(三)团聚在抗战大旗下
日军发动侵华战争后，国民党政府被迫迁都重庆，国统区只剩下了西南、西北、湘、桂等省和鄂、粤、闽、浙、赣、苏、皖、豫、晋等省的一小部分。这些省份和地区是国民党政府的抗日后方，大量公教人员和军队的给养都靠大后方来承担。而当时后方工业落后，依靠外援无着，百货匮乏，物价飞涨，国统区陷入了经济混乱和困境之中。据1937年经济部统计，全国工厂总数为3935家，而上海一地就有1235家，约占总数的31%，其他沿海各省共有2063家，约占总数的52%。战事的发展也形成对国民党政府的巨大经济压力，当时军火3/4靠进口，而海口全被日军封锁，主要靠苏联援助。同时，难民大量涌向后方，国民党军政中心也撤向内地，加重了后方社会经济负担。因此，需要尽快开发重建后方经济，发展战时生产，保证前线和后方的需要，维持后方社会经济的稳定。紧迫的形势使国民党政府不得不采取一些扶植后方工业的措施，主要有: (1)支持工厂内迁。(2)鼓励大生产采取增产措施。如增大资源开发，扶植航运，修筑公路，加强运输力量，对原有工厂的扩大和新建厂矿提供低息和无息贷款等。(3)鼓励发明创造。
在国民党政府的政策扶植下，抗战后方的经济建设在硝烟和炮火中艰难开展，军民一心，共御外侮，尤其是在基础设施建设方面要么承续已有的规划迂回实施，要么是呼应战时需要辟路浚河，要么是积极参与国际各项合作活动，大后方呈现了一派繁荣复苏的经济景象。
首先是战时厂矿内迁的发动。1937年全面抗战爆发后，国民政府迫于形势，开始着手实行经济撤退，转移工业经济重心，在内地重建国防工业基础，以支持长期抗战。资源委员会指派专门委员林继庸前去办理。林继庸奉命到达上海后，组织成立了“上海工厂迁移监督委员会”，并凭着自己与上海工业界的关系，积极争取工业界的支持与合作。他邀约上海工业界名人胡厥文、项康原、薛福基、吴蕴初、颜耀秋等组成“上海工厂联合迁移委员会”自助组织，官产结合，共同商讨迁厂事宜。
工厂内迁的工作千头万绪，但归纳起来主要是“迁”、“建”、“产”三项，此三者环环相扣，而“迁”又是工厂内迁工作首要的重头戏。经费不足和交通运输紧张是迁厂工作面临的严重困难。林继庸尽其所能，进行交涉和疏通，为此连日奔走，以致左脚受伤，仍拼命工作，感动了许多工业界人士。随着战局的变化，纷纷要求内迁的工厂不断增多，内迁工作越来越大，已非上海工厂迁移监督委员会所能担负，需要一个专责机构来统筹一切。9月27日，军事委员会成立了工矿调整委员会，“对全国工矿事业负促进调整之责”。11月12日，工矿调整委员会设立“厂矿迁移监督委员会”，林继庸为委员兼执行组组长，驻上海继续负责工厂内迁事宜。在上海工厂内迁期间，尽管负责机构更异，但林继庸一直担负着督导的任务。他以自身工业实务的专长，全力以赴，克服困难，在广大实业界人士的支持和努力下，到11月12日上海沦陷时，共迁出民营工厂146家，其机器及材料已安全抵达武汉者共重14600多吨，抵达武汉的技术工人有2500多名。这个数字虽然仅为战前上海工厂的1/10，但在兵马倥偬之际，有此成绩已是难能可贵了。
作为厂矿内迁政策的执行者，林继庸尤其着力于民营厂矿的内迁，林氏“投身工业界40余年，未曾一日或离”[17]。特别是抗战时期他推动沿海工厂内迁和督导建厂复工，既改变了我国的工业布局，又奠定了中国内陆工业发展的基础。为此，战后任《大公报》记者的徐盈在论述实业界人物的专著《当代中国实业人物志》一书中，将之列为28位实业人物之首。[18]工业界知名人士胡光
在后来的回忆录《波逐六十年》中这样评价:“林继庸先生在此一措施(即工厂内迁)中，奔走领导，殚精竭虑，担任了一个重要的角色，其功绩实不可没。”[19]
而邮政系统的刘承汉亲历中国邮政事业的发展变迁，一系列辛酸艰巨的夺回邮政权的斗争令人感慨，而在战时维护邮路的畅通以及变更国际邮路的努力更是令人扼腕而叹。
战前国民党政府经营有邮政局所72690个，邮路里程为58 . 48万千米，拥有职工2 . 8万余人。抗战前期，原有邮政局所1/4停闭，邮路里程减少了1/3，国民党政府在前方各个战区重新组织邮政机构，竭力维持邮政业务，同时着重在西南、西北地区扩展邮政业务网，开办新的邮政局所和开辟新的邮路，至1942年底，国民党政府共新设邮政局所16440个，新辟邮路20万千米，这样国民党统治区的邮政局所较战前只减少千余个，邮路里程还略有增加，邮政职工也增加到4 . 1万余人。香港沦陷之前，后方与沦陷区间的邮运仍通过桂越公路、滇缅公路和渝港航空线得以维持，滇缅战役后，后方与沦陷区间的邮运经先后组成的浙东、湘北、鄂中、鄂东等邮路维持。[20]
而战前争夺客邮运动值得一叙，显见权利夺回不易。客邮，指外国政府在我国境内所设置的邮局，此系列强侵略行为，直接侵犯我土地及行政的完整，初无条约或其他合法权利之根据。揆其设置的动机，与其谓为经济原因，便利商务上的通信，毋宁谓为政治原因，便利侵略野心的企图更为恰当。此项客邮之设，开始于咸丰十年(1860) ，设置的国家，有英、法、美、日、德、俄6国。通商大埠为各国共同设置，主要分布其所划之势力范围内。为了收回邮政权利，清末及民国的政府主要采用四种办法迂回对付:(1)自谋发展;(2)限制活动;(3)防止扩张;(4)遇机交涉。在民国10年华盛顿召开的太平洋会议中，列强才对中国的客邮问题共同予以解决。与此同时，中国邮政对内积极扩展，对外参与国际邮政活动，进行平等通邮、参会立约。
清末以来，邮政汇兑职能交叉，使得汇兑业务发展不畅。民国19年3月，邮政储金汇业总局才由邮政总局中分立出来，自此，邮政部门办理储金汇拨及其他金融事业的发展大计始得以实行。
八年抗战期间，沦陷区与后方邮运始终未尝间断，纵在接战地区，正常邮路发生阻碍，亦必改道绕道，以求畅通。各邮区间及邮区与后方邮政总局间之联系，亦从无严重阻碍，此固由于领导政策之正确，而能贯彻政策以达使命，则不能不归功于陷区邮政人员之忠贞不贰，与邮政传统精神之维护。而对于国际邮路的变更及调整，便利了中国与同盟国的政治、经济联系，中国的抗战因此也获得了大量的国际援助，并不是仅孤军奋战，为赢得抗战胜利，邮政系统作用也不容小视。
抗战全面爆发之后，因为中国自己不产油，全赖进口，而港口已陆续被日本人封锁，经济部资源委员会就想开采甘肃地方的石油。民国27年7月间，资源委员会决定派金开英在酒泉成立“甘肃油矿筹备处”。油矿的位置在嘉峪关外的老君庙地区，地属玉门县境。这就是玉门油矿创始的由来。开始一天大约只有1000多桶左右的产量。民国34年的产量，一天大约可以产6000桶原油，但真正提炼出来的汽油，每天不到2000桶。当时提炼出来的汽油真正能供给重庆使用的只占总产量的1/3。因为运油的大卡车在往返的路程上会消耗其所装载量的2/3，所以假设运三桶油出去，到重庆便只能留下一桶。
沿海港口都被日军封锁了，国外的汽油进不来，内陆的植物油出不去，民国27年3月资源委员会正式筹设植物油提炼轻油厂，金开英任主任。尽管用植物油来提炼轻油在经济上划不来，但是当时汽油缺得不得了，植物油多得不得了，而且桐油因为外销无路而卖不掉，拿来炼油也是个出路。在燃料油奇缺的状况下，植物油来提炼轻油还是值得的。
谈民国时期的铁路交通建设不能不提到凌鸿勋、王奉瑞、刘景山三人。此三人先后在国内及国外学习铁路交通等专门行业知识，均具有比较开阔的眼界，对于发展中国落后的铁路交通事业、争回利权以及合理利用外资修筑铁路有着比较深刻的认识。他们对于铁路标准化的制定、对于铁路会计统一以及铁路企业化作了不少的贡献。
翁文灏在《三年计划》公布不久也曾宣称，中国是一个贫穷的、基本上仍使用中世纪技术的农业国，枯竭的财政状况和不值一提的工业基础同短期内发展国防重工业的艰巨任务形成鲜明的对照，严峻的形势迫使政府必须采用特别手段，“尽量利用外国资本，尽量利用外国技术”。钱昌照后来也说:“我们认为，中国的国民所得很少，每年积蓄能力有限，资本市场又没有组织起来，要想加速工业化，非利用外资不可。……外资的流入，绝没有可怕的理由，就看我们能不能利用。”“我们知道，科学不是可以一跳而几的，一切建设需要的技术，要是我们自己没有把握，切莫负起过重的责任。”“我们时间不多，不容我们从容研究，也不容我们随意尝试。”[21]对于借外资修筑铁路，铁路界人士还是有着清醒的认识，凡是丧权失利的借款，即使外方热情很高也不为所动;凡是属于合理的政府间借款或者不含政治要求的商业行为，他们均大力推动。
民国7年，交通部准备借日资修筑沧石线。这条铁路由沧州至石家庄，接通津满、京汉、正太三线，贯穿直隶、山西，是很重要的一条预定要筑的铁路，“日本人很愿意借钱给我们筑路，但筑了路他们就操纵，所以即使日本人没有钱，他们也愿意向别的国家借来以较低利息转借给我们”，如果让日本人参与，不啻于让一把日本武士刀向直隶的心脏地带插入，中东、南满、胶济等路前车可鉴，“日本人籍南满路把他们的经济力量伸展到南满，他们更处心积虑要(通过借款修筑沧石路)伸展入河北。”因此在交通部供职的刘景山采取不少办法阻止借日资筑沧石路，使这一可能导致丧失路权的计划流产。
民国8年7月25日，俄新政府宣言，将中东路等一概无条件归还中国。叶恭绰既任交通总长后，刘景山立即向叶上条陈，要求设法收回中东路部分权益:“利用这时机收回一些权利，能收回多少算多少，若不肯答应，态度应强硬一点。”于是才有了《管理东省铁路续订合同》签订，使我国权力大增。
民国14年，京奉路采购机车，独占该路生意的英国公司依照惯例报价很不合理，据刘景山了解，大概假使一辆机车值3万的话，售价便多出1万左右。刘顶住压力，责成京奉路取消此合同。使英国公司的阴谋没能得逞。
不过，对于采用“商办性质”与政治绝缘的借款修路，刘景山还是愿意大力筹办的。民国24年，为修筑成渝铁路，刘积极运作向法国银行团借款2750万元，实现利用外资建设纯商业性的铁路，促进西南交通的发展。
民国22年7月18日，铁道部利用中英庚款董事会签订完粤汉铁路的总契约，借得400多万镑庚款完成粤汉路，以便使停工多年的粤汉路全线接通。
民国27年，为打通中越边境铁路交通，利于抗战物资的输送，铁道部向法国银行团借款修筑南宁至镇南关的铁路，内容包括:借款的数目，法国银行团供给材料款1 . 2亿法郎，等于法币1300万块钱。现款3000万法郎，大概等于法币300万元。另由法国银行团和中国建设银公司合组中法建筑公司来承包工程，公司资本是英金2 . 4万镑，约合法币4000万块钱，另有垫款12万镑，约合法币200万块钱。
即使在抗战烽火弥漫的岁月，交通部对于基础建设仍旧不遗余力地进行推动。民国10年，为了重新建造一座坚固永久的黄河铁路桥，登报公开向国内外工程师悬奖征新桥设计图样。当时中国桥梁工程师并不多，为引起国际人士注意起见，乃聘请英、美、法、日四国桥梁工程专家成立了一个黄河新桥设计审查会，一面征求国际图样，一面审查。中外投标者有30多家公司，包括两家中国公司。可惜的是，工款并无着落，所以建造新桥之事，也迟迟未能动工。
为了整理交通，中央命令重新组织一个桥梁勘查队勘察平汉路铁路桥梁，作为以后重建或整理的准备。因为平汉路建造时，系向比、法借款，由于款项有限，所造的钢桥多半薄弱。平汉路跨越东西大小河流，沿线造有1000多座桥梁，平汉路地位重要，多年行车下来，车次愈密、速度加快，桥梁随时都会出毛病，也曾经出过不少次险。
民国9年，刘景山在任中东路会办时与日本人的斗智斗勇难能可贵，而在随后接任路政司长时为了铁路权利与外国人的周旋更是让人感动。王奉瑞在京奉路、正太路和陇海路服务时，对于铁路惠民惠商做了许多工作，敢于并善于与把持权力的外国人进行斗争，成就一段佳话。而凌鸿勋在炮火下修筑湘桂路所表现出来的乐观和积极让人肃然起敬，“巡视路工常利用晚间，有时整夜在车上，带食物在车上吃，累了在车上睡几分钟，到第二天天亮，警报又来了，非常紧张。”
除了铁路和公路的建设以外，国民政府时期对于疏浚河道、兴修水利等方面也给与很大的关注，这中间专攻水利工程的董文奇做出了不少的贡献。
抗战爆发后，随着华北、华东、华中地区相继沦陷，国民政府被迫西迁重庆，继续抗战，西南的四川、云南、贵州、广西、西藏以及1939年1月1日建省的西康省同西北的陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆成为了抗战的大后方。由于军需民用物资运输量大大增加，给大后方的交通运输部门造成极大压力。鉴于发展大后方公路和铁路运输不仅周期长，而且运量也不大，国民政府积极发展大后方的内河航运业，以解大量运输军需民用物资的燃眉之急。这在一定程度上支持了前方抗战和后方经济建设。
中国河流分为国境河流及境内河流两种。境内主要河流为黄河、长江、淮河、珠江、海河、辽河及松花江等七大河流，流域面积约达四百余万平方千米，占全国总面积几达1/3以上，流经地区多为富饶之区，兴利除害，必须以此七大河流为主。民国以来，外患内乱，兵燹频仍，无法征服自然，使得水利荒废，灾害频至。政府于是在全国经济委员会之下，先后设有黄河、扬子江、淮河及珠江等流域水利委员会，各委员会均各就所属流域范围有关防治水害与开发水利之设施，延聘中外专家，积极综合规划，分别实施。毕业于日本名古屋高等工业学校土木科的董文奇参与其中，投身水利事业，负责河川整治与防洪工程。民国24年以后，他先后负责扬子江水利工程、白茆河防洪工程。抗战爆发后，他又先后负责华阳河水利工程、湘桂及岷江水道工程，便利了军需民用运输。民国30年，又负责嘉陵江的治理。在从事水利工程过程中，产生了中国水利的远景规划，民国34年，水利部制定了水利建设的十年规划，计划成立东北、华北、黄河、长江、珠江、淮河六个水利总局，全权规划水运、防洪、灌溉、发电、通商等事业。为今后的水利开发建设划定了一个宏伟的蓝图。
厕身于邮电事业的于润生也值得一述。作为我国早期的电信专家。他早岁赴法攻研无线电，学成归国后，先后在北京及南京交通部服务。抗战前，除主持关内外通信恢复事宜外，他对于培育电信人才、统一全国无线电信、改善首都电话业务，与树立国际电信基础等，贡献良多。抗战期间他被调服军职，致力于通信及运输工作。
民国18、19年交通部与建设委员会为设立无线电通信产生的争执颇有兴味，对于统一电信的管理很有启发。黄河安放水线的经过可见我们电信事业前进的艰难，列强对我电信的侵略我利权丧失的危害以及收回的艰难。尽管面临许多的困难，我国能够逐渐参与到国际电信大家庭里，能够在国际会议上阐述本国的观点，从中也可以看出我国电信事业与国际接轨的步伐。而这些成就大多是在抗战期间取得的，更属弥足珍贵。
应该看到，抗战期间国民党政府在建设经费支出项内设有交通建设专款，这是交通建设投资的基本来源(实际上可以说是唯一来源，因为政府经营的交通事业各个部门除铁路、公路在抗战初期略有盈余外，其余时期各部门都很不堪，企业不能积累资金扩大再生产) ，据交通部财务统计，1937年7月至1945年间，交通各个部门总计获得建设资金13019043 . 7万元。折合战前法币约合45569万元。另据国民党政府财政部有关统计资料，国民党政府历年拨付的交通建设率专款总额与上述统计大体相同，但各年数额有所不同，依照财政部的统计，交通建设投资额折成战前法币则合52361万元，这一投资额大约是同期国民党政府对工矿业投资额的1 . 9倍。
总体来看，抗战期间，后方人民特别是参加交通建设工程的员工和各交通部门的广大职工对近代交通运输业的发展做出了卓越的贡献和极大的牺牲。战时各项交通工程的建设很少应用机械，主要依靠人工劳动，每有建设工程，国民党政府都要征发大量民工，如湘桂铁路千余千米路基土方，全部由100余万民工挑土筑成，肩挑背荷，艰辛异常，该路北段衡阳至桂林段一年完工，筑路速度达到每日一千米，又如宝天铁路20余千米的隧道全赖建设工人腕力凿通，再如滇缅公路，穿越怒江、澜沧江、漾濞江三条大河，途经原始森林和荒僻地带，15万民工奋战一年方使该路全线通车。战时后方修建的铁路、公路及其他交通建设工程基本上都处于自然条件极为恶劣的边远地区或深山荒漠，广大交通建设员工付出的努力和牺牲是可以想见的。抗战期间国民党政府交通运输部门的职工人数除邮政、电信部门有系统统计外，其他部门资料均不完整，惟1942、1943两年职工人数统计较为完整，1942年交通各部门职工总数为19 . 3万余人(其中铁路近6万人，公路约5万人) ，1943年职工总数为17 . 9万人(其中铁路5 . 5万人，公路4 . 87万人)。[22]战时广大交通职工在艰苦的环境下维持后方交通运输和邮电事业，他们也同样作出了很大的努力和牺牲，交通职工战时伤亡人数即达5864人(其中死亡4207人)。[23]对后方交通运输事业真正做出了贡献的是广大交通建设员工和交通运输部门职工，他们的爱国精神和爱国业绩是不可磨灭的。
【注释】
[1] 1912年4月18日《民立报》。
[2] 徐友朋:《袁大总统书牍汇编》，上海:广益书局，1920年，第3页。
[3] 虞和平主编:《中国现代化历程》，南京:江苏人民出版社，2001年，第369~370页。
[4] 虞和平主编:《中国现代化历程》，南京:江苏人民出版社，2001年，第370页。
[5] 许涤新、吴承明:《中国资本主义发展史》，北京:社会科学文献出版社，2007年，第731、734、727页。
[6] 虞和平主编:《中国现代化历程》，南京:江苏人民出版社，2001年，第917页。
[7] 许涤新、吴承明:《中国资本主义发展史》，北京:社会科学文献出版社，2007年，第740、743页。
[8] 陈真:《中国近代工业史资料》第4辑，上海:生活·读书·新知三联书店，1957年，第92、95、97页。
[9] 陈真:《中国近代工业史资料》第1辑，上海:生活·读书·新知三联书店，1957年，第101、102页。
[10] 孟英:《浅论中国抗日战争胜利的经济基础》，《唐都学刊》1996年第1期。
[11] 郑友揆等:《旧中国的资源委员会:史实与评价》，上海:上海社会科学院出版社，1991年，第21页。
[12] 浙江省中共党史学会编著:《中国国民党历次会议宣言决议案汇编》第2集，浙江省中共党史学会，1984年印行，第416页。
[13] 资源委员会档案:《经济部资源委员会组织条例》，南京:中国第二档案馆藏。
[14] 钱昌照:《国民党政府资源委员会始末》，北京:中国文史出版社，1988年，第2~3页。
[15] 石柏林:《凄风苦雨中的民国经济》，郑州:河南人民出版社，1993年，第370~371页。
[16] 石柏林:《凄风苦雨中的民国经济》，郑州:河南人民出版社，1993年，第378页。
[17] 《林继庸先生访问记录》，台北:“中央研究院”近代史所，1983年，第199页。
[18] 徐盈:《当代中国实业人物志》，台北:文海出版社有限公司，1978年，第1~4页。
[19] 胡光
:《波逐六十年》，台北:文海出版社有限公司，1978年，第314页。
[20] 据国民党政府交通部编印《十五年来之交通概况》铁道章及该章附图(三)。
[21] (美)柯伟林:《蒋介石政府与纳粹德国》，北京:中国青年出版社， 1994年，第165页。
[22] 据国民党政府交通部编《1941~1946各年交通部统计年报》综合。
[23] 国民党政府交通部编印《十五年来之交通概况》铁道章及该章附图(三)。