第一章 导论

第一节 问题的提出与研究意义

一 问题的提出

全球温室气体浓度逐渐上升，引致气候变暖，将影响人类的可持续发展。化石能源燃烧后排放出的CO2是温室气体[1]的主要成分（占比约为60%）[1]。随着工业化进程的加快，对化石能源的消费需求不断增加，排放到空气中的CO2浓度增速也在不断攀升（图1—1）。《BP世界能源展望》（2017）报告中预测：到2035年全球能源消费将增长30%，其中化石燃料占比为77%，石油占比为52%,[2]而我国和印度能耗占比超过50%。全球交通运输业能耗将位居行业第二，其中我国交通运输业能耗占比为33%[2]。

图1—1 全球温室气体变化及地表温度上升趋势图

全球CO2排放总量中，约25%来自交通运输业。近年来，交通运输业CO2排放量增速最快，已成为全球温室气体第二大排放源[3],2030年全球交通运输业CO2排放量将比2007年增长41%。[4]目前，我国CO2排放总量占世界总量的比重约为28%，交通能耗增速显著，[5]交通运输业CO2排放规模不断趋增，占全社会CO2排放总量的比重约为14%，行业排位第三，[6]成为影响碳排放的重要行业。[7]

我国交通运输业能耗和CO2排放增速均快于世界平均水平。基于人均能源占有量少、原油对外依存度高、交通运输业石油消费占比趋增[3]、交通运输规模快速增长的实际，面临国际碳减排压力等严峻形势，[8]走节能减排、低碳交通的发展之路成为必然。

我国政府高度重视交通运输低碳发展。2010年提出了“大力培育以低碳排放为特征的交通运输体系”[4],2012年党的十八大部署了“节约能源、低碳发展”战略，2015年十八届五中全会提出“绿色、协调”等发展理念，“十三五”规划要求“推进交通运输低碳发展”[5]，党的十九大提出“美丽中国、绿色发展”的举措。[6]同时，我国政府向国际承诺到2020年、2030年单位 GDP 碳排放比2005年分别降低40%—45%、60%—65%的目标任务。[9]

实践证明，国外发达国家课征碳税，有效地促进了节能减排，改善了环境质量，将碳税与碳交易制度协调搭配，更有效地矫正了环境负外部性、促进了低碳发展。我国现有的环境类税费政策及碳交易制度在抑制碳排放方面取得了一定的成效，但减排效率较低，面对“十三五”规划要求和国际减排压力，交通运输碳减排任重而道远。

丝绸之路承载着大量的客货运输流，其环境质量事关我国现代化建设新格局及沿线欧亚各国的生态安全。1990年以来，新丝绸之路（新欧亚大陆桥）交通基础设施不断发展，促进了区域经济增长，但同时产生了环境效应，引致碳排放规模不断增加；2013年习主席提出了丝绸之路经济带[7]这条连接欧亚地区的国际运输大通道倡议，为我国境内沿线地区尤其是西部地区带来新的发展契机。西部地区交通运输业全要素生产率水平较低，其碳排放增速较快。在丝绸之路经济带一路向西、东西联动、全面开放的新格局下，未来交通运输规模将进一步扩大，碳排放省际转移态势将更令人堪忧。党的十八大报告提出，加快财税体制改革，转变经济发展方式，促进资源环境协调发展。为了促进可持续增长的节能减排绩效水平提升，推动丝绸之路经济带交通运输低碳发展，适时开征交通碳税显得必要而迫切。

二 研究意义

（1）理论意义

本书将交通碳税引入研究框架，模拟最优碳税税率，对于促进交通运输低碳发展提供了一个新思路。基于交通碳税综合效应的实证结果，借鉴国际成功经验，设计的碳税返还制度，验证了“双重红利”理论，拓宽了可持续增长理论的研究框架，对于丰富环境税制、完善低碳税收理论体系具有重要的理论意义。

（2）实践意义

第一，通过系统地梳理丝绸之路交通运输发展史及交通运输低碳发展政策，有助于全面了解丝绸之路交通运输网络发展，为预测运输需求、交通能耗、碳排放趋势及碳排放潜力，判断相关政策的实施效果等提供数据资料支撑。

第二，通过预测丝绸之路经济带交通运输碳减排绩效及省际差异，分析影响交通运输能耗及碳排放变化的核心因素，测算技术效率及技术进步因素对碳减排绩效的影响，对于促进减排技术创新、提升技术效率、降低能耗强度、优化交通运输结构等制度设计及对策建议提供实证支持。

第三，立足“十三五”规划要求和国际碳减排目标任务，设计促进“双重红利”效应实现的碳税制度，可以为交通运输低碳发展的税收政策优化提供参考，对于促进“绿色协调、美丽中国”可持续发展目标的如期实现，助推丝绸之路经济带国际交通低碳发展具有重要的实践意义。