1.5 世界汽车工业发展史

德国是汽车工业的诞生地，卡尔·本茨发明了世界上第一辆内燃机驱动的三轮汽车，戈特利布·戴姆勒发明了世界上第一辆四轮汽车。他们俩的伟大之处在于，没有将发明的汽车停留在实验室阶段，而是将发明的汽车生产出来替代当时流行的马车。1899年，卡尔·本茨的奔驰汽车公司汽车年产量达到500多辆，是当时世界上最大的汽车制造商。1901年，戈特利布·戴姆勒的戴姆勒汽车公司的第一辆梅赛德斯轿车诞生，年产量接近100辆。卡尔·本茨和戈特利布·戴姆勒不仅是伟大的发明家，也是非常成功的企业家。

尽管1886年德国发明了汽车，但那时德国刚成为独立、统一的国家不久，经济实力不如法国。法国政府为了军事需要修建了公路网，为汽车工业创造了良好的条件。1890年，标致汽车公司生产出了法国第一辆汽油发动机汽车。1896年，标致推出了装配自主研发的水平对置式双缸发动机的标致汽车，并首次使用米其林的试验型充气橡胶轮胎。由此，使汽车轮胎由“铁圈”时代进入舒适、快速的“橡胶”时代。1919年，安德烈·雪铁龙创建了雪铁龙汽车公司，这是法国第一家采用流水线生产汽车的厂家。1898年，雷诺汽车公司成立。同年，雷诺汽车公司在其生产的微型车上应用了两项重要革新技术：万向轴和直档变速器。1899年，首次采用传动轴驱动后轴上的锥齿轮进行传动，而当时的汽车一般采用链条或带驱动。1902年，雷诺汽车公司取得涡轮增压发动机的发明专利。由此可见，汽车诞生于德国，成长于法国，法国人以科技促进了汽车技术的进步和完善。

汽车诞生在欧洲，但是，以大规模生产为标志的汽车工业形成在美国，以后又扩展到欧洲、日本直至世界各国。汽车工业和汽车技术得以发展，离不开各国人民发挥各自的智慧和才能，是世界人民共同努力的结果。

1.5.1 美国汽车工业后来居上

虽然世界上最早的汽车诞生在德国，但最早形成的汽车工业却在美国。20世纪初的欧洲，汽车设计的指导思想主要是为了人们的娱乐需求，汽车只是王公贵族、官员富商的奢侈品，是金钱、权力和地位的象征。由于售价昂贵，一般人经济条件难以承受。因此，汽车销售市场受到限制，产量不能大幅度提高，只局限于单件小批量生产。1906年，法国的汽车厂家宣称欧洲的汽车产量占世界年产量的58%，但是他们的产量只有5万辆左右。

汽车文明从欧洲传到美国后，这个年轻而富有创造性的国家对它表现出了极大的兴趣。19世纪末，美国经济已达到较高水平，工业生产处于世界前列，钢铁、石化等工业均有较大发展，为汽车工业的率先形成和发展创造了条件。1902年，亨利·利兰得创立了凯迪拉克汽车公司；1903年，亨利·福特创立了福特汽车公司，同年，大卫·别克创立了别克汽车公司；1908年，威廉·杜兰特创建了通用汽车公司。1895年，美国辽阔的领土上只有4辆汽车在行驶，而法国有450辆。五年后，美国汽车年产量达到4000辆，已赶上当时产量最多的法国，德国该年汽车产量将近1000辆。而到1914年第一次世界大战前，全世界汽车保有量大约200万辆，美国占了大部分，有130万辆。1927年，经过残酷的市场竞争，美国汽车生产企业由最多时的181家仅存留了44家，其中福特、通用、克莱斯勒三大汽车巨头的销售量占美国汽车总销售量的90%以上。

对于美国汽车工业的形成，“汽车大王”亨利·福特做出了突出的贡献。1903年，福特创办了福特汽车公司。公司创办之初，福特就提出了将汽车由奢侈品变为生活必需品的主张，他要求汽车性能可靠、耐用、售价低廉、操作简便、使用和维护费用低，即生产大众化、普及型汽车。1908年，福特推出的T型车，其性能优良、物美价廉、经济实用、结构简单、便于维修，使汽车从贵族及有钱人的奢侈品一变而成为大众化商品，将家庭轿车的神话变为现实。这是汽车工业发展史上的第一次变革，是世界工业史上的重大创举。

1913年，福特发明了世界上第一条汽车装配流水线，开始大批量生产汽车。装配流水线不仅有助于在装配过程中通过生产设备使零部件连续流动，而且便于对制造技能进行分工，把复杂技术简化、程序化。流水线生产方式的采用，使得福特T型车缔造了一个60年之后才被打破的世界纪录，创造了世界汽车生产史上的奇迹。流水线生产方式的成功，不仅大幅度地降低了汽车成本、扩大了汽车生产规模，更是创造了一个庞大的汽车工业，而且使当时世界上的大部分汽车生产从欧洲转移到了美国。1929年，美国生产汽车54.5万辆，出口占10%，占领了美国之外的世界市场的35%。从20世纪初开始到20世纪50年代初，美国汽车工业一直遥遥领先，产量居世界之首，称雄世界50年之久，一跃成为世界汽车工业中心。

福特利用汽车装配流水线生产T型车的经验不仅为美国，甚至为世界汽车工业的发展奠定了基础，为全球汽车工业开辟了一条具有决定性意义的生产经营之路，福特汽车公司因此被誉为“汽车现代化的先驱”。从那时开始，汽车工业才有条件发展为世界性的成熟产业，现代流水线的生产方式也成为其他汽车厂商争先效仿的生产方式。

20世纪70年代以后，欧洲汽车工业的奋起直追和欧美汽车工业的激烈竞争，使得欧洲和美国的汽车技术都得到了进一步的发展。在这一时期，汽车工业保持了大规模生产的特点，汽车品种进一步增多，汽车技术的科技含量增加，世界汽车保有量激增。汽车工业界对于汽车造成的安全问题、污染问题，在政府的督促和支持下制定了许多对策，并使汽车在结构、性能等方面都得到了大幅度提高。

1.5.2 欧洲汽车工业奋起直追

由于欧洲是两次世界大战的发源地，战争重挫了欧洲的汽车工业，使欧洲的汽车生产远远落后于美国。1945年第二次世界大战后，欧洲经济迅速得到了恢复和发展，家庭收入成倍增长，被战火压抑的消费需求迅速迸发出来。20世纪50年代初即出现了普及汽车的高潮，从而迎来了汽车工业的大发展。尽管此时美国汽车业界已形成通用、福特、克莱斯勒三大公司鼎立局面，并且以压倒的优势雄居世界汽车市场，但是，欧洲本是汽车的发源地，欧洲人擅长发明创造，具有卓越的产品设计能力，各厂家开发出了各种经济节油的微型车和小型车、精工细作的豪华车、各种新款的跑车，以适宜各国的市场情况。如意大利，国民收入低，燃料税高，人们集中在街道狭窄、停车条件受限制的古老城市，这些条件结合起来导致消费者需求集中在小型汽车上。在瑞典，燃料税低，国民收入高，城市人口密度小，冬天的驾驶条件恶劣，消费者要求大而耐寒的车辆，耗费更多的燃料也在所不惜。当时的许多欧洲制造商也在寻求对不同设计要求的多样化技术方案。有的偏爱功率大的发动机，有的在设计别出心裁的气缸，有的使用后置式发动机，也有的集中研究前悬置式发动机和后轮驱动。竞争的领域不仅表现在组合车身的设计上，连柴油发动机和汽油发动机也包括在内。

20世纪50年代和60年代，全世界的关税戏剧性地大幅度下降，又有更多的国家对外开放，进行相对自由的贸易，于是欧洲汽车工业的多样化却一下子转变成最大的优势。此间，美国生产的汽车车型单一、体积大，油耗高，不适合世界上其他市场的消费者。针对美国汽车的弱点，欧洲人利用自身的技术优势开发多品种和轻便普及型汽车，在品种、车型风格及道路适应性等方面具有特色，完成了汽车产品由单一到多元化的变革。至20世纪70年代，欧洲汽车厂商逐步跟上了美国的流水线生产方式，也开始实行量产化。欧洲人利用这个机会，借此把触角伸向了世界各地。1950年，欧洲汽车产量只有200万辆，只占世界汽车生产量的13.8%，而北美（美国和加拿大）却占85.1%。到1966年，欧洲汽车产量突破1000万辆，比1955年产量增长5倍，年均增长率达10.6%。20世纪70年代，整个欧洲市场与北美市场具有同等规模，他们以多样化的汽车产品占据世界市场。许多欧洲汽车厂家，如德国大众、奔驰、宝马，法国雷诺、标致、雪铁龙，意大利菲亚特，瑞典沃尔沃等，均已闻名遐迩。到1973年，欧洲汽车产量进一步提高到1500万辆，超过了美国。同时，欧洲的大型汽车制造公司还纷纷到美国去投资建厂，明显地改变了第二次世界大战前美国福特汽车公司和通用汽车公司到欧洲投资建厂的格局。至此，世界汽车工业发展重心又由美国转回欧洲，成为世界第二个汽车工业发展中心。

欧洲汽车工业的发展主要集中在德国、法国、英国、意大利等几个国家。以德国为代表的欧洲汽车工业既有美国式汽车工业大规模生产的特征，又有欧洲式汽车工业多品种、高技术的优势，尽量适应不同的道路条件、国民爱好等要求，因而形成了汽车产品由单一到多样化的变革。

1.5.3 日本汽车工业崛起腾飞

日本汽车工业的起源，可以追溯到明治末期。那时的机械工业以初具汽车生产技术能力（以西欧制造厂商的技术能力为基础）的造船公司为主，包括纺织机械制造厂商、铸造厂商开始模仿生产，这为日本汽车的出现提供了可能。1907年，吉田真太郎创办的东京汽车制造所制造出第一辆日本国产汽油汽车—— “太古里一号”。到了大正时代，日本汽车工业先是以增加汽车进口、随后需求量增大的形式逐渐发展起来。它已从昔日皇族、贵族、部分大商店的自备汽车，发展成为用于军事方面和一般市民的交通工具，诸如旧陆军军用汽车、出租小汽车、公共汽车等。

1914年，介入第一次世界大战的日本对德宣战，军用载货汽车投入军需物资的运输。这样，日本的汽车工业受到部分制造厂商开始生产汽车和陆军研制军用载货汽车的刺激，便向批量生产方向发展。1924年，美国福特汽车公司率先在横滨设立日本福特公司，在美国风靡一时的福特T型汽车开始在日本装配生产。1926年，美国通用汽车公司也在大阪成立了日本通用汽车公司，着手进行雪佛兰等品牌汽车成套部件的生产。因而可以说，早在20世纪20年代，美国的汽车资本就已渗入了日本市场。为此，日本政府不得不实施行政政策以保护国产汽车制造厂商的利益，这些行政保护政策为扶持当时幼稚的日本汽车工业提供了必要条件。在此历史背景下，丰田喜一郎在其父丰田佐吉创办的丰田自动织机制造所的基础上，于1937年创建了日后举世闻名的企业——丰田汽车工业株式会社，即丰田汽车公司。

在第二次世界大战期间，日本的汽车工业为战争服务，到1941年年产量达到5万辆，绝大多数是载货汽车。第二次世界大战结束后，日本载货汽车生产只限于使用配给的原材料，汽车工业困难重重，汽车工厂濒临破产。1948年，美军向日本汽车制造公司的大量订货，给日本汽车工业带来高额利润，同时也逐渐提升了日本国产汽车年产量。1950年，日本汽车年产量才恢复到3万辆，而到了1955年，日本汽车产量已达7万辆。

1955年，日本通产省公布了发展国民车的大胆构想，提出鼓励企业发展供日本老百姓实用的微型汽车的计划，在日本国内引起很大的反响。日本汽车工业在复苏初期采取了巧妙的对策，他们不同欧美汽车强敌正面竞争，不生产欧美占优势的车型，而瞄准国内的消费需求，开发二轮、三轮和小四轮大众化车型（排量在350～500mL），形成了经济、实用的日本汽车风格。这样，日本在轻型车和小型车方面取得了飞速的进展，为汽车工业的崛起腾飞积累了资金和经验，打好了基础。

进入20世纪60年代以后，日本经济高速发展，内需强劲增长。日本各汽车公司引进欧美先进的汽车技术，及时推出物美价廉的汽车，出现了普及汽车的高潮，日本开始进入汽车工业的大发展时期。1960年，日本汽车年产量为48万辆，远远低于当时美国及西欧各主要汽车生产国的水平。但到1967年，日本汽车产量即达到314.6万辆，超过欧洲各主要汽车生产国的产量，居世界第二位。1968年，汽车产量突破400万辆大关，并以物美价廉的优势大量出口，打进了美国市场。1970年，日本汽车年产量达528.9万辆。1980年，日本汽车年产量首次突破1000万辆大关，达到1104万辆，一举超过美国（801万辆）成为世界第一。1987年，日本汽车的年产量占世界汽车年产量的26.6%，而美国和西欧四国（英国、法国、德国、意大利）只分别占23.7%和24.8%。在汽车高速发展的同时，日本的各大汽车制造公司纷纷到美国投资建厂，日本汽车的年产量连续14年（1980年到1993年）超过美国，位居世界第一，1990年日本汽车产量达1350万辆，创历史纪录。这标志着世界汽车工业的重心已移向日本。

日本以贸易立国，将扩大汽车出口置于重要战略地位。为提高汽车出口竞争能力，进行了不懈的努力。20世纪60年代初期，日本汽车刚打入美国市场时，售价相当低（甚至到了保不住成本的地步），但是后来，日本汽车制造商独自创造出了欧美汽车厂商所没有的生产系统，孕育出了举世闻名的“全面质量管理”和“及时生产系统”生产管理体系，它是继美国福特创造的汽车装配流水线大批量生产方式后，生产管理上的又一场革命，其追求的目标是不断降低成本、无废品、零库存和产品多样化，即以最少投入获得最大经济效益。管理体系的完善、精益生产方式的形成，保证了日本汽车工业在极短的时间里生产出了质量好、性能高、价格低廉、品种多样的小型汽车，在竞争压力颇大的美国市场脱颖而出，成为全世界的畅销品。

随着汽车出口竞争能力的增强，日本汽车出口量高速增长。两次石油危机期间，欧美汽车纷纷减产，而日本却以其油耗低的小型汽车博得消费者的青睐，进一步占领和扩大国际市场。1960年，日本汽车出口量不足4万辆。到1970年，汽车出口量突破100万辆，年均增长率39%。1973年汽车出口量达到200万辆，1977年汽车出口量达到400万辆。1980年汽车出口量达到600万辆，占全世界汽车出口总量的51%，其中出口美国240万辆，占美国汽车进口量的67%，美国国内的汽车市场被日本占领了21%。1985年达到巅峰，汽车出口量达673万辆。日本汽车在出口量大增的同时，汽车进口量始终保持很低水平。1966年到1980年，汽车年进口量仅1万～6万辆。

日本凭借着汽车国内销售量和出口量的双高速增长，迎来了日本汽车工业的发展，创造了世界汽车工业发展的奇迹。世界汽车工业的发展又发生了由欧洲到日本的第三次转移，日本成为继美国、欧洲之后的第三个汽车工业发展中心。

1.5.4 中国汽车工业从无到有、从小到大

中华人民共和国成立以前中国没有汽车制造厂，中国汽车都是从国外购买的。在那时候的中国，除了载货汽车、军车等运输车辆外，乘坐轿车的都是外国人和中国的达官贵人。

我国的汽车工业，与共和国共命运，经过不懈的努力，发生了天翻地覆的变化。回顾中国汽车工业走过的路程，一步一个脚印，从无到有、从小到大，经历了创建、成长和全面发展三个历史阶段。

1 . 创建阶段（1953年至1965年）

1953年7月15日，第一汽车制造厂（简称“一汽”）在长春奠基，从而拉开了我国汽车工业筹建工作的帷幕。第一辆解放牌汽车的诞生，凝聚着全体建设者的辛勤汗水，也是党中央直接领导和高度重视的结果，第一汽车制造厂的厂名就是毛泽东主席亲自题写的（图1-26）。经过三年的建设，我国第一辆汽车——解放牌CA10型载货汽车于1956年7月13日驶下总装生产线，这也是我国第一个汽车品牌。解放CA10型载货汽车的诞生，结束了中国不能制造汽车的历史，圆了中国人自己生产国产汽车之梦，一汽因此被誉为中国汽车工业的摇篮。

一汽是我国第一个汽车工业生产基地。由于当时中华人民共和国刚刚成立，百废待兴，基本建设使我国对载货汽车的需求更加迫切。因此，这就决定了中国汽车业自诞生之日起就重点选择以中型载货汽车、军用车以及其他改装车（如民用救护车、消防车等）为主的发展战略，同时，也使得中国汽车工业的产业结构从开始就形成了“缺重少轻”的特点。

1957年5月，一汽开始仿照国外样车自行设计轿车。1958年5月，试制成功CA71型东风牌小轿车。1958年7月，试制成功CA72型红旗牌高级轿车，红旗牌高级轿车是国产高级轿车的先驱。1963年8月，一汽建立轿车分厂，逐步形成具有批量生产能力的红旗轿车生产基地。经过进一步改进产品性能和质量，一汽又试制出红旗CA770型三排座高级轿车。1966年4月，首批20辆红旗CA770型轿车送到北京，作为国家礼宾用车，并用作国家领导人乘坐的庆典检阅车。1958年9月，国产凤凰牌轿车在上海诞生，参加了1959年国庆十周年的献礼活动。

1957年，由于国家实行企业下放，各省市纷纷利用汽车配件厂和修理厂仿制和拼装汽车，形成了中国汽车工业发展史上的第一次热潮，形成了一批汽车制造厂、汽车制配厂和改装车厂，汽车制造厂由1953年的1家发展为1960年的16家，维修改装车厂由16家发展为28家。其中，南京、上海、北京和济南共4个较有基础的汽车制配厂，经过技术改造成为继一汽之后第一批地方汽车制造厂，相应建立了专业化生产模式的总成和零部件配套厂，汽车品种也有所增加。

各地方发挥自己的力量，在修理厂和配件厂的基础上进行扩建和改建所形成的这些地方汽车制造企业，一方面丰富了中国汽车产品的构成，使中国汽车不但有了中型车，而且有了轻型车和重型车，还有各种改装车，满足了国民经济的需要，为今后发展大批量、多品种生产协作配套体系打下了初步基础。另一方面，这些地方汽车制造企业从自身利益出发，片面追求自成体系，从而造成整个行业投资严重分散和浪费，布局混乱，重复生产的“小而全”畸形发展格局，为以后的汽车工业发展留下了隐患。

进入20世纪60年代，国民经济实行“调整、巩固、充实、提高”方针，在国家和省市支持下，力求探索汽车工业管理的改革，国家决定试办汽车工业托拉斯，实施了促进汽车工业发展的多项举措，60年代中期工业托拉斯停办。与此同时，汽车改装业起步，重点发展了一批军用改装车。民用消防车、救护车、自卸车和牵引车相继问世，并为社会经济发展提供了城市、长途和团体这三大类客车。

1966年以前，汽车工业共投资11亿元，主要格局是形成“一大四小”5个汽车制造厂及一批小型制造厂，年生产能力近6万辆、9个车型品种。1965年底，全国民用汽车保有量近29万辆，其中国产汽车17万辆（其中一汽累计生产15万辆），汽车工业总产值14.8亿元，初步奠定了中国汽车工业独立发展的基础。

2 . 成长阶段（1966年至1980年）

在这个阶段，以中、重型载货汽车和越野汽车发展为主，同时发展矿用自卸车。由于备战的原因，国家确定在“三线”的山区建设第二汽车制造厂、四川汽车制造厂和陕西汽车制造厂。

1969年9月28日，中国最大规模的第二汽车制造厂（简称“二汽”）在湖北十堰正式破土动工。二汽是我国汽车工业第二个生产基地。与一汽不同，二汽是依靠我国自己的力量创建起来的工厂（由国内自行设计、自己提供装备），采取了“包建”（专业对口老厂包建新厂、小厂包建大厂）和“聚宝”（国内的先进成果移植到二汽）的方法，同时在湖北省内外安排新建、扩建26个重点协作配套厂。一个崭新的大型汽车制造厂在湖北省十堰市兴建和投产，当时主要生产中型载货汽车和越野汽车。1975年7月1日，东风EQ240型2.5t越野汽车生产基地建成并投产。1978年7月15日，东风EQ140型5t载货汽车生产基地建成并开始投入批量生产。二汽拥有约2万台设备，100多条自动生产线，只有1%的关键设备是引进的。二汽的建成，开创了中国汽车工业以自己的力量设计产品、确定工艺、制造设备、兴建工厂的纪录，检验了整个中国汽车工业和相关工业的水平，标志着中国汽车工业上了一个新台阶。

1966年3月，四川汽车制造厂在重庆市大足县举行开工典礼。四川汽车制造厂主要负责生产10t以上的重型越野汽车。1966年6月，红岩牌CQ260型越野汽车在秦江齿轮厂试制成功，后改型为红岩CQ261。1971年7月，四川汽车制造厂开始批量生产红岩牌CQ261型越野汽车。

1968年陕西汽车制造厂在宝鸡市岐山县（现已迁西安）奠基兴建。1974年12月，延安牌SX250型越野汽车鉴定定型。1978年3月，正式投产。延安牌SX250型越野汽车的成功研制，彻底结束了我军“有炮无车”的历史。1978年，延安牌SX250型越野汽车获得了当时最高荣誉——全国科学大会奖，并成为中国第一批出口的军车。SX250型重型军用越野车先后参加了35周年、50周年和60周年国庆阅兵仪式，受到国务院和中央军委的多次嘉奖。截至停产，共有13000多辆SX250走入部队。建厂至今，陕西汽车制造厂共生产各类汽车60余万辆，为我国国防建设、国民经济和社会发展做出了重大贡献。

在这个阶段，由于汽车供不应求，再加上国家再次将企业下放给地方，全国各地积极发展汽车工业，出现了遍地开花的现象，出现了中国汽车工业发展的第二次热潮。1976年，全国汽车生产厂家增加到53家，专用改装厂增加到166家，但每个厂平均产量不足千辆，大多数在低水平上重复。至1980年，全国约有汽车制造厂近70家，改装车厂近200家，汽车零部件厂2000多家。

经过这一阶段的摸索成长，我国汽车工业体系基本形成，生产规模也有了很大的提高。1980年，全国生产汽车22.2万辆，是1965年产量的5.48倍。1966～1980年，各类汽车累计生产163.9万辆。1980年生产大中轻型客车1.34万辆，其中长途客车6000多辆。1980年全国民用汽车保有量169万辆，其中载货汽车148万辆。

3 . 全面发展阶段（1981年至2009年）

在这个阶段，在改革开放方针指引下，国家采用了正确的方针政策，汽车工业进行了产品结构调整，改变了“缺重少轻”的生产格局。实行了对外开放，引进国外先进技术和资本建设轿车工业。进行了行业管理体制和企业经营机制改革，形成了完整的汽车工业体系，汽车工业进入全面快速发展阶段。在这20年中，中国汽车工业发生了大变革，成为中国汽车工业一个旧时代的结束和一个新时代开始的分水岭。

1982年5月，在北京成立了中国汽车工业公司。在中汽公司的统一领导和管理下，汽车行业以各个大型骨干厂为主，联合一批相关的中、小企业组建了解放、东风、南京、重型、上海、京津冀六个汽车工业联营公司和一个汽车零部件工业联营公司，促进了企业之间的合作和专业化分工生产，有利于技术引进和技术改造。“六五”规划期间，我国汽车工业加快了主导产品更新换代和新产品开发的步伐，注重提高产品质量和增加品种，调整产品结构，大力发展轿车，使汽车产量翻了一番，1985年产量超过44万辆。

1985年，在“七五”规划中，把汽车工业列为国家支柱产业。1987年，我国政府确定了重点发展轿车工业的战略决策，确立了我国汽车工业在国民经济中的重要地位以及汽车工业发展的重点。汽车工业坚持走联合、高起点、专业化、大批量的道路，进入了大发展时期。“七五”计划期间，一汽具有年产8万辆新一代装载5t的CA141载货汽车的生产能力，二汽具有年产10万辆载货汽车的生产能力。各汽车企业定型投产的基本车型有30多种，改装车、专用汽车新产品200多种。至1993年底，我国汽车年产量达129.7万辆，跃居世界第12位。

1994年，国务院颁布《汽车工业产业政策》，提出“增强企业开发能力，提高产品质量和技术装备水平，促进产业组织的合理化，实现规模经济，到2010年成为国民经济的支柱产业”的奋斗目标。国家对汽车产业的发展方向进行了重新定位，其中最重要的是把汽车和家庭联系起来，拥有一辆自己的轿车不再是遥远梦想，由此激发出了富裕起来的中国人对家庭轿车的渴望，孕育多年的市场潜能被释放，中国轿车工业的春天开始到来。至此，我国汽车工业有了长足发展，企业生产规模、汽车产销量、产品品种、技术水平、市场集中度均有显著进步。

在这个阶段，我国各主要汽车集团公司都与国外大汽车公司合资经营，利用外资，引进技术。1983年5月5日，中国汽车行业第一家合资企业——北京吉普汽车有限公司（BJC）签约。1984年9月，由上汽集团和大众汽车集团合资经营的中德合资企业——上汽大众汽车有限公司签约奠基，这是国内历史最悠久的汽车合资企业之一，也是国内大规模的现代化轿车生产基地之一。一汽-大众汽车有限公司（简称一汽-大众）于1991年2月6日成立，是由中国第一汽车集团公司和德国大众汽车股份公司、奥迪汽车股份公司及大众汽车（中国）投资有限公司合资经营的大型乘用车生产企业，是我国第一个按经济规模起步建设的现代化乘用车工业基地。

20世纪80～90年代的引进合资，“用市场换技术”达到了首期目标。在此期间，先后与大众汽车公司、奥地利斯太尔公司、美国汽车公司（AMC）、日本铃木自动车工业株式会社、捷克莫托阿柯夫对外贸易公司、日本五十铃汽车公司、法国标致汽车公司、巴黎银行国际金融公司、意大利菲亚特集团依维柯公司、日本大发公司、德国尼奥普兰公司、日本三菱公司、英国特雷克斯设备有限公司、德国戴姆勒-奔驰汽车公司、日本本田公司、美国通用汽车公司、伊藤忠商事株式会社、美国小松德莱赛公司、日本日商岩井株式会社、瑞典沃尔沃公司等合资、合作建设汽车厂和生产汽车产品，先后引进先进技术100多项，其中整车项目10多项，使我国汽车产品得以更新换代，发生了脱胎换骨的变化，汽车品种齐全，质量和生产能力出现了前所未有的进步，取得了显著成效。

在合资经营的同时，国内汽车企业进一步改组兼并，对汽车产业组织结构进行优化调整，初步形成了“3+6”格局，即一汽、东风（原二汽）、上汽三大汽车集团，加上广汽本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利六个独立骨干轿车企业。其中一汽、东风和上汽三大汽车集团的汽车产量就占全国产量的52%。此时，商用车产品系列逐步完整，发展迅速，生产能力逐步提高，具有一定的自主开发能力，重型汽车、轻型汽车的不足得到改变，轿车生产开始向规模化方向发展。至1999年底，我国汽车年产量达183万辆，跃居世界第九位。

进入21世纪后，中国汽车工业进入快速发展的阶段。1999年，我国汽车产量不到200万辆。而仅过了一年，我国已经跃居世界第八。不过，这时我国的汽车产量，仅相当于发达国家一个中等汽车公司的水平。2002年，我国汽车工业迎来了第一次“大井喷”，全年汽车产量增幅接近41%，跃居世界第五。在2008年金融危机冲击下，2009年我国汽车产量达1379.10万辆，奇迹般同比增长48%，位居世界第一。更令人惊讶的是，在高速增长后的2010年，我国汽车产量仍以32%的增幅继续保持世界第一。从200万到1300万辆，从全球第八到全球第一，中国汽车产业仅用不到10年的时间，实现了跨越式发展，完成了其他国家要用50年甚至上百年才能完成的壮举。

在未来很长一段时间，汽车工业都将是中国的支柱产业之一。在中国政府有关汽车产业的各项政策支持下，中国汽车工业必将进一步扩大开放，进一步推动自主创新，将全方位融入世界汽车工业。而中国国内经济环境向好，消费环境进一步改善，伴随中国社会汽车消费的增加，广阔的中国汽车市场也将继续保持拉动世界汽车工业发展的角色，中国汽车工业将继续保持健康、快速发展，使中国从一个汽车大国变为汽车强国。

复习题

一、简答题

1. 如何评价詹姆斯·瓦特的历史贡献？

2. 如何评价尼古拉斯·居纽的“卡布奥雷”号蒸汽汽车的历史地位？

3. 如何评价卡尔·本茨和戈特利布·戴姆勒的历史贡献？

4. 世界汽车工业发展重心经历了哪三次转移？

5. 中国汽车工业经历了哪三个发展阶段？各个发展阶段有什么特点？

二、测试题

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