第三章　论分工受市场范围的限制

因为交换引起了分工，所以分工的程度势必要受到交换能力大小的限制，换言之，要受市场范围大小的限制。如果市场过小，就无法鼓励人们毕生致力于一项专门的业务。因为在这种情况下，他们不能拿自己的剩余劳动产物随意换得自己需要的、别人的剩余劳动产物。

有些职业，哪怕是最低级的职业，也只能存在于大城市。像搬运工，就只能栖身于大城市。小村庄空间太狭小，自然不用说；即便是中型城市，亦不够大，不能提供给他稳定的工作来源。散布在苏格兰高地一带荒凉孤寂的小村庄里的农夫，不论哪一个，都不得不为了自己和家人而包揽屠夫、面包师乃至酿酒人的工作。在那种地方，方圆二十英里内甚至找不出第二个铁匠、木匠或泥水匠。远在这班工匠八九英里之外居住的零零星星的农户，就只好亲自动手去应付这许许多多的小事情；而在人口密集的地方，这些小事情照例是要请专业工匠来做。在农村里，一个人兼顾几项性质类似、用材接近的业务的情况相当普遍。在农村，木匠要制造一切木制品，铁匠要制作一切铁制品。一个农村木匠不单单是木匠，同时还是细工木匠、家具师、雕刻师、车轮制造者、耕犁制造者，乃至二轮、四轮运货车的制造者。木匠的工作已经够繁杂了，铁匠更甚。像苏格兰高地那样偏远的乡村，一个专门造铁钉的工人无论如何也维持不了生计。因为他即便只是日造1000枚铁钉，一年只有300个工作日，年产铁钉也有30万枚之多。但在那里，一年也销售不了1000枚铁钉，而那只是他一天的制造量。

铁匠要制作村落里所有的铁制品。

由于水运开拓出了比单一陆运更为广泛的市场，因此各行各业的分工改良，自然而然地最先出现于沿海沿河一带。这种改良往往要经过很长时间才能在内陆地区普及推广开来。一辆由8匹马牵引、2个人驾驭的广辐四轮运货车，运载4吨货物，在伦敦和爱丁堡之间往返需要6星期左右。而一艘由6人或8人驾驶的船，运载200吨货物，往返于伦敦和利斯之间，也只需要同样的时间。也就是说，需100个人，400匹马和50辆四轮货车运送的货物，借助水运，只需6～8人。而且，将200吨货物由伦敦运往爱丁堡，即使按照最低的陆运费用标准来算，也需得负担100人3个星期的生活费以及与此数目几近相等的400匹马50辆四轮货车的消耗维持费。而水运要负担的，充其量也不过是6～8人的生活费，载重200吨货船的消耗费，和比陆运多一点的保险费。所以，如果在两个城市之间，没有陆运以外的其他交通方式，那么除了那些重量不大而价格昂贵的货物以外，便找不出其他能从此处运往彼处的货物了。这样一来，两地间进行的商业活动，就将大大减少。当然，他们为彼此提供的产业发展上的促进也远远不会像今天这样大。假如世界上只有陆运这一种运输方式，那么那些偏远地区之间肯定没办法进行商业往来。有哪种货物，能负担得起由伦敦至加尔各答的陆上运输费用呢？即使有这种货物，谁又能确保货物安全通过横亘两地之间的众多野蛮民族的领地呢？可是，如今这两个城市之间进行着大规模的贸易，他们相互提供市场，并对彼此的产业发展给予着帮助和鼓励。

既然水运提供了这么好的便利条件，工艺和产业的改良，自然先从水运便利的地方开始。这种改良在内地得到普及一般都是许久以后的事。远离河海的内地生产出来的产品，长久以来都只能在附近区域销售，而无法远销各地。所以，内地的产品销量，一直以来都是和附近区域的财富与人口成比例。这就致使它的改良步伐总是落后于邻近区域。我国（指英国。下同。编者注）在北美殖民地开发的大种植园，几乎都位于海岸和河岸边，很少扩展至较远的内陆地区。

据可靠的史料记载，世界上最先开化的民族位于地中海沿岸。地中海是全世界最大的内陆海，没有潮汐，除了刮大风时引起浪涌以外，鲜有波涛汹涌的时候。指南针尚未发明、造船技术还不完善的时代，人们面对惊涛骇浪都望而却步，不敢远离海岸。在这种条件下，地中海无疑是人类初期航海事业的最佳选择。在古代，越过赫拉克勒斯之柱，也就是驶过直布罗陀海峡西航，一直被视为航海史上最大的冒险。就连当时以造船航海事业闻名于世的腓尼基人和迦太基人，也在很晚时期才敢去尝试。而且在此后很长一段时间里，仍然没有别国人民敢去远航。埃及是地中海沿岸各国中，在农业和制造业上发达最早、改良最大的国家。埃及北部的繁盛地域，都位于尼罗河两岸数英里以内。在埃及南部的广大地区，尼罗河则分成无数大大小小支流，遍布全境；只要稍加改造，这些支流就可以为境内的各大城市、重要的乡镇，甚至是村落里的各户农家，提供便利的水上交通。这和现今荷兰境内的莱茵河和麦斯河带来的益处并无二致。能将内陆航行应用到如此广泛和便利的程度，难怪埃及文明会出现得那么早。

腓尼基人在整个地中海地区买卖各类商品，其中就包括珍贵的紫色布料。

东印度孟加拉各省，以及中国东部几个省的农业和制造业，似乎也在极早的时期就取得较大的改良，不过这尚未得到欧洲权威历史学家的确切证实。印度恒河和其他几条大河，也像埃及的尼罗河那样有许多可以通航的支流。中国东部各省亦是如此，一些大江大河，分出许许多多的支流和河道，它们交叉互通，使内地航行的范围大大扩展，就其广阔程度而言，非但尼罗河或恒河无法与之媲美，就是这两条大河加在一起也望尘莫及。值得注意的是，古代埃及人、印度人和中国人，都不鼓励对外贸易，他们的财富几乎全部得益于内河航运。

非洲内陆，黑海和里海以北遥远的亚洲地区，像古代的塞西亚，也就是当今的鞑靼和西伯利亚，似乎一直都处于野蛮未开化状态。鞑靼海是不能通航的冰洋，虽然也有些世界著名大河流经鞑靼，但它们彼此相距甚远，因此鞑靼大部分地区不适宜进行贸易和交通。欧洲有波罗的海与亚得里亚海，欧亚大陆有地中海与黑海，亚洲有阿拉伯、波斯、印度、孟加拉及暹罗诸海湾。可是非洲却连一个大的内海也没有，而境内各大河又彼此相距甚远，无法支持较大规模的内地航行。再者，即使有大河流经某个国家，但如果这条河没有支流，到了下游又须得经他国国境才能进入大海，这个国家也仍然不会有多么发达的商业。因为它与海上的交通往来，随时都要受下游国家的支配和影响，比如多瑙河，对于巴伐利亚、奥地利和匈牙利就几乎没有多大的商业效用。假如三国中任何一国掌握了该河到黑海的所有航权，那情况就大不一样了。