第8章 城市公共交通从大巴起步
30年前，中山城区公共交通的全部家当只有14部大巴，其中10部还是车龄在10年以上的老爷车。
从石岐镇公共汽车公司延续过来的中山市公共汽车公司，成立于1975年10月。成立之初，只有两部大巴一条线路（从学宫至氮肥厂，即从人民医院至如今的兴中广场）。那时，市政府的财政能力只能每年购置一台公共大巴。年复一年，到1986年总共积累起14部大巴。如果同现在比，也许还不如一个高尚住宅小区的楼巴多。
从传承这14部大巴的家当开始起步，一步一个脚印，中山的公共交通最终实现了城乡一体化。
改革开放之初，中山城区公共交通严重滞后。以1989年为例，当年全国有95个人口在20—25万的中等城市，这些城市平均每一万人口的公共汽车拥有量是1.4辆。但中山城区每一万人口的公共汽车拥有量只是全国平均水平的一半，远远落后于附近的江门（1.6辆）、佛山（1.3辆）。此外，城区旧路窄，大巴车型大，线路单调，站点少，又受道路单行段的限制，于是，石岐“三大怪”中的“坐车唔够（不如）行路快”就实至名归了。
隆都人骑车技能特别出众
可是，当时中山城区自行车的数量却是大大领先于全国水平。以1990年算，24万人口的城区拥有18万辆自行车，平均每人0.75辆，除了未成年人，几乎人手一辆。
中山不但自行车数量多，骑自行车的技能更是全国闻名。早些年，毛泽东主席发出“备战、备荒、为人民”的指示，骑自行车技能就成了战备训练的必修课。有一年在中山举行全国自行车技能现场表演大会。隆都人在大会上的汇报表演让与会者不是目瞪口呆，便是长吁短叹。一辆自行车可运24个糖缸，一只五人小艇，还可在车尾架上横放一个躺着伤员的担架，外加一个护理员。这景象，如果不是亲眼目睹，又会有谁相信呢？
隆都人骑车技能特别出众，是有历史原因的。沙溪是著名侨乡，在海外同胞年复一年的捐赠下，民国时期各村的道路就修造得四通八达，因而适合使用自行车。再者，在物资极度缺乏的年代，海外侨胞回乡探亲，也带回“三枝枪”、“客家路”等名牌自行车，让家乡亲人用作谋生工具。那时，从各乡村到城区没有公共交通，自行车载客便应运而生。而在这行业谋生的大多是沙溪人。海外侨胞回乡，大包小包行李全都靠这些人称“单车仔”的，连人带行李运送回乡。
自行车载客是中山相当长历史里的一道宜人的风景线。如今，驾着各种时尚小汽车上下班或假期出游的年轻人，也许会觉得这情景有点儿滑稽，甚至不可思议。那时，在石岐汽车站及在西郊通往各乡方向的路口都整齐排列着一排排候客的自行车。车主和客人都习惯了先来后到的规则，谁也不会抢客或斩客。
前不久，我从香港坐船回到中山港，还未走出客运站门口，“野鸡车”、正牌出租小汽车都在互相抢客。那些小汽车门上印着“文明服务不拒载，按表收费不议价”的承诺，但司机都是对着游客漫天要价。这乱象实实在在令中山这个全国文明城市丢了许多分。每遇此景况，我便怀念起那时坐自行车与“单车仔”讲隆都话，乡情浓烈，价格合理的舒松环境，而对如今那种出租小汽车无序斩客的现象心生不满。当然，这些令人惆怅的景象是在我退休离开官位，没有专车的时候才能真切地感觉到的。在位时都被前呼后拥的接待人员热情接走了。当官时间长了，不知不觉之中，自己的眼睛会看不见社会乱象，耳朵会听不到底层声音。这是题外话。
那种用于交通运输且客货两用的自行车，尾架用优质钢条加固，尾架两旁整齐地缠着用旧汽车内胎剪成的胶带，以备运货时捆绑货物之用。尾架座位上都有一个折叠得整齐的麻包袋。要是载人，这麻包袋一铺，便成了舒适的“软座”。乘客的坐姿也是多姿多彩，可以直坐可以横坐。太阳猛烈时，姑娘们还可以打着色彩鲜艳的太阳伞，横坐在车尾架上看风景。这种坐姿，没实践过的人一定有点害怕。而实际上，只要你坐过一次，就一定会觉得那种坐姿舒服自然，就像怕吃榴莲的人下决心吃一次便爱上榴莲一样。如果是一对恋人，也可以男的直坐尾架前，女的横坐尾架后，同样能悠然自得地在村路里平安穿行。
讲一个发生在中山县副县长冯以和身上的笑话。冯以和副县长是农民出身，说话风趣且笑料多。和他在一起，一定笑声不断。人们都习惯称他为冯伯父。一年春节放假，冯伯父提着两斤腊肉，从西郊坐自行车回南头休假。那时105国道还是沙石路，加上天雨路滑，行到沙朗附近，自行车打滑，单车仔与冯伯父连人带车掉进路边水塘。满身湿透的冯伯父急急爬上岸，顾不得两斤腊肉拋到何处，立即掏出腰间的手枪把水擦干（当时，县领导有配枪而无配车）。这拿枪的举动吓坏了单车仔。他误以为冯伯父要用枪打他，连忙下跪求饶。冯伯父哭笑不得，连声说：“别惊慌，载我回县政府换衣服！”
上面说了一大段自行车的往事，意在说明自行车是从乡村到城区的主要交通工具。而当时城区内的公共交通主要是依靠人力三轮车。当时的三轮车，虽然设备落后，但组织形式却是严密的，搭三轮车还要先买票后上车。车夫们也很有礼貌及人情味，价钱也十分便宜。记得从汽车站到人民医院，收费是五角钱。
那时的城区只有5.6平方公里，路窄巷深。三轮车可以穿街进巷，左穿右插，大街小巷任意停，几乎是门对门服务。相比之下，公共大巴则因车大路窄走不快，线路固定站点少，人多车少车费贵，还受单行路段限制，短短一段路却要兜一大圈才能到达。结果，落后的人力三轮车成为城区交通的主角，而先进的汽车却变成了配角，出现了石岐三大怪中的“坐车唔够行路快”的怪现象。
推动“退商还路”
城区马路的本质功能是让汽车行走，而马路两侧所设的人行道，应该由行人使用。但这些公共资源如无制度或无具体部门去管理和保护，就很容易被“挪作他用”。
改革开放初期，中山的小商品市场发展迅速，结果，民族路被“占据”，变成了“民族路小商品市场”。孙文西路、莲塘路等6条道路也都被小商品经营者“繁荣”了。这种“鸠占鹊巢”的现象在许多人眼中已经见怪不怪，在决策层中甚至有人认为是经济发展的“必然”。在这种观念包围下，公共汽车运输是不可能健康发展的。必须拨乱反正，恢复城区道路本来的功能。
我在市长办公会议上提出了“退商还路”的计划。尽管有不同声音，但最终还是通过了。道路要恢复通车，商户要入屋经营，这个行动除了牵动众多经营者外，更触及到工商部门的既得利益。当初，市政府从发展经济的角度出发，同意把民族路用作小商品市场，工商部门也用心打造，使其兴旺到远近闻名。小商品市场有许多种收费，而这些收费，当年并未实施“收支两条线”，工商部门便成为了既得利益者。实施“退商还路”，将会影响这种既得利益。时任工商局局长黃其开当然会有些想法。
黄其开和我都是广州人，平时他都因同是广州人而与我有许多共同话题。如今，因为不同的利益所在，我们要“较量”一番了。当然，我可以运用市长的权力，“大石压死蟹”，但这太行政化也太没人情味了。
我站在工商部门的立场上以“梁园虽好，不是久留之地”的典故开导黄其开局长。我说，民族路小商品市场经营得再好，始终都是占道经营，再好也“不是久留之地”。有远见者应该从长计议，趁“退商还路”之机，向政府提出拨地另建市场的要求，这才是长久之计。
黄其开局长是个开通的聪明人，懂得“堤内损失堤外补”的道理。在他的努力下，几个更具规模更有效益的市场就这样建立起来了。6条被占的道路也重新恢复了道路功能，公共汽车通行无阻。“退商还路”后，民族路需要重新翻修，黃其开局长还答应出资一半支持呢。
南方日报当时以《这里给人以美感——中山市市场掠影》作了报道（见本书第82页）。
制定政策扶持公共汽车
造成城区公共交通主配角错位的现象有一定的历史原因。中山要向现代文明城市发展，需要对此错位来个“天翻地覆”的转变，而要推动这“天翻地覆”的社会性大工程，必须有舆论导向，有政策支持。要形成政策，在当时的体制条件下，必须先由市委政策研究室发起。于是，我和中共中山市委政策研究室的同志一起对城区公共交通作了一次认真的调查研究。1990年7月，市委政策研究室形成了《关于进一步改善我市城区公共交通的调查和建议》，发至中山市四套班子和有关部门领导。一个月后，我主持起草了市政府《关于制定扶持城区公共汽车客运事业发展的若干优惠政策的通知》（1990/100号文）。可以说，市委政策研究室的调研报告和市政府的1990/100号文件，成为中山城区公共交通发展历史上的里程碑。
文件首先确定公共汽车免税减费，免去公共汽车的营业税、车船使用税、公路建设基金、交通能源基金、养路费、交通管理费、中山大道人民大桥管理费。其次，硬性指令供油部门按公共汽车用油总量保证供油，而且必须有一半是按牌价供应。
在倾斜公共汽车的政策中，有两条是很有中山味道且有“特权”性质的。一是为方便市民，促进公共汽车客运业务发展，“公共汽车的中巴可在城区单行路段双向行驶和在繁华路段设点上落客”。这一“逆向而行”的特许，为改变城区“坐车唔够行路快”提供了更大的空间。二是在“有违”当时国家某些条条规定的风险下，同意公共汽车公司在公共汽车及候车亭独立经营广告业务。这些政策现在看起来微不足道，但在当时广告业务是专营的。在公共汽车上做广告，属于“禁区”。政府让公共汽车在这“禁区”上独立经营，并且“除交纳广告税外免缴其他各项该缴的费用”。从这里可以看出，中山市政府对公共汽车的发展不但“高看一眼，厚爱三分”，还是“扶上马，再送一程”了！
本质上，政府对公共汽车的“特许”政策，最终都是要惠及民生，也就是要求公共汽车的票价“总的原则要比其他公共客运交通票价更便宜”。于是，公共汽车的起点价从两元降低至五角，全程最高价为三元。实行月票制，任何市民均可购买。买月票者可“享受正常票价减半的优惠”，“在校学生买月票，按每搭一次五分钱计价”，“干部、职工购月票上下班者，单位可给予报销月票价额的百分之六十”。这些政策形成了市民享受价格优惠，公共汽车薄利多销的双赢局面。
中巴公共汽车创全国先河
城区公共交通要发展，除了政策倾斜外，还必须根据城区道路的实际情况，选择适合城区道路的车型。当初，新城区未形成，旧城区马路窄，加上三轮车、自行车密集，而国家定型的公共汽车全是“巨无霸”，致使中山的公共汽车在窄小的城区道路上根本是“英雄无用武之地”。
针对这种实际情况，我主张公共汽车公司改用中巴作为城区公共汽车的主要车型。当时，全国还没有城市使用中巴作公共汽车的先例。而国产的中巴从设计到设备都不符合公共汽车的规范要求。为解决这一难题，我和公共汽车公司负责人一起到生产羊城牌中巴的工厂交流沟通，希望他们按城市公交车的规范对中巴进行改造。改造内容主要是改低汽车底盘，方便乘客尤其是老年人上下；增加扶手，确保站立者安全。工厂觉得我们的提议有创意，乐意接受，但要求我们保证一定的购车量。我胸有成竹地答应了。于是，先由市政府拨款，改型了20台中巴，于1990年10月18日设四条线路投入营运。
中巴公共汽车大受市民欢迎，客运量直线上升。两个月时间，载客量达10万人次。公共汽车公司干部群众欢呼雀跃，雄心勃勃地于1991年增至65辆中巴车投入营运，当年载客量增至681万人次。这空前的成功引得全省城市公共交通工作座谈会也在中山举行，与会人员对中山率先将小、灵、快（小型，灵活，走得快）的中巴投入到公共交通大加称赞。从1990年到1993年，中巴的数量增至150辆，三年多时间里共载客近4000万人次，比1990年以前15年公共汽车载客量的总和还要多10倍。一炮而红的中巴公共汽车成了中山的地方特色，成了那个年代的历史记忆。
1991年7月8日的《羊城晚报》专题报道了中巴的出现使中山自行车流渐渐退潮的好现象（见本书第83页）。
结束“有路车不通”的历史
最近，我从新闻报道中得知，中山市委市政府把解决“断头路”作为民生大事，花力气狠抓不放，两年接通了19条“断头路”。对此，我内心不断点赞。我赞“断头路”通了，更赞各级政府解决“断头路”的决心。
要知道，没有哪一条路是人们在筑路时就希望它是“断头”的，但所有“断头路”又都是人为造成的，或者说是官员的不作为造成的。许多“断头路”，甚至成了几届政府也未能解决的“猪骨头”。可有人往往就是以上届留下的“猪骨头”为借口懒得去解决。这一届政府敢担当，接通所有“断头路”的决心尤其值得群众点赞。
回想起改革开放初期，中山的城乡交通是“鸡犬之声相闻，老死不相往来”，路通而车不通。也不知从哪一年开始，不知出自谁的规定，总之，人们习惯把城区的道路称为“马路”，而又把城外的道路称为“公路”。马路是公共汽车走的，公路是长途客车走的。公共汽车公司是建委属下的，长途汽车公司是交通局属下的，而建委与交通局都是市政府部门。在部门利益面前，却是“大水冲了龙王庙，一家不认一家人”。再往深处看看，落后的交通工具（大量的自行车、摩托车）可以从公路进入马路，而先进的交通工具（城区公共汽车）不可以从马路走到公路。人们对这极不合理的现实也逆来顺受，习以为常。乡下人到城区来，坐长途车只能到汽车站下车，再转乘公共汽车或三轮车进入城区。遇上重病人要到人民医院就诊那就真的够痛苦了。
城区中巴发展起来后，各镇区积极要求打破公共交通城乡分割，实现公共交通城乡一体化。但这一合理要求，交通部门的“条条”规定没打破，就实现不了。
我和当时的交通局局长林维的私交很好。我考驾照时，他还特别安排他驾车技术一流的儿子当我的教练。他儿子对我的要求十分严格，要我倒车上孙中山故居后山。学车期间，我足足瘦了六斤。但是，严师出高徒，如今我的倒车技术还是过硬的。但私交归私交，一谈到让公共汽车开到乡下去，他就摇头不同意，总是拿出上级的“天条”，对我“严防死守”。
但城乡公共交通一体化是大势所趋，不可以因为被交通局这个“坎”阻挡而止步不前。我考虑着通过人大代表的作用来推动城乡公共交通一体化的实现。我请横栏镇领导向市人大常委会提出要求，又发动人大代表写建议。真是“唔怕官，最怕管”。就在人大常委会向各部门领导颁发任命证书的当天，林维局长答应先试行城区与横栏互通公共汽车。
这天大的好事还用试行吗？几个月之后，公共汽车已经开通到所有的主要镇区了，从此结束了公共汽车不能走公路的历史，也结束了有路车不通的历史。
这段历史，城里人也许感觉不大，可乡下人却是大不一样。不说别的，只说看病。那时医疗机构不像现在星罗棋布，好医院都在城区。实现城乡公共交通一体化后，乡下人到城里看病可以一站到医院了。对这变化的感受，实在如乡下人说的“打边炉同打屁股”，完全不同。
2004年9月，中山市政府在民众镇举行“中山市村村通班车庆典仪式”，宣告实现市域295个行政村“村村通班车”的目标。这标志着城乡一体化的交通取得了阶段性成果。庆典结束后，公共汽车公司负责人陈华喜还专门来电，让我与他们共同分享这喜悦的一刻。
让进口二手小汽车在中山营运
公共交通的城乡一体化，不但大大方便了城乡群众的出行，更加速了落后的交通设备的升级换代。中巴通到各村镇，自行车载客的现象不需任何行政手段，在不知不觉中消失了。
记得在中巴公共汽车数量不多时，我还推动成立人力三轮车协会，专门请环境艺术设计公司设计出有地方特色的人力三轮车的款式：枣红色的车背配上金黄色的巿花金菊图标，墨绿色的活动遮阳篷，加上橙色的车夫马褂。数百辆统一装饰的人力三轮车穿梭在城区有古典味的大街小巷，别有一番风情。
这形势发展真快，转眼间机动三轮车又替代了人力三轮车。可是，机动三轮车产生大量噪音，影响空气质量，扰民因素大增，城市形象受损，如任其发展，城区生活环境将受损害。市政府当机立断，决定限期取消城区机动三轮车。于是，市府办公室发出中府办（1991）128号文，即《关于机动三轮车限期在城区使用，进一步改善公共交通的通知》，决定在城区使用的客货运机动三轮车限期使用至1993年4月止。同时，考虑发展城区出租小汽车（“的士”）替代机动三轮车。
不知是谁走漏消息，市政府文件未出，一些消息灵通的车主便急忙把机动三轮车连牌带车转让给他人，企图以此把损失转嫁给接手者。蒙在鼓里的接手者以为买了一盆“揾食生意”，当政府文件公布后便大呼上当。这批人在市长接见群众日时联合上访，要求延长使用期。
在与这批上访者的交谈中，我对处理这类问题有了新的认识。政府每出台改革新政，都会对社会，对群众产生或好或坏的影响，决策人必须把握好政策尺度，不能让市民因改革而受损失，更不能让那些钻改革空子的人占便宜。
我把上访者的诉求带到市长办公会议，同时提出应对方案：将要出台的有偿使用小汽车经营权，应优先安排原来机动三轮车营运者，特别要保证买转手车的部分人的权益，打击投机取巧者。办公会议同意了这个方案。
第二天，我在与上访者代表座谈会上承诺，买了转手车的人都可获得一个有偿使用的小汽车出租牌，条件是必须有汽车驾照和身体健康。这一承诺让上访者转悲为喜，觉得“执到宝”，而那些早早把机动三轮车卖掉的“聪明人”却捶胸顿足，大呼“偷鸡不成蚀把米”了。
要把“的士”车替代机动三轮车的设想变成现实，还必须“过五关，斩六将”。
当时国产小汽车品种单一，只有夏利一种，价钱尚可以接受，但质量和外观及车内的舒适度又不能让坐惯外国小轿车的海外侨胞及越来越洋气的中山本地人接受。使用进口车，质量、外观、舒适度都好，就是价格和税收高得难以承受。受当时一些合资合作企业进口国外二手机器设备的启发，公安交警的同事提出可否进口部分二手小汽车回来重修再用。外国汽车制式多是右方向盘，而我国的道路条例是左方向盘。当时也有少量外资企业引进了右方向盘的汽车在行驶，但毕竟是少数。公共交通如要大量使用，这一关也不容易过，除非得到公安主管部门网开一面给予特殊关照。
当时各地方各部门都以发展经济为理由，成风气地向有关审批部门争取有利于自己的“特殊政策”。我们也大胆地向广东省公安厅提出用进口二手小汽车替代机动三轮车以改造城市环境的申请。省公安厅领导下来了解情况后口头规定“二手小汽车只能在中山境内行驶”（实际上，那时市与市之间出租小车行走路线也是互相封锁的），并强调“只此一次，下不为例”。
用进口二手小汽车作出租的士的问题得到上级主管部门“网开一面”，但是，二手小车如何进口的难题又摆在面前了。按照当时的有关规定，不允许整车进口二手小汽车，但可以进口二手汽车零部件。于是，向我们销售二手汽车的企业只好“遇着红灯绕道走”（这个口号那时是思想解放的一种体现），从日本进口二手小车到香港后割切成零部件，过关进入内地后再拼装成整车。尽管经过如此繁复的程序，人们还是接受这进口二手小汽车而不接受国产夏利牌小车。我想，这不能简单地用“崇洋”思想来解释。人们都懂得“唔怕唔识货，最怕货比货”的道理。当时的国产夏利牌小汽车不论从质量、外观、舒适度和价格都比不上进口的二手小汽车。市场经济就是如此现实到让人难以忍受。
实际上，出租小汽车替代机动三轮车的工作，从1991年下半年起至1992年下半年便完成了。数百台“焕然一新”的进口二手小汽车运行在中山大地上，为中山这座旅游城市赢得了不少称赞声，更使整个城市的公共交通多层次地大大提升了。当附近城市想仿照中山做法进口二手车零件组装时，海关政策又收紧了，只好怒反应迟钝失去了机会。
在出租小车代替机动三轮车的过程中，有些小事是鲜为人知的。有偿使用小汽车出租车牌，除去进车修车的成本，还结余了1000多万元。市长办公会议决定：这笔款项一半拨给城区交警用于增设红绿灯等交通设施，另一半拨给公共汽车公司用作偿还购买中巴的银行贷款。
当年从机动三轮车经营者转为出租车司机的人，如今大都退休了。前不久，我参加澳门中山西区同乡联谊会成立典礼时，一位社团首领走到我面前，特别把珍藏了20多年购买二手小汽车的收据拿给我看，要感谢政府让他从机动三轮车夫转型开“的士”而致富。他移民到澳门后，仍然是开“的士”，而且是澳门“的士”行业协会的首领。我想，这个社团首领能把这如烟的往事记忆得如此清晰，一定是这“的士”车的更换改变了他人生的轨迹。是啊，正是改革开放改变了亿万中国人的人生轨迹。
附1：《南方日报》报道
这里给人以美感——中山市市场掠影
提起农贸市场，人们也许会联想到那街边简陋的摊档，以及那污水横流、垃圾遍地的情景。近日我们在中山市石岐镇参观了新落成的几座农贸市场，看到的却是令人欣喜的景象：一座座市场宽敞明亮，摊档整齐，清洁卫生，一走进去，立即有一种舒适、美观的感受。
石岐的西郊有两万多居民，烟洲市场就坐落在这里。昔日的铁皮屋如今已变成一幢中西合璧的漂亮建筑物，它那深黄色的琉璃瓦屋顶，淡黄色的釉面砖外墙，在阳光照射下闪闪发亮、如果不是亲眼所见，谁敢相信这是一个农贸市场呢！这里二楼是专门摆卖蔬菜副食品的，摊档整齐，地面干净。一楼则是水果批发市场，新疆的哈密瓜、北京的水蜜桃、广西的西瓜、海南的菠萝，琳琅满目，果香扑鼻。据主任介绍，这个市场不但设备完善，而且对个体户实行“全天候”服务，即使三更半夜进货，也有专人负责接待，三楼还设有招待所，为远道而来的客人服务。现在，中山市面上供应的水果，90%是由这里批发出去的。
我们来到市区的光明路，一座回旋形的大型建筑物展现在面前。走过宽阔的台阶、我们仿佛进入了一个巨型的超级市场：楼面宽敞明亮、商品五光十色，令人目不暇接，从日用百货、服装、工艺品、家私，到肉菜、水产、副食品，一应俱全。原来，这是一个综合性贸易市场，建筑面积达18800平方米，分3层，设置了1300个档铺。尽管这里设施一流，铺租较贵，但商品的价格却普遍比市面便宜。一些个体户告诉我们：由于这里成行成市，生意兴隆，因此，他们大都实行薄利多销。
据中山市工商局的同志介绍，新近落成的烟洲、光明以及华柏、翠亨等一批市场，是近年来为适应旅游业发展和群众生活需要而发展起来的第三代市场。1984年以前，中山全市的市场面积加起来才14400平方米，不少地方以街为市，“脏、乱、差”现场严重。1984年以后，中山市政府将市场建设纳入了城建规划，多渠道筹集建设资金，工商部门也连续3年不建宿舍和办公楼，将资金投放到市场建设上面来。到目前为止，全市33个镇（区）已建成集市91个，总面积达25.1万平方米，其中仅农副产品专业批发市场就有10个。
这些市场建到哪里，哪里就兴旺起来。据统计，去年全市的集市成交额达4.23亿元。
（选自《南方日报》1989年11月18日，作者李迪生、余志翔）
附2：《羊城晚报》报道
中山自行车流渐退潮
大中型“巴士”开始入主公共交通
中山市石岐城区每日上下班的出现的自行车“洪流”已有逐渐减退的趋势，由五十多辆中巴、大巴组成的市内短途运输专线，为公共交通带来良好的转机。
中山市的公共交通原来比较落后，据1988年统计，每万人只拥有0.7辆公共汽车，仅为全国平均水平的一半。绝大多数市民用自行车代步，以至每日上下班时马路堵塞，混乱不堪。
中山市有关部门经过考察发现，当今现代化都市主要依靠社会力量解决交通问题，而靠自行车解决只能使城市交通走入死胡同。去年10月，市里购置了20辆巴士开辟市区内交通专线，今年2月再增加20辆公共中巴。至目前为止，连同原有十多辆大巴，共开通城区内15条专线，每天发车350班次，承载量平均达2.1万人次，迈开了依靠社会力量解决交通问题可喜的一步。
为了鼓励市民逐步放弃自行车而改乘公共中巴、大巴，中山还合理制定票价，并给予一定优惠。对经营交通专线的公共中巴实行“放水养鱼”政策，减免多种税费。去年，公共汽车公司第一次摘掉亏损帽子，今年以来更取得较好的经济效益。
据悉，中山市将于下半年再添20辆中巴以扩大营运，力争用两三年时间使石岐的自行车大量减少，使公共交通状况有较大改观。
（选自《羊城晚报》1991年7月8日，作者罗文锦）