医疗资源、教育资源和文化资源，并找到更多的商业机会。各个城市、各个区域又分别形成各自的优势产业群，再通过便捷的交通网络与全国乃至全球进行物资交流。长沙的大型机械、唐山的钢铁、重庆的笔记本电脑、郑州的智能手机、深圳的电子产品、大连的船舶制造等，都是在当地形成的产业集群典型案例，它们不断向海内外输送着优势产品。

在农业领域，水利设施以及各类农业技术的应用促进了北方粮食产量提升，南方的土地则被更多地用来种植经济作物，并进行非农业开发，从而在今天形成北粮南运的格局。与此对应的是，南方丰富的水果又大量北运，形成南果北上的供应特点。在矿产领域，山西、内蒙古、陕西、新疆、贵州等省区的煤炭不断被运往东部、南部地区，这便是北煤南运或西煤东运。

此外，还有更多的资源重组发生在更大的领域。

2000年，贵州乌江干流上的洪家渡水电站开工建设，标志着我国开始系统性地利用西部电力资源，并向东部输送。在西南地区，高差巨大的地势让这里的江河急剧下切，使其蕴藏极其丰富的水电资源。而在西北和北方地区，丰富的煤炭资源也并不需要全部进行远距离运输，人们在煤矿附近直接建设火力发电站，再将电力向外输送，这便是西电东送。得以实现西电东送的基础设施，是全国统一的电力网络。截至2019年，我国330千伏及以上的输电线路长达30.2万千米，构成了世界上规模最大的互联互通的大电网。

水电资源之外，还有一种资源也在国土上进行着调配重组。2002年，一条全长4200千米的管道工程开工，它要把直径约1米的管道从新疆一直铺到上海，途经10个省（区、市），穿越大小河流1500多条。管道中输送的正是西部富集、东部短缺的天然气，这便是西气东输一线工程。

之后，川气东送工程、西气东输二线工程、中缅油气管道、西气东输三线工程、中国—中亚天然气管道、中俄东线天然气管道等相继开工建设。到2019年，我国已经形成一个长度超过8.7万千米的全国性天然气主干管道网络，每年可将数千亿立方米的天然气，从我国西部及俄罗斯、中亚等地输送到全国各地。

同样在2002年，南水北调工程正式开工。它将用数十年时间，在我国大地上建设东、中、西三条大型水道，每年可将400多亿立方米的水流，从富水的南方调往干渴的北方。这样的跨流域调水不只南水北调一个工程，我国已经建成或在建的还包括河北与天津之间的引滦入津、山东的引黄济青、陕西的引汉济渭、甘肃的引大济秦、安徽的引江济淮等调水工程。

就这样，人口迁移、产业聚集、北粮南运、南果北上、北煤南运、西电东送、西气东输、南水北调，一个个大范围、大规模的资源重组，让这个原本资源分布极不平衡的国家，得以释放潜力，高速运转。

高速运转的中国，历经上下五千年，尤其是最近100多年的剧烈开发，还面临着一个严峻的问题，即如何修复受损的生态环境，恢复绿水青山。

肆 修复

1978年，一项超级工程与改革开放同期启动。它没有钢铁洪流，主角是一棵棵看似柔弱却充满生命力的草木。它至今仍未完成，其规划工期长达73年，直到2050年才能收官。它雄心勃勃，要在西北、华北、东北的13个省区市和新疆生产建设兵团实现防风固沙、水土保持等生态修复。它就是迄今世界上最大的林业生态工程——三北防护林体系建设工程。

虽然三北防护林工程在实施之初走过弯路，比如乔木灌木比例设置不合理、林木抚育不及时，造成工程前期成林率偏低，但仍然大幅改善了三北地区的生态环境。区域内水土流失面积减少了66%以上，科尔沁沙地、毛乌素沙地、河套平原等地的沙化土地得以减少，生态状况明显好转。

此后，我国又先后实施了长江中上游防护林体系建设工程、沿海防护林体系建设工程、岩溶地区石漠化综合治理工程、天然林保护工程、退耕还林还草工程、京津风沙源治理工程等一系列生态工程。这些工程平均每年种出1.25个深圳市面积的森林，全国的森林覆盖率从1949年的约11.4%增加到2020年的23.6%，新增森林面积与内蒙古自治区面积相当。

经过一系列的整治，生态恶化了千年的黄土高原已是满目绿色，水土流失情况显著好转。仅革命圣地延安，在1999年到2015年，累计的退耕还林面积就高达1070万亩左右。这也让泛滥千年的黄河年均输沙量骤降90%以上，就连曾经因黄河泥沙不断而扩大的黄河三角洲，也开始以年均2.53平方千米的速度在萎缩。黄河水清如许，真是时移世易，沧海桑田。

除了国土绿化，我们还需要保卫蓝天。大气污染成因的复杂性，注定了对抗雾霾必须是一场持续的全民运动。数百万户家庭通过“煤改气”或“煤改电”，结束了烧散煤的历史，变化的背后又是西气东输、西电东送等一系列工程的支撑。全国所有煤电机组均安装了废气处理设施，并淘汰了落后的煤炭产能。在农村，大量秸秆变身为肥料、饲料，以取代直接焚烧。在城市，轨道交通占比几乎成倍增长，大量城市对燃油汽车实行限购、限行。2020年，全国新能源汽车的年产销量连续6年世界第一，累计销售550万辆。

经过一系列的行动，以曾经雾霾最严重的北京为例，2020年北京全年四分之三的时间为优良天，而全国337个地级及以上城市平均优良天数比例更是达到87%。

在我国，还有为实现“碧水”而进行的水环境治理工程。以长江为例，长江流域干支流沿岸铁腕治江，大力关停或转迁化工企业，水质迅速改善，水质优良（Ⅰ～Ⅲ类）断面比例为83.4%，劣Ⅴ类断面比例为0.6%。还有为保护土壤而进行的净土保卫战，这包括禁止洋垃圾入境、实施重金属减排等诸多举措。

在这片国土之上，我们不仅要改善人类的生存空间，还要实现与其他物种和谐相处。截至2019年年底，全国共建立1.18万个各类保护地，保护面积占全国陆地国土面积的18%，管辖海域面积的4.1%。建成东北虎豹国家公园、祁连山国家公园、三江源国家公园、大熊猫国家公园等10处国家公园体制试点，总面积约22万平方千米，比东部许多省份的面积还大。

绿化、蓝天、碧水、净土及各类保护地，是我们为修复生态环境所做努力中的一部分。

伍 新征程

就这样，连接、重组、修复，使我们打破了国土原有的环境限制。

我们创造了新的“高山”，即世界上最大规模的城市群。

我们创造了新的“河流”，即世界上最高效的交通网络。

我们也努力修复了生态环境，启动了世界上最大规模的生态行动。

我们曾经落后，但我们重塑了山河。

当地理上的“穷根”被斩断，我们也由此完成了世界上惠及人口最多的脱贫攻坚战。我们的GDP（国内生产总值）由数百亿增长到2020年的101万亿。

这是蓝色星球上最伟大的地表塑造。

回望这100年，我们的中学历史教材曾向一代又一代的少年诉说：

觉醒的人们逐渐意识到：

也由此，一代又一代的建设者用智慧与汗水在重塑山河。

1905年，詹天佑在清末混乱的时局中，开始主持修建中国人自行设计、建造、运营的第一条铁路。

1959年，苏联撤走所有专家之后，梅旸春开始带领中国年轻一代的桥梁工程师，修建长江上第一座中国人自行设计、建造的公铁两用桥梁。

1960年，中国最大的油田正迎来大会战，铁人王进喜在危急时刻跳进泥浆池，用身体搅拌水泥浆。

1972年，河南辉县郭亮村村民，开始在太行山绝壁上人工开凿挂壁公路。

今天的我们，仍处在建设国家的浪潮之中。

根据2021年2月党中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》，到2035年，我国铁路里程将达到20万千米左右，比2020年增加5.4万千米；高铁里程将达到7万千米，比2020年增加3.2万千米；国家高速公路将增长至16万千米，比2020年增加4.7万千米；民用运输机场将达到400个，比2020年增加159个。

根据2020年6月国家发改委、自然资源部联合印发的《全国重要生态系统保护和修复重大工程总体规划（2021—2035年）》，到2035年，我国的森林覆盖率将达到26%，相当于种出一个面积接近广西的森林，75%以上的可治理沙化土地将得到治理，海洋生态恶化的状况将得到全面扭转，濒危野生动植物及其栖息地将得到全面保护。

我们曾有无与伦比的辉煌，

我们也曾面临一片残破的国土。

如今，我们建设它，改造它，美化它，

让子子孙孙拥有更好的生存空间。